 |  |
| |||||||||||||||
Ладога — дорога боевая... | |||||||||||||||||
ДЕНЬ ЗА ДНЕМ 
1942 Ладога — дорога боевая... |  Написать письмо |
Из книги: Ковальчук В.М. Ленинград и Большая Земля. Глава 4.
Навигация 1942 г.
Ленинград в 1942 г.
Успешным контрнаступлением советских войск под Москвой, Ростовом и Тихвином немецко-фашистским полчищам было нанесено первое крупное поражение во второй мировой войне. Разгром гитлеровских войск под Москвой вырвал из рук врага стратегическую инициативу и навсегда похоронил гитлеровский план молниеносной войны против Советского Союза.
В связи с разгромом немецко-фашистских войск под Москвой улучшилось и международное положение Советского Союза. Полностью провалились расчеты фашистской Германии на международную изоляцию Советского Союза.
Тем не менее положение на советско-германском фронте к началу 1942 г. продолжало оставаться весьма напряженным, значительную часть нашей территории еще топтал сапог фашистского солдата.
Положение Ленинграда в 1942 г. продолжало оставаться трудным. Враг стоял у стен города, обстреливал его из дальнобойной артиллерии и подвергал воздушным бомбардировкам. От обстрелов и воздушных налетов город особенно страдал весной. С декабря 1941 г. по март 1942 г. фашистская артиллерия выпустила по Ленинграду 20817 снарядов. Если зимой 1941/42 г. борьба с вражеской артиллерией носила оборонительный и потому недостаточно эффективный характер, то затем действия нашей артиллерии были перестроены. Управление контрбатарейной борьбой было централизовано и сосредоточено в штабе командующего артиллерией фронта, которому в оперативном отношении были подчинены и авиационные части, и артиллерия Балтийского флота, выделенные для борьбы с батареями противника. Контрбатарейная борьба приняла наступательный характер: наши артиллеристы теперь не ждали, когда немцы начнут обстреливать город, а сами в соответствии с заранее составленным планом обрушивали на них свой огонь, и не только с целью подавления, как это было раньше, но и с целью уничтожения. В результате с июня 1942 г. обстрел города значительно сократился и за вторую половину года по нему было выпущено только 7699 снарядов.
Всего с апреля по декабрь 1942 г. было зарегистрировано 310 обстрелов общей продолжительностью 194 ч. 39 м. За это время фашистская артиллерия выпустила по Ленинграду 34761 снаряд, от которых погибло 595 человек и ранено было 1898 человек.
В апреле 1942 г., после зимнего перерыва, гитлеровцы возобновили налеты авиации на город, поставив своей основной целью уничтожение кораблей Балтийского флота (операция «Айсштосс» после 4 апреля носила кодовое название «Гец фон Берлихинген»). В приказе по проведению операции говорилось: «Фюрер приказал, чтобы тяжелые русские корабли, находящиеся в Ленинградском порту, были до начала ледохода уничтожены соединениями 1-го авиакорпуса».
4 апреля 191 вражеский самолет атаковал скованные льдом корабли. Потеряв 18 самолетов, противник добился ничтожных результатов. В последующих пяти налетах фашисты потеряли еще 60 самолетов (до 30 апреля в этих налетах участвовало около 600 самолетов, на корабли было сброшено 93 бомбы весом по 1000 кг и больше). Операция по уничтожению Балтийского флота не достигла цели, она была сорвана благодаря героизму и высокому воинскому мастерству летного состава нашей истребительной авиации, войск ПВО и моряков.
Однако фашистская авиация бомбардировала не только военные объекты и промышленные предприятия, но и жилые кварталы города, госпитали, школы, детские дома и др. Летом, в связи с тем что вражеская авиация была занята на фронте, налетов на Ленинград почти не производилось. С октября 1942 г. возобновились ночные налеты одиночных фашистских самолетов, Всего с апреля по декабрь 1942 г. авиация противника 46 раз бомбардировала Ленинград, сбросив 760 фугасных и 218 зажигательных бомб. В результате бомбардировок было убито 290 и ранен 991 человек.
Боевые действия советских войск на Северо-Западе, начавшиеся еще в январе 1942 г., против главных сил группы армий «Север» с целью освобождения Ленинграда от блокады не достигли цели. Тем не менее войска Волховского фронта и 54-й армии Ленинградского фронта, ведя упорную борьбу с врагом в течение четырех месяцев, добились значительных результатов. Выйдя в район Любани, они поставили под угрозу окружения вражескую группировку в районе Киришей. Эти бои потребовали от наших войск большого напряжения всех моральных и физических сил, так как им пришлось вести борьбу в трудных условиях лесисто-болотистой местности, без дорог, часто по пояс в снегу или по колено в воде. Однако Любаньская операция (как впоследствии стали называться эти боевые действия) не была завершена, и группировку противника не удалось ни окружить, ни уничтожить. Более того, в окружении оказались основные силы нашей 2-й ударной армии, которым затем пришлось пробиваться на соединение с главными силами Волховского фронта.
Основными, причинами невыполнения советскими войсками поставленных задач явились наличие у противника сильной обороны и недостаток собственных сил и средств для ее преодоления, отсутствие опыта ведения крупных наступательных операций и недостаточная согласованность действий Ленинградского и Волховского фронтов.
Немецко-фашистские войска стояли у стен Ленинграда, подвергали его постоянным артиллерийским обстрелам и бомбардировкам. Поэтому требовались решительные меры по укреплению обороноспособности города. Но это можно было сделать, только ликвидировав тяжелые последствия голодной зимы 1941/42 г.
Одной из самых главных и первоочередных задач, без решения которой было невозможно укрепление обороны города, являлось восстановление здоровья ленинградцев, в большинстве своем страдавших алиментарной дистрофией, т. е. истощением, вызванным недостатком питания. В конце апреля 1942 г. решением Горкома партии и Исполкома Ленгорсовета в Ленинграде были организованы специальные столовые лечебного питания. В них в обязательном порядке на две-три недели направлялись больные дистрофией первой и второй степени. Ленинградцы с третьей степенью дистрофии подлежали госпитализации. Результаты борьбы с дистрофией во многом зависели от правильной организации системы лечебного питания, разработкой которой были заняты ученые-медики и многие научные учреждения. За три месяца в столовых лечебного питания поправили свое здоровье около 260 тыс. человек.
Большое распространение получили столовые общего типа, в которых в апреле 1942 г. питалось около миллиона человек. Это экономило силы истощенных жителей, так как им не надо было ни ходить в магазин за продуктами, ни приготавливать из них пищу: В мае 1942 г. в столовых было организовано так называемое рационное питание, при котором ленинградцы взамен сданных в столовую продовольственных карточек ежедневно получали трехразовое питание.
Важная роль в улучшении питания ленинградцев принадлежала овощеводству. Подготовка к сельскохозяйственным работам началась еще зимой 1941/42 г. и широко развернулась в марте 1942 г., после принятия Исполкомом Ленгорсовета специального постановления «О развитии индивидуального огородничества». Под индивидуальные огороды были вскопаны даже Летний сад и Марсово поле, все парки и скверы, бывшие цветники и газоны — всего 1784 га. Индивидуальным огородничеством занялось более 270 тыс. ленинградцев. Всего в 1942 г. совхозами, созданными городскими организациями, подсобными хозяйствами предприятий и учреждений и индивидуальными огородниками было собрано около 77 тыс. т овощей.
Для борьбы с болезнями витаминной недостаточности, и в первую очередь с цингой, были приняты меры по заготовке хвойного настоя, богатого витамином «С». В апреле 1942 г. Бюро Горкома партии и Исполком Ленгорсовета приняли по этому вопросу специальное решение, согласно которому хвойный настой выдавался во всех лечебных учреждениях и столовых, а в аптеках продавалась хвоя для приготовления настоя. Всего в 1942 г. было произведено 32 млн человеко-доз хвойного настоя.
Необходимым условием для налаживания нормальной жизни ленинградцев являлась также очистка города, не убиравшегося в течение всей зимы, и восстановление его разрушенного хозяйства. В марте 1942 г. были проведены первые воскресники по уборке города, а с 27 марта на эту работу решением Исполкома Ленгорсовета было мобилизовано все трудоспособное население Ленинграда. В отдельные дни на уборку выходило более 300 тыс. ленинградцев. К середине апреля город был очищен. Всего было вывезено около 1 млн т мусора, льда и снега. 15 апреля после длительного перерыва по расчищенным улицам пошли пассажирские трамваи.
В апреле 1942 г. на заседании Исполкома Ленгорсовета были рассмотрены меры по безотлагательному улучшению работы городского хозяйства. Приведение в порядок городского хозяйства началось с восстановления водопровода и канализации, которые почти полностью были выведены из строя зимой 1941/42 г. Несмотря на громадные трудности, связанные главным образом с недостатком квалифицированных специалистов, эти работы велись довольно успешно. Если в январе 1942 г. воду получали только 85 жилых домов, то к началу мая водопровод действовал уже в 3300 домах. В большинстве домов была восстановлена канализационная сеть. Начался также ремонт жилых домов, больниц и школ, пострадавших от вражеских обстрелов и бомбардировок.
С наступлением весны в жизни блокированного Ленинграда перемены происходили во всем — во внешнем облике ленинградцев, в их настроении, в оживлении общественно-политической и культурной жизни. В марте — апреле 1942 г. состоялись сессии районных Советов депутатов трудящихся, на которых обсуждались вопросы улучшения бытового обслуживания населения и восстановления городского хозяйства.
В мае 1942 г. возобновились занятия в тех школах, где они были прерваны зимой 1941/42 г. Всего в Ленинграде, включая Колпино и Кронштадт, действовало 148 школ, в которых занималось 65 тыс. учеников. В школах, не прекращавших своей работы и в голодную зиму, в июне были проведены испытания. Десятые классы окончили 532 школьника, 70 из которых получили аттестаты отличника.
Стала возрождаться концертно-театральная жизнь, открылись кинотеатры. В клубах, домах культуры, в красных уголках устраивались вечера самодеятельности, на фабриках и заводах проходили встречи с писателями и поэтами. Большим событием в культурной жизни блокированного Ленинграда явилось первое исполнение Седьмой (Ленинградской) симфонии Д. Д. Шостаковича. Исполненная 9 августа 1942 г. симфоническим оркестром под управлением К. И. Элиасберга, она прозвучала как провозвестник грядущей победы.
Ликвидация последствий голодной зимы позволила развернуть работу ленинградской промышленности. Это было особенно важно, так как войска фронта стали испытывать недостаток в боеприпасах и нуждались в ремонте военной техники. Расконсервация промышленности и ее работа на нужды обороны также требовали преодоления множества различных трудностей. Одной из них явилась острая нехватка рабочей силы. Тысячи кадровых рабочих ушли на фронт, эвакуировались в глубь страны или погибли, от голода. На Сталепрокатном и проволочно-канатном заводе, где к началу войны насчитывалось 5 тыс. рабочих и служащих, к январю осталось только 300 человек. В одном из цехов Металлического завода в ноябре 1941 г. числилось 1365 человек, в феврале 1942 г. на работу выходило только 130 человек.
Пополнение рабочей силы происходило в основном за счет женщин, которые в 1942 г. на многих предприятиях составляли большинство, и за счет подростков. На Невском машиностроительном заводе им. В. И. Ленина женщины составляли 80% всех рабочих, на Пролетарском паровозо-ремонтном заводе — 79 %. Женщинам пришлось осваивать мужские профессии, связанные с тяжелым физическим трудом, — литейщиков, кузнецов, такелажников и др. 15 тыс. молодых рабочих были подготовлены при активной помощи комсомольских организации.
Болезни и фжзическое истощение всех рабочих, переживших голодную блокадную зиму, а также недостаточный производственный опыт новых рабочих явились причиной низкого уровня производительности труда на ленинградских предприятиях весной 1942 г. Однако постепенно промышленнрсть Ленинграда увеличивала выпуск продукции, необходимой фронту. В апреле 1942 г. работало 50 предприятий, производивших военную продукцию, а в мае — 57. Только за эти два месяца ленинградская промышленность выпустила 99 орудий, 790 пулеметов, 214 тыс. снарядов, свыше 200 тыс. мин. Кроме того, было отремонтировано и построено большое количество различных кораблей.
В июне 1942 г. 75 предприятий города выпускали военную продукцию. К осени 1942 г. этой продукции производилось уже около 100 видов, в том числе танки, пушки, пулеметы, автоматы. Но главное место в работе ленинградской промышленности занимало производство боеприпасов, в которых фронт испытывал острый недостаток. Всего в Ленинграде в 1942 г. было произведено свыше 8 млн артиллерийских снарядов, мин и авиационных бомб. Часть военной продукции даже вывозилась из Ленинграда.
Огромная работа была проделана ленинградцами по непосредственному усилению обороны города, и в частности по сооружению оборонительных укреплений. Работы эти велись в ближайших пригородах Ленинграда и в самом городе, в котором строились баррикады, дзоты, доты и другие оборонительные сооружения. В июле 1942 г. на оборонительных работах было занято более 44 тыс. ленинградцев. Осенью 1942 г. строительство оборонительных укреплений в основном было завершено. Всего с начала войны и до снятия блокады военно-строительными организациями и трудящимися Ленинграда было сооружено 15 тыс. дотов и дзотов, свыше 700 км — противотанковых рвов, 27 тыс. км окопов, более 300 км лесных завалов. Кроме этого, на улицах и перекрестках города было построено баррикад и противотанковых препятствий общей длиной 25 км, 4100 дотов и дзотов, оборудовано более 22 тыс. огневых точек в зданиях.
С марта 1942 г. широко развернулись занятия по изучению военного дела. До конца года военное обучение прошли более 17 тыс. молодых ленинградцев.
На предприятиях города создавались рабочие отряды, основной задачей которых являлась борьба с противником в случае его прорыва в город. К июлю 1942 г. было создано 77 отрядов численностью около 8,5 тыс. человек, а к осени 1942 г. — уже 232 отряда с 19 тыс. человек. В октябре 1942 г. по решению Городского комитета партии рабочие отряды были переформированы в рабочие батальоны и роты. Вместо 232 отрядов было создано 52 батальона.
Особое внимание было уделено укреплению частей МПВО. Если к марту 1942 г. во всей системе МПВО города насчитывалось 5 тыс. человек, то на 1 августа этого же года только в участковых командах состояло более 14 500 человек, а позднее, когда участковые команды были сведены в батальоны, в них было уже свыше 21 тыс. ленинградцев. Укреплены были также группы самозащиты при домоуправлениях. К концу 1942 г. в них состояло почти 230 тыс. человек. Всего в различных формированиях МПВО Ленинграда в конце 1942 г. состояло более 300 тыс. человек.
Военный совет фронта принимал меры к совершенствованию огневой системы оборонительных сооружений, усилению вооружения полевых войск, особенно автоматическим оружием.
Всю первую половину 1942 г. продолжалась эвакуация населения. В постановлении Военного совета Ленинградского фронта от 5 июля 1942 г. «О необходимых мероприятиях по г. Ленинграду» указывалось, что в городе должен быть оставлен минимум населения, достаточный для обслуживания действующих промышленных предприятий, транспорта, производства оборонительных работ, удовлетворения нужд МПВО и противопожарной охраны города. На следующий день, 6 июля, состоялось заседание бюро Горкома партии, на котором были намечены пути выполнения этого постановления. Выступивший на этом заседании А. А. Жданов сказал: «Речь идет о завершении задачи превращения Ленинграда в военный город. По линии войск и войсковой обороны это означает дальнейшее усовершенствование и укрепление войсковой обороны... Это первая... составная часть задачи превращения Ленинграда в военный город... Вторая часть задачи... заключается в том, чтобы в Ленинграде осталось лишь то количество населения, которое нужно непосредственно, во-первых, на удовлетворение насущных нужд фронта и флота и, во-вторых, на удовлетворение насущных нужд остающегося населения, и чтобы это население было достаточно мобильно, чтобы в любой момент могло на винтовку сменить свою профессию...
ЦК считает, что для этой цели нам в Ленинграде более 800 тыс. народа иметь нецелесообразно. Сейчас мы имеем 1 млн 100 тыс., 300 тыс. вывезем, останется 800 тыс. Это есть примерно лимит населения, который в наших сложных условиях мы можем кормить и питать и который достаточен для разрешения основных вопросов».
Инициатором и проводником всех мероприятий по укреплению обороны Ленинграда выступала его партийная организация, в которой население и защитники города видели своего надежного руководителя.
Завершение работ по превращению Ленинграда в военный город имело жизненно важное значение, поскольку противник по-прежнему находился буквально на его пороге и в любой момент мог начать новый штурм. Правда, фашистская Германия, лишившись за год войны многих своих преимуществ, которые у нее были перед нападением на нашу страну, не могла уже наступать на всем советско-германском фронте. Но на отдельных участках противник еще был в состоянии добиться успеха. Таким возможным участком мог быть и Ленинград. А. А. Жданов, выступая 14 июля 1942 г. перед политработниками Ленинградского фронта, говорил: «Обстановка на нашем фронте показывает, что сейчас серьезных боев мы не имеем. Но вместе с тем именно исходя из того, что противник перешел от общего наступления к наступлению на отдельных участках, мы можем предполагать, что противник будет пытаться взять Ленинград штурмом».
Как впоследствии выяснилось, согласно директиве № 41, подписанной Гитлером 5 апреля 1942 г., главной операцией немецко-фашистских войск летом 1942 г. должно было быть наступление на южном участке советско-германского фронта. Что касается Ленинграда, то окончательное его окружение откладывалось «до тех пор, пока изменение обстановки в районе окружения или высвобождение других достаточных для этого сил не создадут соответствующих возможностей».
В районе Ленинграда гитлеровское командование собиралось в 1942 г. предпринять наступление на Ораниенбаумский плацдарм с целью его ликвидации. По немецкой 18-й армии 21 июня 1942 г. был даже отдан приказ о подготовке этого наступления, самым ранним сроком которого намечалось 6 сентября 1942 г. Однако уже 19 июля 1942 г. генеральный штаб сухопутных сил фашистской Германии сообщил командованию группы армий «Север», что возникло предположение вместо этого наступления предпринять «наступление на Ленинград с целью занять город, восстановить связь с финнами севернее Ленинграда и этим самым выключить Балтийский флот». 23 июля Гитлер приказал группе армий «Север» к началу сентября подготовить операцию по захвату Ленинграда. Для этого группе передавались 5 дивизий 11-й армии вместе с тяжелой артиллерией и артиллерией особой мощности и другие части резерва главного командования.
В конце августа руководство войсками в операции против Ленинграда Гитлер передал генерал-фельдмаршалу Манштейну, считавшемуся специалистом по штурму крепостей. Ему было поручено: «1-е — отрезать Ленинград и установить связь с Финляндией; 2-е — занять Ленинград и сравнять его с землей».
План наступления на Ленинград, разработанный штабом 11-й армии, как пишет сам Манштейн, «заключался в том, чтобы, используя вначале сильнейшее артиллерийское и авиационное воздействие на противника, прорвать силами 3 корпусов его фронт южнее Ленинграда, продвинувшись при этом только до южной окраины самого города. После этого 2 корпуса должны были повернуть на восток, чтобы с хода внезапно форсировать Неву юго-восточнее города. Они должны были уничтожить противника, находившегося между рекой и Ладожским озером, перерезать путь подвоза через Ладожское озеро и вплотную охватить город кольцом также и с востока. В таком случае захвата города можно было бы добиться быстро и без тяжелых уличных боев». Этот план гитлеровского командования был, однако, сорван начавшейся операцией по прорыву блокады Ленинграда.
Замысел операции, которая затем получила название Синявинской, состоял в том, чтобы встречными ударами Ленинградского и Волховского фронтов разгромить мгинско-синявинскую группировку противника, срезать его шлиссельбургско-синявинский выступ и ликвидировать блокаду Ленинграда. Главная роль отводилась войскам Волховского фронта. Преимущество этого направления состояло в том, что оно кратчайшим путем выводило к Неве и Ленинграду (войска двух фронтов разделяло пространство всего в 12—16 км).
Действия на синявинском направлении 19 августа 1942 г. начали войска Ленинградского фронта, форсировавшие р. Неву и захватившие плацдарм на ее левом берегу в районе Ивановского. Но развить здесь наступление нашим войскам не удалось.
Наступление войск Волховского фронта началось 27 августа. Действовавшая в первом эшелоне 8-я армия прорвала оборону противника и к исходу второго дня подошла к Синявину. Противник стал подтягивать к месту прорыва войска с других участков фронта, и его сопротивление значительно возросло. К 4 сентября наибольшая глубина прорыва войск Волховского фронта составила 9 км. До Невы оставалось не более 6 км.
В фашистской ставке забили тревогу, и Гитлер потребовал любыми мерами восстановить положение. «И вот, вместо запланированного наступления на Ленинград, — пишет Э. Манштейн, — развернулось сражение южнее Ладожского озера». Чтобы избежать катастрофы и остановить наступление наших войск, немецко-фашистское командование было вынуждено использовать силы, предназначенные для штурма Ленинграда. Наступление наших войск приостановилось. Введенная в бой советская 2-я ударная армия не изменила положения, но фашистский план штурма Ленинграда и его захвата был сорван.
Несмотря на то что Синявинская операция не привела к прорыву блокады, она оказала большое влияние на обстановку под Ленинградом. Главным положительным результатом наступательных действий советских войск был полный срыв немецкого плана захвата города Ленина. После этого, по словам Манштейна, «о скором проведении наступления не могло быть и речи».
Ликвидировать последствия первой блокадной зимы, восстановить здоровье ленинградцев, привести город в порядок и развернуть работу по превращению Ленинграда в неприступную крепость и сорвать замысел гитлеровского командования захватить его штурмом — все это можно было сделать только при наличии надежной связи города с Большой землей, наличии коммуникации, по которой можно было бы получать все, что Ленинграду посылала страна, эвакуировать население и вывезти то, что могло быть использовано для борьбы с фашистской Германией за пределами блокадного кольца. Проблема коммуникаций и летом 1942 г. оставалась жизненно важной. Для ее решения требовались огромные усилия. Единственной коммуникацией после прекращения работы ледовой дороги оставалась водная трасса через Ладогу, в частности через ее южную часть.
Подготовка к навигации
Подготовка к навигации началась еще зимой 1941/42 г., в самый разгар действия ледовой дороги. Это была колоссальная работа. Надо было отремонтировать имевшийся на Ладожском озере флот; построить новые плавучие средства, осуществить реконструкцию и расширение портов, действовавших в осеннюю навигацию 1941 г.; построить новые портовые сооружения на обоих берегах Шлиссельбургской губы; подготовить сами водные пути — очистить и углубить фарватеры, восстановить гидротехнические сооружения и пр.
Ремонт судов начался сразу же после окончания осенней навигации 1941 г. Условия для этой работы были чрезвычайно тяжелыми. Главная трудность заключалась в том, что нуждавшиеся в ремонте суда не могли быть переведены в Ленинград, где находились судостроительные и судоремонтные заводы. На зимний период корабли и суда были расставлены по всей акватории южной части Ладожского озера, где возможности для судоремонта были крайне ограничены. 174 транспортных судна Северо-Западного речного пароходства и часть кораблей Ладожской военной флотилии зимовали в районе Новая Ладога — Свирица, по каналам и на Волхове. Большинство кораблей флотилии, в том числе сторожевые корабли «Конструктор» и «Пурга», канонерские лодки «Вира», «Нора», «Бурея» и «Селемджа», транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди», три тральщика, две шхуны и катера, стояли во льдах у западного берега Шлиссельбургской губы в районе Осиновец — Морье.
Стоянка во льдах, особенно в бухтах западного побережья озера, была очень тяжелой. От сильных северных ветров часто происходили подвижки льда, появлялись трещины и торосы, а это подвергало опасным сжатиям корпуса кораблей и судов. Судовые команды испытывали большое напряжение, так как все время приходилось бороться за живучесть своих кораблей.
Если кораблям, зимовавшим в восточной части озера, помощь в ремонтных работах могли оказать Новоладожские и Свирицкие судоремонтные мастерские, то на западном берегу в первое время никаких судоремонтных баз не было. Поэтому в районе Осиповен. — Морье ленинградский завод «Юный водник» организовал свой филиал, который возглавил начальник механико-судовой службы Северо-Западного речного пароходства Б. М. Сарибан. Базой этого судоремонтного пункта служил небольшой пароход «Симферополь», на котором были установлены станки, привезенные из Ленинграда. Мастерские размещались также в землянках. Новые судоремонтные мастерские были организованы и на южном берегу озера, вблизи дер. Леднево.
Однако судоремонтные работы шли медленно и в феврале 1942 г. почти прекратились. Одной из причин этого были исключительно тяжелые условия зимы 1941/42 г. — острый недостаток квалифицированных специалистов и необходимых для ремонта материалов, холод и голод. Но бригада Областного комитета партии, проверив организацию ремонтных работ, установила, что причина медленного темпа работ заключается не только в тяжелых условиях зимы, но и в отсутствии должного внимания к этому важнейшему делу со стороны руководства СЗРП.
24 февраля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта принял специальное постановление «О подготовке Северо-Западного речного пароходства к навигации 1942 г.», в котором оценил ход ремонта как явно неудовлетворительный. «Между тем своевременность подготовки флота к навигации, — говорилось в постановлении, — имеет исключительное значение для Ленинграда, и это не могут не понимать руководители Северо-Западного речного пароходства». Военный совет указал, что «дело и обязанность каждого речника своим честным и самоотверженным трудом обеспечить успех зимнего судоремонта».
Военный совет фронта наметил ряд мероприятий по подготовке флота Ладожского озера к навигации. В частности, он обязал начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселова в намеченные сроки произвести ремонт самоходного и несамоходного озерного флота, зимовавшего в бухтах Морье, Гольсмана, Осиновец, Новая Ладога и Свирица. Было намечено к 25 февраля перебросить из Ленинграда на ремонт флота в Новую Ладогу и Сясьстрой 300 человек. Кроме того, для укомплектования судовых команд и линейных органов и обеспечения зимнего и навигационного ремонта Северо-Западному речному пароходству передавалось ремесленное училище № 62, в котором обучалось 340 подростков. 450 студентов Института инженеров водного транспорта и 90 студентов Речного техникума направлялись на Ладожское озеро на практику на период всей навигации. Областному и городскому военкоматам надлежало забронировать от призыва в армию рабочих и инженерно-технических работников судоремонтных предприятий, пристаней, портов и плавсостав флота. Ленинградский областной Совет депутатов трудящихся должен был завербовать 2000 рабочих.
Кроме этого, постановлением Военного совета командующему Балтийским флотом В. Ф. Трибуцу было поручено силами и средствами ЭПРОНа произвести подъем затонувших судов Северо-Западного речного пароходства и Балттехфлота. Начальник инженерного отдела КБФ к 15 марта обязывался составить проект дноуглубительных работ в бухтах Осиновец, Новая Гавань, Гольсмана и к 1 апреля обеспечить Балттехфлот технической документацией. Начальник инженерного отдела КБФ и начальник Северо-Западного речного пароходства обязывались Военным советом представить к 25 февраля проекты постройки перевалочных баз в районах Кареджи, Кобоны и Сясьстроя. Начальнику Управления речных путей СЗРП Сангалову вменено было в обязанность к 15 апреля закончить ремонт и привести в порядок гидротехнические сооружения на Приладожских каналах, р. Волхов и Тихвинской системе, произвести сплошное траление и убрать подводные препятствия на Приладожских каналах, рр. Волхов, Сясь и Валдома, отремонтировать маяки и обстановочный инвентарь. Исполкому Ленинградского областного Совета депутатов трудящихся поручалось до 1 марта 1942 г. обследовать лесные массивы области с целью изыскания материала для судостроения.
Постановление Военного совета фронта стало документом большой мобилизующей силы, боевой программой действий. Оно было обсуждено на собраниях партийных организаций и коллективов пароходства. В марте 1942 г. Ленинградский обком партии укрепил руководство Северо-Западного речного пароходства. Начальником пароходства, был назначен секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) по транспорту А. Н. Шинкарев, заместителем начальника пароходства — заведующий отделом Обкома А. М. Прорешный, начальником политотдела — заведующий отделом Обкома М. II. Малютин.
Организация ремонта была улучшена. Для приведения в порядок отдельных судов и механизмов были созданы специализированные бригады. Превозмогая слабость, в сильные морозы и пургу люди доставляли судоремонтные грузы и материалы к стоявшим во льдах кораблям. Наряду с рабочими судоремонтных мастерских в подготовке кораблей и судов к навигации принимали участие и их команды. Много изобретательности и энергии проявили рабочие, речники и военные моряки. Например, бригада ремонтников без судоподъемных средств поднимала корму кораблей на 0,8—1 м для ремонта рулей и гребных винтов. Военные моряки для устранения повреждений подводной части корабля применяли такой способ: они скалывали лед вокруг корабля; под образовавшейся выемкой снизу намерзал новый слой льда. Эти ледяные чаши с каждым днем все больше углублялись и обнажали борт ниже ватерлинии.
Несмотря на лишения и опасности блокадной зимы, самоотверженный труд рабочих и команд судов и кораблей дай свои результаты. Экипаж озерного буксира «Морской лев» во главе с капитаном В. Г. Ишеевым закончил ремонт своего судна раньше срока. «Морской лев» начал плавание до открытия навигации, когда озеро еще было сковано льдом. Огромную работу проделал небольшой коллектив судоремонтного пункта Ленинградского речного порта. Несмотря на то что работать становилось все сложнее, люди трудились, не считаясь со временем. Истощенные, страдавшие от холода, они находжли в себе силы вручную приводить в движение станки, когда не было электроэнергии. Душой всего коллектива был потомственный речник старший мастер Д. А. Декопов. Он не только руководил работами, но и сам работал за токаря, слесаря и электросварщика. К началу навигации суда, отремонтированные мастерской Ленинградского речного порта, по железной дороге были отправлены на Ладогу.
В результате героических усилий рабочих, речников и военных моряков к открытию навигации ладожский флот был отремонтирован и подготовлен к перевозкам. Всего он насчитывал 116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского флота общей грузоподъемностью 32765 т. В составе самоходного флота насчитывалось 5 озерных и 63 речных буксира Северо-Западного речного пароходства и 10 тральщиков Ладожской военной флотилии, предназначенных для буксировки несамоходных барж, а также 6 канонерских лодок, 15 грузо-пассажирских пароходов и 26 мотоботов, паровых шхун и шаланд, принадлежавших в основном Ладожской военной флотилии.
Несамоходный флот, принадлежавший Северо-Западному речному пароходству, состоял из 11 озерных и 58 речных барж общей грузоподъемностью 29 551 т.
Однако весь этот транспортный флот, состоявший в основном из речных несамоходных судов, которые в мирных условиях вообще не допускались к плаванию по озеру, не был в состоянии обеспечить предстоящий объем перевозок и нуждался в пополнении. И меры к увеличению транспортных средств постоянно принимались. 24 апреля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта разрешил Военному совету Балтийского флота мобилизовать самоходный и несамоходный флот треста Ленрыба и Ленинградского областного речного пароходства, состоявший из 17 самоходных единиц общей мощностью механизмов 362 л. с. и 42 несамоходных единиц общей грузоподъемностью 1143 т. 24 мая 1942 г. было принято специальное постановление «Об увеличении флота в Ладожском озере под перевозку грузов для г. Ленинграда». Балтийскому флоту для использования на Ладожском озере соответствующими ведомствами передавались вместе с командами 15 мотоботов с Северо-Двинского и 5 мотоботов с Камского речных бассейнов, 8 катеров Волгостроя НКВД СССР и 20 катеров Средне-Волжского и Верхне-Волжского паро-ходств. Наркомат речного флота СССР должен был приспособить мотоботы и катера для перевозки грузов, а Наркомат путей сообщения — обеспечить их перевозку к 1 июля 1942 г. на станцию Гостинополъе. Но все это были суда небольшого тоннажа, малопригодные для работы в условиях Ладожского озера. Поэтому одновременно принимались меры к пополнению флота на Ладоге новыми транспортными судами, пригодными к плаванию по неспокойному озеру. 11 марта 1942 г. Государственный Комитет Обороны поручил строительство новых судов наркоматам судостроительной промышленности и речного флота. Первый должен был построить 10 металлических барж грузоподъемностью 600 т каждая, второй — 30 деревянных барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т.
Идея постройки деревянных барж зародилась у речников в начале 1942 г. В феврале комиссия Ленинградского обкома партии во главе со специальным уполномоченным Наркомата речного флота по Северо-Западному речному пароходству М. П. Антоновым выбрала место для создания верфи. Ее было решено строить на базе эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината, помещения которого позволяли разместить некоторые цехи верфи и значительное число рабочих. 10 марта площадку будущей верфи посетили заместитель Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгин и член Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев и на месте решили ряд важных организационных вопросов.
Работы по созданию верфи были начаты сразу же после решения Государственного Комитета Обороны. Необходимое для строительства барж оборудование было привезено с ленинградских деревообрабатывающих заводов. Прибывшие из Ленинграда инженеры помогли установить на верфи лесопильные рамы, строгальные станки, механические пилы. Не хватало многого, даже основного орудия плотников — топоров, их собирали в Волховском и Пашском районах, разыскивали на ленинградских складах, 500 топоров доставили самолетом из Горького. Из Ленинграда, а также из Великого Устюга и с других тыловых верфей прибыли около 100 мастеров деревянного судостроения и около 2000 мобилизованных рабочих, из которых был организован строительный батальон, разделенный на роты и взводы. Всеми работами на верфи руководили опытные судостроители — директор С. И. Шилейкис, главный инженер Н. А. Кузнецов, конструктор Б. И. Еропкин. Длительное время на верфи находился облеченный особыми полномочиями заместитель народного комиссара речного флота А. А. Лукьянов.
При выборе типа баржи остановились на проекте Центрального технико-конструкторского бюро. Он был принят за основу, а необходимые изменения в смысле рациональных упрощений с учетом поступающих предложений было поручено внести в него Н. А. Кузнецову. Строившиеся на Сясьской верфи деревянные озерные баржи имели длину 40 м, ширину 8 м, высоту борта 3,2 м и при осадке 180 см вмещали более 380 т груза. Первые три баржи были построены в мае, а к 31 сентября 1942 г. были спущены все 30 барж. Их общий тоннаж был равен 11 600 т. 4 ноября в результате предоктябрьского социалистического соревнования была сдана в эксплуатацию 31-я баржа. В ответ на свой рапорт сясьские судостроители получили телеграмму, подписанную Л. А. Говоровым, А. А. Ждановым и Н. В. Соловьевым. От имени Военного совета Ленинградского фронта они поздравили судостроителей с успешным выполнением задания Государственного Комитета Обороны по строительству озерных барж. В телеграмме подчеркивалось, что «суда помогли решить насущную для обороны Ленинграда задачу обеспечения бесперебойной доставки продовольственных и военных грузов для Ленинграда и нашего фронта и вывоза из Ленинграда народнохозяйственных грузов».
В марте 1942 г. развернулось строительство и металлических барж. Их поручено было строить трем ленинградским судостроительным заводам — Балтийскому, Адмиралтейскому и им. А. А. Жданова. Однако переход барж — из Ленинграда в Ладожское озеро по Неве оказался невозможным вследствие того, что на ее левом берегу (от Ивановских порогов) находился противник. Большие размеры барж препятствовали их перевозке по железной дороге. Поэтому было решено изготовлять в Ленинграде только секции барж, перевозить их по железной дороге к озеру и тут же на берегу собирать и сваривать. Первоначально предполагалось, что сборка барж будет производиться в Сясьстрое, но Военный совет фронта 24 марта постановил перенести сборочную площадку на западный берег Ладожского озера в район бухты Гольсмана. Этим же постановлением Военный совет во исполнение решения ГКО от 11 марта 1942 г. потребовал от лиц, ответственных за судостроение в Ленинграде, к 15 мая полностью закончить постройку барж на судостроительных заводах в Ленинграде, а затем, разрезав их на габаритные секции, переправить по железной дороге в бухту Гольсмана для сварки секций и спуска барж на воду.
Для строительства барж на берегу Ладоги сооружались стапеля и спусковые устройства. Эта работа была поручена 16-му строительному тресту. Всего на строительстве верфи под руководством главного инженера треста А. Н. Герасимова работало около 300 человек, преимущественно женщин. В мае 1942 г. уполномоченным Военного совета фронта по строительству барж и начальником Ладожской верфи был назначен директор завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбов, главным инженером — А. И. Риммер. Главными строителями барж в бухте Гольсмана являлись опытные инженеры В. Е. Славгородский и В. Л. Лукьянов.
Нелегким делом оказался выбор проекта стальной баржи. Строить нормальные баржи с обтекаемыми обводами, требовавшими для своего выполнения специальных горячих работ, в условиях блокады было очень трудно. Во-первых, для этого требовался большой расход топлива, которого в Ленинграде было очень мало, а во-вторых, истощенные рабочие не имели сил, чтобы кувалдами подгонять нагретые листы обшивки и детали набора корпуса барж. Поэтому привычные обводы надо было заменить плоскостными, гранеными. Правда, плоскостные обводы барж могли несколько снизить их мореходные качества. Но это полностью окупалось дешевизной и скоростью постройки. Как вспоминал потом бывший начальник Ладожской верфи С. А. Боголюбов, «спрямленные обводы были в то время решающим фактором, обеспечившим постройку стальных судов в блокированном Ленинграде». Инициатором создания проекта металлических барж являлся конструктор А. К. Осмоловский. Такие баржи строили заводы им. А. А. Жданова и Адмиралтейский. На Балтийском заводе (конструктор В. И. Васильев) в проект были внесены некоторые изменения, уменьшившие трудоемкость строительства. Хотя проект и был максимально упрощен, строительство барж было связано все же с большими трудностями. На заводах не хватало электроэнергии и квалифицированных специалистов. Такое же положение было и на сборочной площадке в бухте Гольсмана. Кроме того, противник подвергал верфь бомбардировкам.
Несмотря на тяжелейшие условия — недостаток продовольствия, топлива и электроэнергии, действия противника, — металлические баржи строились весьма быстрыми темпами. Первая баржа была сдана за 18—20 дней, а затем они собирались, сваривались, спускались на воду и оснащались за 10 и даже за 6 дней. Такого раньше в судостроении не было. «Баржи строились с такой быстротой, — вспоминал С. А. Боголюбов, — которая в мирное время считалась бы чуть ли не фантастической». До 23 июля 1942 г. было построено 11 барж, а затем еще три. Это были совершенно уникальные суда не только из-за условий, в которых они создавались, но и по своей конструкции. Они имели длину по грузовой ватерлинии около 51 м, ширину 9,2 м, высоту борта 3,2 м. Грузоподъемность баржи при осадке 2,16—2,6 м была 600—800 т, а при осадке 2,82 м — 900 т. Весила баржа 220 т.
С целью увеличения объема перевозок в июле 1942 г. возникла идея превратить металлические баржи в паромы. Паромная переправа имела большие преимущества, она давала возможность перевозить грузы без их перевалки, прямо в железнодорожных вагонах и на платформах. Бывший главный конструктор Балтийского завода С. А. Базилевский в своих воспоминаниях, любезно предоставленных автору, пишет, что с первого взгляда эта идея показалась нереальной даже ему, так как это было связано с громадными техническими трудностями и даже риском. «Во-первых, — пишет С. А. Базилевский, — палуба баржи не была рассчитана на перевозку на ней таких тяжестей, как груженые товарные вагоны. Во-вторых, устойчивость баржи с палубным грузом могла оказаться настолько низкой, что создавалась серьезная угроза опрокидывания — на волнении, от боковых рывков буксира и особенно при погрузке подвижного состава. В-третьих, при накатывании железнодорожных вагонов на обычный паром соответствующая его оконечность всегда закрепляется на специальном механизированном причале. Это нужно для того, чтобы изменяющаяся осадка парома не вызывала перемещения концов рельс на нем относительно рельсового пути на берегу, что привело бы к сходу с рельс и падению вагонов. В нашем случае о механизированных причалах нельзя было и мечтать».
Все же с этой идеей был ознакомлен заместитель наркома судостроительной промышленности А. В. Самарин. После соответствующих расчетов предложение было доложено Военному совету Ленинградского фронта и одобрено им, с добавлением, что паромы, помимо груженых вагонов, должны были обеспечить перевозку на Большую землю и бездействовавших в Ленинграде паровозов. Это намного осложняло создание паромной переправы, так как вес паровоза в два раза превьдпал вес самого тяжелого вагона, а центр тяжести его находился значительно выше, что еще больше уменьшало остойчивость парома.
Под паромы переоборудовались две баржи. Ввиду особой срочности работы велись необычным способом — многие узлы выполнялись без чертежей, по эскизам, сделанным от руки, а больше — по непосредственным указаниям и меловым наброскам на месте. Только отдельные стальные конструкции изготовлялись в Ленинграде и доставлялись на Ладогу автотранспортом, все же остальное делалось на месте из дерева. Палубу барж подкрепляли деревянными стойками, а сверху на нее укладывали клетку из толстых брусьев, которая распределяла давление колес на наиболее жесткие узлы палубного набора.
Постройка паромов велась вопреки высказываниям многих скептиков, сомневавшихся в реальности предложенного проекта и предсказывавших неудачу. Но активная поддержка со стороны партийных органов Ленинграда и Военного совета фронта дала возможность довести работу до конца. Первые два парома, причалы для них в бухте Морье и в районе Кобоны и подъездные пути были закончены за три недели после начала работ. Позже был оборудован и третий паром. На каждой барже-пароме можно было разместить три паровоза с тендерами, или четыре паровоза при двух тендерах, или десять двухосных вагонов.
Первая погрузка паровозов происходила в начале августа 1942 г. в присутствии многих людей, в том числе тех, кто сомневался в успехе дела. «Картина была действительно жуткой! — рассказывал С. А. Базилевский, руководивший погрузкой. — Известно, что происходит с прогулочной шлюпкой, на нос которой вступает с берега тучный человек. Если он наступит не точно на середину, а немного ближе к борту — недалеко до опрокидывания. Для баржи-парома паровоз представляет собой то же, что для шлюпки тучный пассажир. И пути на нем были проложены не посередине, а в две линии, ближе к бортам. Это значительно увеличивало опасность опрокидывания, но зато увеличивало вдвое перевозимый груз. А это было главным... При накатывании паровоза нос баржи уходил в воду почти до самой палубы, а корма задиралась высоко в воздух. В то же время баржа получала значительный крен на загружаемый борт. С берегом паром был связан парой стальных эластичных мостиков длиной 10 м. Необычное сочетание прочности с эластичностью позволило им скручиваться штопором так, что один конец оставался опертым на причал, а другой следовал за всеми движениями носа парома. Совпадение концов рельс при этом не нарушалось. Теперь представьте себе на таком мостике громаду паровоза СУ или ему подобного, наклоненную на 10—12° в сторону воды и на столько же в продольном направлении. Половина колес при этом висит в воздухе... Картина явно не для слабонервных! Но расчетами она была предусмотрена!».
Несмотря на то что первая погрузка прошла благополучно, груженые паромы еще в течение недели стояли у причала. Потребовалось личное вмешательство члена Военного совета фронта Н. В. Соловьева, чтобы оторвать их от стенки. Рейс паромов прошел успешно.
Груженая баржа-паром, по свидетельству наблюдавших за ее движением лиц, производила фантастическое впечатление. Ее надводный борт был настолько мал, что казалось, будто паровозы или вагоны, находившиеся на ее палубе, идут прямо по воде.
Кроме барж, для Ладожского озера стали строить самоходные малотоннажные суда, которые могли быть использованы и как боевые корабли, и как транспортные средства. «В апреле нескольких директоров судостроительных заводов, — вспоминает бывший директор завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбов, — пригласили в Смольный. В небольшой комнате, с окном, выходящим на Неву, нас принял А. А. Жданов... Перед нами был поставлен вопрос о строительстве небольших тендеров, плашкоутов, необходимых для переброски грузов по Ладожскому озеру с Большой земли в Ленинград. Основные требования, сформулированные А. А. Ждановым, сводились к тому, что эти небольшие суденышки должны быть простыми в управлении и увертливыми, так как за ними будут охотиться «мессершмиты». Очень хотелось бы, — продолжал Жданов, — сделать тендера способными подходить к самому берегу...
Мы заверили Андрея Александровича, что ленинградские судостроители до вскрытия льдов, за 1—1,5 месяца, сумеют построить первую партию тендеров».
7 мая 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта специальным постановлением обязал заместителя наркома судостроительной промышленности А. В. Самарина и директоров ленинградских судостроительных заводов построить первые пятьдесят самоходных тендеров. Двадцать тендеров по чертежам технического отдела КБФ должны были быть построены к 10 июня на Петрозаводе и Устъ-Ижорской верфи. Тридцать тендеров следовало переделать из готовых плашкоутов по чертежам конструкторского бюро Петрозавода к этому же сроку силами заводов Балтийского, им. А. А. Жданова и Усть-Ижорской верфи.
Головным предприятием в изготовлении тендеров являлся Петрозавод, директором которого был К. В. Шевченко, а главным инженером Б. С. Стебаков. Несмотря на тяжелые условия блокады, на заводе за десять дней были построены два тендера. В конце мая 1942 г. после ходовых испытаний их осмотрели А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, Я. Ф. Капустин и В. Ф. Трибуц. После этого, 4 июня 1942 г., Военный совет фронта приказал к 25 июня построить еще девять новых тендеров на Петрозаводе и заводе им. А. А. Жданова и двадцать шесть тендеров переделать из готовых плашкоутов на заводах Балтийском, Адмиралтейском и Усть-Ижорской верфи. 28 июня 1942 г. Военный совет дал указание о постройке на судостроительных заводах к 25 июля еще двадцати пяти тендеров.
Всего в течение навигации 1942 г. было построено и сдано Ладожской военной флотилии 118 самоходных тендеров. Тендеры представляли собой небольшие стальные баржи с простейшими формами корпуса грузоподъемностью 15—25 т. Они имели по два грузовых трюма. Машинное отделение находилось в кормовой части, а кубрик — в носовой. Длина тендера достигала 15 м, ширина — 4 м. На нем стоял 75-сильный автомобильный двигатель, позволявший развивать скорость до 6 узлов (11 км в час). Плоское дно тендера и небольшая орадка (50—60 см) позволяли ему подходить близко к берегу. На некоторых из них на треногах стояли ручные пулеметы. Обслуживались они командой из двух-трех человек. Старые балтийские моряки и молодые матросы, пришедшие на тендеры, вначале недоверчиво отнеслись к «железным коробочкам», а потом с любовью и уважением называли их «товарищ тендер».
Таким образом, постройкой качественно новых плавучих средств в течение навигации 1942 г. — деревянных и металлических барж, а также самоходных тендеров — было ликвидировано одно из узких мест в перевозках по Ладожскому озеру.
Составной частью подготовки к навигации 1942 г. на Ладожском озере являлась реконструкция и расширение старых портов и строительство новых. 3 марта Военный совет Ленинградского фронта принял по этому вопросу специальное постановление. В нем предусматривалось: проведение к 1 апреля дноуглубительных и строительных работ по дооборудованию причалов Осиновецкого порта (бухты Осиновец, Гольсмана и Морье) с целью обеспечения 3-метровой глубины на подходах к причалам и возможности одновременной разгрузки или погрузки 8 судов; восстановление к 15 апреля причалов пристани Гостинополье и строительство новых перевалочных баз на восточном берегу Шлиссельбургской губы. Первая очередь (к 1 апреля) нового строительства на песчаной косе в районе маяка Кареджи предусматривала одновременную стоянку под погрузкой 6 озерных барж, вторая очередь (к 1 мая) — в районе с. Кобоны (Новоладожский канал) еще 6 барж. Все изыскательские и проектные работы поручались инженерному отделу КБФ, а дноуглубительные работы — Балт-техфлоту. Строительство в Осиновце было возложено на Балтийский флот, а строительство нового порта в районе Кареджи — Кобона и восстановление причалов Гостинопольской пристани Военный совет просил Государственный Комитет Обороны обязать Наркомат путей сообщения поручить Строительству № 5. Принимать перевалочные базы в эксплуатацию должны были Северо-Западное речное пароходство и Управление речных путей Северо-Западного бассейна.
Развернувшиеся работы приняли широкие масштабы. К началу навигации на западном берегу Ладожского озера действовали четыре пирса общей длиной 1075 пог. м, а на восточном берегу — пять пирсов общей длиной 2914 пог. м. Но строительные работы продолжались в течение всего навигационного периода. В результате к концу навигации на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы были выстроены большие порты, способные обеспечить перевалку необходимого для Ленинграда количества грузов и эвакуацию из Ленинграда населения и промышленного оборудования.
Осиновецкий порт с бухтами Морье, Новая, Осиновец, Гольсмана и гаванью Каботажная, расположенными на западном берегу озера, насчитывал 14 пирсов общей длиной более 2200 м. Если к началу навигации порт одновременно мог принимать всего 8 барж, то к августу 1942 г. — уже 20, а к сентябрю — 22 баржи. Строительство порта потребовало развития железнодорожных путей ст. Ладожское Озеро. Эта задача была возложена на 9-ю железнодорожную бригаду. В результате строительства погрузочно-разгрузочных путей в прилегающих бухтах, укладки второго пути от ст. Ладожское Озеро до бухты Морье и других работ был создан мощный железнодорожный узел, включавший станции Болт, Костыль, Осиновец, Каботажная и Ладожское Озеро. Всего в 1942 г. было уложено около 30 км железнодорожных путей широкой колеи и около 9 км узкой колеи. Как выглядел Ладожский железнодорожный узел, можно представить себе по воспоминаниям бывшего заместителя начальника узла В. В. Чубарова: «В двух километрах от основной станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная. Два разъездных пути, две стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала — вот и все. Эта станция стала центром пассажирских евакоперевозок. Здесь люди выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые везли их к берегу, где ожидали пароходы и баржи.
Около бухты Гольсмана, среди густого кустарника, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро, была построена станция Костыль. Она имела много путей, два из них уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами. Помещение дежурного, как и на других временных станциях узла, находилось в вагоне.
В двух километрах, около бухты Морье, в хвойном лесочке, построили станцию Болт, которая использовалась в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же соорудили мощные пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали огромные паромы.
В стороне от прямой линии Каботажная — Ладожское Озеро — Костыль — Болт, вблизи Осиновецкого маяка, была построена станция Осиновец, имевшая несколько путей, часть которых была расположена на двух пирсах, уходивших далеко в озеро...
На станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати. Были устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. На опушке лесочка высилась водонапорная башня, а с двух концов станции — гидроколонки».
Кобоно-Кареджский порт, выстроенный на восточном берегу озера, к началу навигации имел 5 пирсов общей длиной более 2900 пог. м. К концу навигации в порту было уже 13 пирсов общей длиной более 5500 пог. м. При строительстве порта было уложено 12 км железнодорожных путей широкой колеи и столько же узкой колеи.
Так как Кобоно-Кареджский порт, выстроенный на пустынном месте, представлял собой грандиозное сооружение, особенно заметное в условиях слабо освоенного для судоходства Ладожского озера, остановимся на его характеристике подробнее. Основные причалы порта находились на юго-западной стороне Косы. Места их строительства определялись удобствами расположения складских территорий и подъездных путей. Район этот мелководный, и глубины, обеспечивавшие подход судов, находились на расстоянии 300 м от уреза воды. Так как для производства капитальных дноуглубительных работ не было ни времени, ни возможностей, это определило очертания причалов в виде выдвинутых далеко в озеро пирсов. Хотя пирсы имели значительные размеры, длина их причального фронта была, однако, невелика. Например, три пирса (№№ 1, 2, 3), выстроенные к началу навигации, при общей длине каждого 445—460 м, имели причальный фронт для озерных судов всего длиной по 130—150 м. А три пассажирских пирса при длине от 275 до 351 м имели причальный фронт даже для малокаботажных судов всего по 74—78 м.
Ввиду того что сроки строительства порта были очень жесткими, при выборе типа причалов преимущество было отдано ряжевым конструкциям перед свайными. Исключение составляли только подходные мелководные участки некоторых пирсов, где небольшие расчетные нагрузки давали возможность устройства легких свайных эстакад простейшего типа с забиваемыми на небольшую глубину сваями, что возможно было произвести широким фронтом вручную. По причальной части пирсов была уложена колея нормального железнодорожного пути для работы кранов грузоподъемностью 7,5 т. По всей длине пирсов проложено было также по две линии узкоколейных железнодорожных путей. Железнодорожный подъездной путь широкой колеи был проложен от ст. Коса и шел параллельно главному пути, а от него к пирсам отходили ответвления вдоль перегрузочных площадок, где и происходили перегрузочные операции с широкой колеи на узкую для подачи грузов на баржи.
В конце июля — начале августа 1942 г. в Кобоно-Кареджском порту были выстроены пирсы специального назначения. Пирс № 6 предназначался для перегрузки угля с железнодорожных вагонов в баржи и состоял из двух частей — подходной, длиной более 415 м, и причальной, длиной 78 м. По всему пирсу был проложен железнодорожный путь широкой колеи. По обе стороны причальной части пирса были устроены деревянные козырьки с наклоном 30°, по которым уголь с саморазгружающихся вагонов поступал в баржи самотеком.
Пирс № 7 предназначался для перегрузки тяжеловесных грузов. Общая длина пирса составляла 365 пог. м, из которых 129 м — причальная часть. По пирсу была проложена широкая железнодорожная колея — на большей части пирса однопутная, а на причальной части — двухпутная. Для перегрузочных работ использовался 45-тонный железнодорожный кран.
Пирс № 8 был рассчитан для выгрузки паровозов, а также для выгрузки и погрузки подвижного железнодорожного состава с барж-паромов. Он имел длину 315 пог. м. На пирсе был уложен железнодорожный путь, соединенный с линией Коса — Войбокало.
Вблизи железнодорожного пирса № 8 в конце августа 1942 г. для приема порожних железнодорожных цистерн, переправляемых из Ленинграда вплавь по озеру, был построен слиповый путь, также соединенный с железнодорожной линией Коса — Войбокало.
В состав Кобоно-Кареджского порта входили также причалы, выстроенные на Кобонском канале. Сооружение Кобонского канала, соединявшего Ладожское озеро с Новоладожским каналом, являлось одной из крупнейших строек 1942 г. на восточном берегу озера. Кобонский канал не только обеспечивал перевозки по Ладожскому озеру с использованием Новоладожского канала, но и давал возможность судам подходить непосредственно к кобонской перевалочной базе, расположенной в устье р. Кобоны. Кроме того, он был защищен от волн и мог быть использован для стоянки и погрузки судов во время штормов. Такой канал, но узкий и мелкий, которым до войны пользовались только ладожские рыбаки, был прорыт еще в XIX в. Новый Кобонский канал, допускавший вход озерных судов, был сооружен взрывным способом и землечерпалками. Он имел длину 1,5 км, ширину по дну 20 м, глубину 3 м. Хотя работы по строительству причалов на канале были начаты в апреле 1942 г., закончены они были только в начале октября 1942 г. Два причала, выстроенные вдоль канала, допускали одновременную стоянку 6 барж. По конструкции они представляли собой длинные (230 м) и широкие (25 м) деревянные свайные эстакады. Для пропуска судов из Новоладожского канала в Ладожское озеро на железнодорожной линии Кобона — Лаврово через Кобонский канал был построен разводной деревянный мост.
Строительство портов было сопряжено с преодолением огромных трудностей, так как одновременно приходилось вести большие работы по восстановлению разрушений уже построенных пирсов. Эти разрушения возникали от бомбардировок вражеской авиации, весенних подвижек льда и штормов. Особенно сильные разрушения получили уже почти законченные строительством пирсы Кобоно-Кареджского порта в ночь с 3 на 4 мая 1942 г. В результате сильного ветра северо-западной четверти, вызвавшего подвижку сплошного поля льда толщиной до 90 см, были разрушены головные части пирсов и эстакады, соединявшие причалы с берегом. Пирс № 1 был разрушен целиком, а пирс № 4 — на 60 %. Для устранения повреждений и ведения нового строительства нужно было выявить картину разрушений, разобрать нагромождения торосов, снега и обломков деревянных конструкций. Восстановительные работы затруднялись прибрежным дробленым льдом: возводимые днем мостки, по, которым на пирсы доставлялись материалы, ночью разрушались льдом и ледяной шугой.
В процессе портового строительства на Ладожском озере были проведены большие дноуглубительные и дноочистительные работы. Технический флот Балтийского бассейна, осуществлявший эти работы, создал Каботажную гавань и углубил Осиновецкую, прорыл глубоководные подходные каналы к бухтам Осиновецкой, Гольсмана, прорыл Кобонский канал и канал через Волховский бар и др. Наиболее капитальными сооружениями Балттехфлота являлись Кобонский канал, для постройки которого потребовалось вынуть 217,5 тыс. куб. м грунта, и канал через Волховский бар длиной около 4 км, из которого было вынуто около 164 тыс. куб. м грунта. Постройка этих каналов намного облегчила и ускорила транспортные операции на Ладожском озере. Общий объем выполненных Балттехфлотом в 1942 г. работ выражался огромной цифрой — было вынуто 490272 куб. м грунта.
Всего на сооружение и восстановление портов на Ладожском озере было израсходовано более 200 тыс. куб. м леса и 500 тыс. куб. м камня, затрачено 45 млн руб.
При подготовке к навигации и в период всей навигации огромная работа была проделана по строительству и оборудованию различных складов на обоих берегах Шлиссельбургской губы. Еще зимой 1941/42 г. было выстроено много складов для хранения различных грузов. Но большинство грузов, особенно продовольственных, складывалось в штабеля на открытых площадках. Если в зимних условиях с таким положением можно было мириться, то с наступлением теплой погоды такое хранение грузов было недопустимо, так как могло привести к массовой порче продуктов. Всего в 1942 г. было выстроено 18 крытых хранилищ площадью 5664 кв. м и 84 складские площадки различного типа общей площадью около 87 тыс. кв. м. В Кобоне были оборудованы холодильники и посолочный пункт для переработки скоропортящихся продуктов. В Осиновецком порту было выстроено два мазутохранилища общей емкостью 4,5 тыс. т; в Кобоно-Кареджском порту — три таких хранилища емкостью 3 тыс. т.
Особое значение для поддержания коммуникаций приобретали шоссейные дороги. «Если зимой все дело сводилось главным образом к расчистке дорог от снега, то с наступлением весны требовалось провести не только ремонтные работы, но и новое дорожное строительство. В мае 1942 г. военные дорожники капитально отремонтировали дорогу Ленинград — Ладожское Озеро, и она была в состоянии обеспечивать бесперебойные грузовые и пассажирские перевозки. Большие работы были проведены по строительству и ремонту дорог и мостов на восточном берегу Ладожского озера, особенно на участке Лаврове — Кобона — Коса. Эти работы требовали огромных затрат труда, особенно в связи с большим объемом земляных работ. Для них было также необходимо значительное количество строительных материалов.
Таким образом, на Ладожском озере были проведены грандиозные строительные работы. На западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы выросли крупные порты с многочисленными складами, которые явились одним из основных условий осуществления перевозок в навигацию 1942 г. Они были оснащены различными средствами механизации, присланными предприятиями Ленинграда. В разгар перевозок на пирсах ладожских портов действовал 21 кран грузоподъемностью от 3 до 75 т. Если в начале навигации причальный фронт портов позволял принимать сразу только 22 судна, то к концу навигации — уже 80 судов. За сутки порты могли пропустить 15 тыс. человек и 15 тыс. т грузов.
В навигацию 1942 г. для бесперебойного снабжения горючим Ленинградского фронта и города Ленина на Ладожском озере был выстроен подводный трубопровод. По поводу того, кому принадлежит первоначальная идея его прокладки, существует много различных и довольно противоречивых версий. Но, по сведениям бывшего начальника тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунова, эта смелая идея возникла в органах Отдела снабжения горючим Ленинградского фронта еще в конце 1941 г. Это мнение разделял и бывший начальник Управления тыла Красной Армии генерал армии А. Хрулев. «У нас уже был достаточный опыт транспортировки горючего по трубопроводам, проложенным по земле, — писал А. Хрулев. — Но перекачка бензина по трубопроводу, уложенному по дну озера или моря, была совершенно новым делом. Это нововведение не только высвобождало транспорт, но и делало снабжение Ленинграда горючим независимым от весеннего и осеннего ледоходов, штормов, метелей. Оно высвобождало тыл фронта от необходимости строить новые наливные средства, экономило большое количество автоцистерн и бортовых машин, а также сводило на нет угрозу воздействия противника с воздуха.
Идея прокладки трубопровода зародилась в штабе тыла Ленинградского фронта. Она была одобрена Военным советом, который предложил подготовить доклад для представления в Государственный Комитет Обороны».
Постановление ГКО о строительстве трубопровода было подписано 25 апреля 1942 г. Этим постановлением ГКО обязал Наркомстрой, в частности Главнефтеспецстрой, построить к 20 июня сварной подводный 4-дюймовый трубопровод от восточного до западного берега Ладожского озера длиной около 25 км и производительностью 300—350 т в сутки и перекачивающую станцию с металлической емкостью 1000 т на мысе Ка-реджи, а также раздаточное устройство с металлической емкостью 600 т на западном берегу озера. Многие наркоматы, организации и учреждения должны были обеспечить строительство необходимыми для выполнения работ средствами, материалами, транспортом, рабочей силой и др. В развитие этого постановления ГКО последовали приказ народного комиссара Военно-Морского Флота СССР от 28 апреля 1942 г. и постановление Военного совета Ленинградского фронта от 1 мая, в которых был предусмотрен ряд мероприятий, направленных на обеспечение строительства трубопровода. Согласно этим постановлениям, директор Ижорского завода должен был передать и отгрузить строительству трубопровода 600 т 4—5-дюймовых труб. Ленинградская областная контора Главнефтеснаба обязывалась передать строительству 1600 т металлических емкостей и два действующих агрегата с бензонасосами; гидрографическому отделу КБФ надлежало произвести промер трассы трубопровода и установить вехи ЭПРОНу КБФ поручалось осуществить водолазное обследование трассы, удалив в случае необходимости подводные препятствия, или определить способы их обхода, уложить и закрепить трубы на грунте и проверить магистраль по дну озера во время ее испытания.
Начальником строительства трубопровода был назначен М. И. Недюжко, главным инженером — А. С. Фалькевич, главным инженером проекта трубопровода — Д. Я. Шинберг. Координировал все работы на строительстве уполномоченный Нарком-строя СССР М. И. Иванов. Строительство велось большим коллективом гражданских и военных строителей, насчитывавшим до 1000 человек. Сюда входили строители Наркомстроя, 27-й. отряд подводно-технических работ Аварийно-спасательной службы КБФ, корабли и гидрографические партии ЛВФ, строительные роты тыла Ленфронта и специалисты Ленинградского управления Главнефтеснаба (начальник А. И. Шпак, главный инженер И. Н. Воротников).
Вначале были проведены большие подготовительные работы, которые начались еще до подписания постановления ГКО.
Работу по изысканию в Ленинграде всех необходимых материалов координировал уполномоченный Госплана СССР Л. М. Володарский. 21 апреля на Ладожском озере начали работать гидрографы и эпроновцы. В период с 25 апреля по 5 мая на берег Ладоги были завезены трубы.
К началу строительства завершенного проекта трубопровода ее существовало. Он создавался одновременно с развертыванием работ, поисками труб и материалов. «В обычных условиях, — вспоминал впоследствии главный инженер проекта Д. Я. Шинберг, — любые чертежи крупного сооружения, выйдя из рук проектировщиков, попадают к высококвалифицированным экспертам, которые скрупулезно рассматривают их, дают полезные рекомендации и дополнения, отклоняют ошибочные решения. Лишь после этого проект утверждается. В осажденном Ленинграде ничего подобного не могло быть. Не было времени и условий для проверки важных проектных решений: мы не знали, например, степени шероховатости внутренних стенок труб Ижорского завода, а от этого зависела величина потерь на трение бензина в трубе и, следовательно, правильность выбора давления на головной насосной станции. Волновал вопрос: докачают ли головные насосы горючее до Борисовой Гривы, или дальше середины трассы бензин не пойдет? А ведь середина трассы — озеро, там другую насосную станцию для подкачки не поставишь. Приходилось решать, пользуясь для расчетов какими-то средними данными...
В общем пока бензинопровод не начал действовать и мы не убедились, что весь сложный его организм работает правильно, страшная ответственность тяготила нас... От проектировщиков требовалось поистине техническое мужество».
Эскизный проект трубопровода, подлежавший дальнейшей разработке в полевых условиях, был утвержден 1 мая 1942 г. Как вспоминал вскоре после войны бывший главный инженер строительства А. С. Фалькевич, была разработана следующая схема устройства бензопровода. Бензин по железной дороге подвозится к восточному берегу озера и из железнодорожных цистерн перекачивается в зарытые в землю резервуары. Из этих резервуаров он попадает в насосную станцию и под давлением 12—15 атмосфер перекачивается в трубопровод, уложенный по дну озера. Затем по трубопроводу, уложенному в земле на западном — берегу, бензин попадает на ближайшую железнодорожную станцию. Неподалеку от станции расположен склад горючего, состоящий из небольших вертикальных резервуаров и наливной эстакады, для одновременной заправки 10 железнодорожных цистерн, или 20 автомашин.
Строительство сухопутной части трубопровода на обоих берегах озера не представляло особых трудностей. Трубы развозились на автомашинах или тракторами, укладывались в выкопанную траншею и сваривались в секции длиной 40—45 м. Затем секции стягивались тракторами в нитку и сваривались. После покрытия труб защитной битумной изоляцией трубопровод испытывался водой под удвоенным рабочим давлением.
Сложнее было строительство подводной части трубопровода. Первоначально, в связи с тем что подготовительные работы начались еще в период, когда Шлиссельбургская губа была покрыта льдом, возникла идея вести прокладку подводной части трубопровода со льда, однако первые же обследования льда заставили от этой мысли отказаться, и было принято решение проводить эти работы с плавучих средств после очистки озера ото льда. Строительство подводной части трубопровода осуществлялось 27-м отрядом подводно-технических работ Аварийно-спасательной службы КБФ, командиром которого был В. Ф. Ющенко, главным инженером В. К. Карпов. Оно велось с западного берега озера на восточный. На песчаной площадке в районе Коккорева трубы сваривались в секции длиной 200 м, испытывались керосином под тройным давлением и покрывались битумной изоляцией. Затем на роликовых дорожках секцию вытягивали в озеро буксирным пароходом, а к хвостовому ее концу на берегу приваривали следующую, и так далее, пока плеть не достигала одного, а затем и двух километров. Чтобы секции не тонули, к ним для плавучести привязывали бревна. Хвостовой конец первой плети закреплялся на берегу, и ее укладывали на дно, срезая поддерживавшие ее бревна. Головная часть плети оставалась на плаву, и к ней приваривалась прибуксированная следующая плеть, и т. д. 14 июня вся подводная часть трубопровода длиной 21,5 км была уложена на дно озера. Водолазы обследовали трубопровод и закрепили его на грунте грузами. Трубопровод был испытан перекачкой под большим давлением сначала воды, а потом керосина и 18 июня вступил в строй.
Ладожский трубопровод был значительным инженерным сооружением, созданным в короткие сроки в сложных условиях военной обстановки, в непосредственной близости от позиций противника. Он состоял из головной перекачивающей станции, линейной части трубопровода, приемной станции и запасного наливного пункта. Головная перекачивающая станция, расположенная на восточном берегу озера, на мысе Кареджи, состояла из резервуаров для горючего, общей емкостью 1400 куб. м, двух насосных станций (рабочая и резервная), двух электростанций (рабочая и резервная), устройств для приема горючего одновременно с 12 железнодорожных цистерн. Линейный трубопровод общей длиной около 30 км состоял из подводной части (около 21,5 км) и береговой части. Длина последней была около 8,5 км, из которых на восточном берегу — 690 м и на западном — более 7,7 км. Конечный пункт трубопровода включал приемную станцию в Борисовой Гриве, состоявшую из резервуаров для горючего емкостью 800 куб. м и устройств для налива горючего на 10 железнодорожных цистерн, а также резервного наливного пункта на 10 железнодорожных цистерн, расположенного в Ваганове. Для эксплуатации трубопровода было создано Управление, которое возглавлял И. Н. Воротников.
Таким образом, для осуществления перевозок через Ладожское озеро в навигацию 1942 г. была проведена значительная подготовительная работа, начавшаяся еще зимой 1941/42 г. Она заключалась в ремонте имевшихся на озере и строительстве новых судов, реконструкции причальных устройств и сооружения новых портов, создании уникального трубопровода для перекачивания в Ленинград горючего и др. В ходе этой работы в тяжелых условиях блокады широко были использованы местные материалы и проявлен громадный энтузиазм и творческая инициатива. При возникновении сложных технических вопросов принимались смелые решения, сочетавшие риск с точным расчетом. В работе, проводившейся по прямым указаниям Государственного Комитета Обороны и под руководством Военного совета Ленинградского фронта и Ленинградской партийной организации, принимали участие не только Балтийский флот и Ладожская военная флотилия, Северо-Западное речное пароходство и военные строительные организации, но и многоотраслевая ленинградская промышленность. Больше того, готовить навигацию 1942 г. на Ладожском озере помогала вся страна. В результате деятельности десятков тысяч людей было сделано все возможное для превращения Ладожского озера в эффективно действующую коммуникацию. По своему техническому оснащению и организации эта коммуникация обладала необходимыми возможностями для обеспечения Ленинграда и фронта минимумом продовольствия и горючего, боеприпасов и вооружения, а также для осуществления эвакуации населения города и промышленного оборудования. Однако эти возможности еще надо было реализовать.
Водная трасса в действии
Перевозки по Ладожскому озеру по своему масштабу и значению выходили далеко за рамки обычных перевозок, осуществляемых органами фронтового тыла. От успеха этих перевозок зависело обеспечение всем необходимым войск Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота, находившихся в кольце вражеской блокады. От этого зависела жизнь и деятельность населения Ленинграда, работа ленинградской промышленности и функционирование сложного коммунального хозяйства. одного из крупнейших городов мира. Поэтому проблема перевозок по Ладожскому озеру была предметом постоянного внимания Центрального Комитета партии, Советского правительства, Государственного Комитета Обороны. Перевозками повседневно руководили военные советы Ленинградского фронта и Балтийского флота, ими занимались ленинградские областной и городской комитеты партии.
Основополагающим документом, определившим организацию перевозок грузов для Ленинграда и фронта через Ладожское озеро в навигацию 1942 г., а также эвакуацию населения и вывоз грузов из Ленинграда, явилось постановление Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1942 г. Эта задача была возложена на Краснознаменный Балтийский флот (Ладожскую военную флотилию). В этих целях Балтийскому флоту (Ладожской флотилии) на период навигации ГКО подчинил суда Наркомата речного флота СССР, обслуживавшие перевозки по Ладожскому озеру, Приладожским каналам и р. Волхов, а также все порты, пристани, береговые устройства и вспомогательные предприятия. Наркомату речного флота вменено было в обязанность полностью отремонтировать и подготовить к навигации весь Ладожский флот, не менее трех четвертей судов переоборудовать с угольного отопления на дровяное, заготовить к началу навигации в портах Ладоги не менее 30 тыс. куб. м дров и создать перевалочные базы с необходимой механизацией погрузочно-разгрузочных работ. Прикрытие авиацией транспортов и перевалочных баз (а последних и зенитными средствами) возлагалось на командующего войсками Ленинградского фронта. Командующему КБФ поручено было обеспечить зенитными установками суда Наркомречфлота, предназначенные для перевозки грузов, а также установить постоянную охрану водных путей средствами Ладожской флотилии. Погрузочно-разгрузочные работы на Ладожском озере должно было вести Управление тыла фронта. План завоза грузов в Ленинград был определен не менее 4000 т в сутки и вывоз из Ленинграда — не менее 3000 человек и 1000 т груза.
Народный комиссар Военно-Морского Флота СССР адмирал Н. Г. Кузнецов 11 апреля 1942 г. приказал Военному совету КБФ и центральным управлениям ВМФ принять все необходимые меры для выполнения задач, возложенных постановлением ГКО на Наркомат ВМФ и КБФ, и предусмотрел для этого ряд конкретных мер. Н. Г. Кузнецов писал: «Своевременное выполнение мероприятий, изложенных в данном приказе, считать одной из первостепенных и важнейших задач, обеспечивающих укрепление обороны города Ленинграда и фронта».
19 апреля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта во исполнение постановления ГКО принял специальное постановление «Об организации перевозок для Ленинграда и фронта через Ладожское озеро в навигацию 1942 г.», в котором ежесуточные перевозки были предусмотрены в объеме по ввозу не менее 4200 т и вывозу 1 тыс. т разных грузов и 3 тыс. населения. В постановлении были предусмотрены различные мероприятия по обеспечению перевозок, одним из которых являлось создание Управления подвоза с дислокацией в Кобоне, подчиненного начальнику тыла фронта. Начальником Управления подвоза был назначен генерал А. М. Шилов, военным комиссаром — бригадный комиссар А. Д. Окороков. На начальника Управления подвоза была возложена ответственность за прием грузов с железнодорожного транспорта, за погрузку и разгрузку барж на пристанях Гостинополье, Новая Ладога, Коса, Кобона, Осиновец, Гольсмана, Морье, за складирование, хранение, учет и сохранность грузов на базах и складах, подчиненных Управлению подвоза. В соответствии с этим начальнику Управления подвоза были подчинены перевалочные базы Лаврово — Кобона, все склады на пристанях Коса, Новая Ладога, Гостинополье и в Тихвине, а также распределительная станция Волховстрой. За Управлением подвоза были закреплены соответствующие автомобильные подразделения, дислоцированные на восточном берегу Ладоги, а также рабочие батальоны и роты. Одновременно с этим Военный совет фронта сохранил Управление фронтовой базы ст. Ладожское Озеро, а также пять фронтовых складов для приема и хранения грузов на западном берегу Ладожского озера. Начальник Управления фронтовой базы ст. Ладожское Озеро отвечал за прием грузов, поступающих в Ленинград и из Ленинграда; за погрузку и разгрузку барж; за подвоз грузов к пристаням и от пристаней к железной дороге. Кроме того, в постановлении было указано, что руководство судами речного флота командующий Ладожской военной флотилией осуществляет через Северо-Западное речное пароходство.
Эта организационная структура имела серьезные недостатки, которые мешали развитию перевозок. Не было единого центра, координирующего все операции, связанные с перевозками по Ладоге, — ими занимались начальники трех, по существу самостоятельных, организаций — Управления подвоза, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства. «Все они были энергичными людьми, прекрасными организаторами, — вспоминал начальник тыла Ленфронта Ф. Н. Лагунов. — Но из-за неслаженности работы между ними на первых порах то и дело возникали конфликты и трения, причем каждый из спорщиков был глубоко убежден, что только его линия верна и отвечает интересам дела. Мне как начальнику тыла не раз приходилось выслушивать замечания по этому поводу члена Военного совета фронта А. А. Жданова, а порой и выезжать на место, чтобы разобраться в конфликте и установить, кто прав, кто виноват. Но разобраться в этом удавалось далеко не всегда, и зачастую, спорщики оставались при своем мнении.
Причина этих недоразумений в большинстве случаев объяснялась недоработкой самой системы руководства громоздким механизмом трассы. Ведь каждый руководитель заботился о деле, искал лучшее решение, но в азарте спора не всегда прислушивался к мнению других. Положение осложнялось еще и тем, что руководители организаций, если это было необходимо, имели право обращаться непосредственно к члену Военного совета. И они прибегали к такому способу, особенно в тех случаях, когда выполнение суточного плана висело на волоске.
Чего греха таить, «правым» порой оказывался тот, кто был предусмотрительнее своих коллег и первым дозванивался по прямому проводу в Военный совет».
Естественно, что такая организация перевозок просуществовала недолго. В целях увеличения объема перевозок через Ладожское озеро до 7 тыс. т в оба конца (4 тыс. т с восточного и 3 тыс. т с западного) и доведения эвакуации населения до 10 тыс. человек в сутки Военный совет Ленинградского фронта постановлением от 27 июня 1942 г. реорганизовал Управление подвоза в Управление перевозок, возложив на него задачи не только подвоза грузов с восточного берега Ладоги, но и вывоз их с западного берега. Управлению перевозок были переданы порты Осиновец, Кобона-Кареджи и пристани Гостинополье и Новая Ладога со всеми причальными и береговыми устройствами и рабочими частями и поручена организация в них погрузочно-разгрузочных работ. Начальником Управления перевозок был назначен генерал А. М. Шилов, военным комиссаром — бригадный комиссар А. Д. Окороков. В Осиновце и Кобоне формировались управления портов, начальниками которых были назначены соответственно М. А. Нефедов и З. А. Российский. В порту Осиновец создавалась оперативная группа Управления перевозок. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ Управлению перевозок были переданы 17 отдельных рабочих батальонов и рот,, насчитывавших к концу навигации (на 1 ноября 1942 г.) около 7 тыс. человек. Из них на восточном берегу находилось 8 батальонов и рот общей численностью около 4250 человек и на западном берегу — 9 батальонов и рот численностью около 2700 человек. Общая численность личного состава Управления перевозок в навигацию 1942 г. составляла около 12 тыс. человек.
В задачу Краснознаменного Балтийского флота (Ладожской военной флотилии) теперь входили только перевозка грузов на судах через Ладожское озеро, оборудование водной трассы и ее охрана, ремонт и снабжение судов ЛВФ и СЗРП морским имуществом и продовольствием.
Эта система организации перевозок имела уже больше централизации, чем первая, и, как отметил в своей записной книжке М. А. Нефедов, оправдала себя, но и она не была доведена до конца. Нужно было еще решительнее централизовать все операции по перевозкам в одних руках.
Исходя из этих соображений, 15 августа 1942 г. для обеспечения должного взаимодействия в работе всех ведомств при начальнике Управления перевозок было создано постоянное совещание в составе председателя — начальника Управления перевозок генерала А. М. Шилова — и членов: командующего Ладожской военной флотилией капитана 1-го ранга В. С. Черокова, начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Шинкарева, начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова, заместителя начальника Кировской железной дороги В. М. Виролайнена и заместителя начальника Управления военно-восстановительных работ № 2 полковника В. Е. Матишева. Совещание должно было рассматривать планы обеспечения перевозок и разрабатывать необходимые мероприятия по координации работы ведомств и улучшению перевозок. Решения совещания должны были оформляться и проводиться в жизнь приказами и распоряжениями руководителей соответствующих ведомств.
Все перевозки через Ладожское озеро тщательно планировались. В основе планирования лежали декадные планы перевозок, разрабатывавшиеся штабом тыла и утверждавшиеся специальными постановлениями Военного совета фронта. Исходными данными при составлении декадных планов являлись задания Военного совета по объему ввоза и вывоза в сутки, сведения о количестве и характере грузов, прибывавших из внутренних областей страны, заявки на перевозки различных управлений и отделов фронта, КБФ и гражданских организаций, а также прогнозы навигационной обстановки на планируемую декаду.
При планировании особое внимание уделялось продовольственным грузам. Декадный план их подвоза составлялся на основе суточных лимитов и месячного плана расхода важнейших продовольственных товаров, утвержденного Военным советом фронта. Получение продовольствия с фронтовых баз западного берега Ладожского озера производилось по нарядам Управления продовольственного снабжения фронта. Распределение продовольственных ресурсов между фронтом и городом и контроль за их движением осуществлял специальный уполномоченный Военного совета фронта П. Г. Лазутин. В основе декадных планов подвоза горюче-смазочных материалов и каменного угля также лежали планируемые на месяц лимиты их расхода.
При планировании вывоза из Ленинграда одновременно с декадным планом Военному совету фронта представлялись планы подачи железнодорожного порожняка под погрузку оборудования и материалов в Ленинграде, планы подачи на западный берег Ладоги груженых платформ и вагонов и другие сведения и документы.
Такая система планирования перевозок позволяла давать конкретные планы базам и портам на погрузочно-разгрузочные работы, облегчала планирование работы флота и железнодорожного транспорта и обеспечивала возможность повседневного контроля за ходом выполнения всех заданий Военного совета по перевозкам. Контроль за соблюдением лимитов и плана расхода продовольствия, горюче-смазочных материалов и угля в Ленинграде осуществлял П. Г. Лазутин, по войскам фронта — начальник тыла фронта, по Краснознаменному Балтийскому флоту — начальник тыла КБФ. Текущий контроль за ходом выполнения планов перевозок осуществлял штаб тыла фронта. На основании проводившихся проверок последний два раза в день (на 8 и 18 часов) составлял сводки прибытия и отправления грузов и представлял их Военному совету фронта.
Если рассматривать всю навигацию 1942 г. с точки зрения характера перевозок, то ее можно разделить на два самостоятельных периода: первый — с начала открытия навигации и до июня 1942 г. включительно, второй — с июля 1942 г. и до конца навигации. Первый период, в течение которого объем суточного задания, установленный постановлением Военного совета фронта от 19 апреля 1942 г., составлял по ввозу в Ленинград 4200 т различных грузов и по вывозу из Ленинграда 1000 т разных эвакогрузов и 3000 человек, можно назвать по преимуществу периодом подвоза. Во второй период объем суточного задания по ввозу грузов в Ленинград сохранился тот же (4200 т), но резко возрос объем по вывозу из Ленинграда грузов и населения. Теперь он был доведен до 3000 т и до 10000 человек. Таким образом, во второй период навигации 1942 г. подвоз и вывоз грузов стали почти одинаковыми, что же касается пассажирских перевозок, то они шли в основном в одном направлении (эвакуация населения). Поэтому не случайным явилась реорганизация в конце июня 1942 г. Управления подвоза в Управление перевозок.
Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. осуществлялись по двум трассам — малой и большой. Малая трасса, протяженностью 29 км, проходила между восточным и западным берегом Шлиссельбургской губы от Кобоны до Осиновца. Большая трасса, длиной 150 км (из них 35 км по р. Волхов и 115 км по Ладожскому озеру), шла от Гостинополья через Новую Ладогу до Осиновца. Для того чтобы обеспечить плавание, судов с несовершенными навигационными приборами и недостаточно квалифицированным плавсоставом, была проведена большая работа по навигационному оборудованию трасс.
Трассы перевозок в навигацию 1942 г. Схема.
На малой трассе было выставлено 5 буев (через каждые 4,5 км) и 34 вехи (с белыми флагами и без флагов). Входы судов в гавани и подходы их к пирсам Осиновецкого порта обеспечивались двумя буями, двумя манипуляторными пунктами, работавшими по требованию, двумя входными створами, 18 вехами. Для ориентировки судов в темное время суток и в тумане были установлены сирены и обслуживаемые подходные огни. Подход судов к пирсам Кобоно-Кареджского порта обеспечивался двумя подходными огнями, одним манипуляторным пунктом и другим оборудованием. Для входа в Кобонский канал был выставлен подходный буй, а сам вход в канал вначале обеспечивался вехами, а позже входным створом. Работа по ограждению малой трассы была выполнена в очень короткий срок — за 4 дня, с 30 мая по 2 июня 1942 г. На случай закрытия основного фарватера для движения судов гидрографы обследовали и обставили вехами четыре запасных фарватера.
На большой трассе были выставлены 52 вехи с желтыми флагами, развернуто 8 манипуляторных пунктов, в том числе 2 радиомаяка направленного действия, на отмелях и подходах к базам были установлены освещаемые буи. Так как навигационное оборудование трасс часто повреждалось и стаскивалось судами (особенно вехи), гидрографическая служба Ладожской военной флотилии в продолжение всей навигации постоянно проверяла его и восстанавливала. В работе по навигационному оборудованию трасс особенно отличились гидрографы: военный инженер 3-го ранга Ф. М. Корнев, лейтенант Е. П. Чуров, военный техник 1-го ранга Косолапов, младший военный техник В. Н. Семин, старший лейтенант К. Н. Мамян, капитан-лейтенант X. Н. Ивановский, лейтенант В. И. Дмитриев.
С самого начала навигации приказом народного комиссара ВМФ при штабе Ладожской военной флотилии было создано Отделение по перевозкам и введена должность помощника командующего флотилией по перевозкам. На эту должность сначала был назначен капитан 1-го ранга М. А. Нефедов, а после его назначения (в конце июня 1942 г.) командиром Осиновецкого порта — капитан 1-го ранга А. И. Эйст. А. И. Эйст возглавил созданную в Кобоне для руководства перевозками по озеру и контроля за движением судов специальную оперативную группу, в которую входили заместитель начальника СЗРП А. Н. Новоселов, главный диспетчер пароходства Л. Г. Разин и др. Для лучшего руководства движением судов на базе главной диспетчерской СЗРП была создана центральная диспетчерская, подчиненная помощнику командующего Ладожской флотилией по перевозкам. Она размещалась в дер. Леднево (близ Кобоны). При портах были созданы специальные диспетчерские аппараты, подчиненные центральной диспетчерской.
Еще до начала навигации приказом командующего Ладожской военной флотилией капитана 1-го ранга В. С. Черокова весь флот на озере был распределен по трассам и портам. На большой трассе действовали озерные баржи и буксиры Северо-Западного речного пароходства, а также тральщики и канонерские лодки Ладожской военной флотилии. Для перевозок на малой трассе озерного тоннажа не хватало, особенно в начале навигации, поэтому широко применялись речные баржи типа «Фонтанок», которые раньше никогда не использовались для перевозок на Ладожском озере. Основным видом тяги на малой трассе были маломощные речные буксиры, раньше плававшие только на приладожских каналах. Затем по мере строительства стали использоваться самоходные тендеры. На большой трассе перевозки производились конвоями, на малой — одиночными судами.
Использование для перевозок речных судов было связано с большими трудностями, так как метеорологические условия плавания на озере в навигацию 1942 г. были неблагоприятными. Они характеризовались частыми и продолжительными ветрами, которые нарушали и даже вынуждали прекращать движение судов и погрузочно-разгрузочные работы в портах. Северо-западные ветры не мешали работам в бухтах Осиновецкого порта, но затрудняли стоянку судов у причалов Кобоно-Кареджского порта. И, наоборот, благоприятные для восточного берега ветры юго-восточной и северо-восточной четвертей затрудняли погрузочно-разгрузочные работы на западном берегу. С мая по ноябрь 1942 г. количество дней с ветрами силой 5 баллов и выше, когда в мирное время плавание судов на озере не разрешалось, составило в районе Осиновца 55 суток, или 25,7%, а в районе Кареджи — 72 суток, или 33,7%. В осенний период (сентябрь — ноябрь) штормовые дни (5 баллов и выше) составляли соответственно 33 суток, или 36,3%, и 51 сутки,, или 56,1 %.
Наличие на Ладожском озере широкого причального фронта позволило специализировать отдельные пирсы и причалы на определенных категориях погрузочно-разгрузочных операций. Военный совет фронта еще 19 апреля 1942 г. установил следующую специализацию пристаней:
Осиновец — прием продовольствия, интендантского и технического имущества, эвакуация больных, раненых и населения;
Гольсмана — прием горюче-смазочных материалов, угля, жидкого топлива и отправка различных грузов из Ленинграда;
Морье — прием спецгрузов;
Гостинополье — отправка горюче-смазочных материалов, угля» жидкого топлива;
Новая Ладога — отправка продовольствия, военно-технического морского имущества, прием эвакуированных жителей Ленинграда;
Коса — отправка продовольствия и спецгрузов, прием грузов из Ленинграда;
Кобона — отправка продовольствия, сантехнического имущества, прием эвакуируемых из Ленинграда раненых и гражданского населения.
Специализация пристаней, совершенствовавшаяся по мере портового строительства в течение всей навигации, имела большое значение для организации погрузочно-разгрузочных работ и во многом способствовала выполнению плана перевозок.
После того как ледовая дорога прекратила свое существование, военные советы фронта и Балтийского флота требовали от командования Ладожской военной флотилии начать перевозки как можно раньше. Был даже составлен график, в котором указывалось, какие грузы и когда должны быть доставлены до 12 мая 1942 г. Однако суровая зима задержала навигацию. Попытки отдельных кораблей выйти в озеро, прокладывая себе путь подрывом льда, успеха не имели. Только утром 20 мая из бухты Морье на ледовую разведку удалось выйти буксирному пароходу Балттехфлота «Гидротехник». Судно вел капитан Ф. М. Вялков, а помогал ему флагманский штурман Ладожской флотилии капитан-лейтенант Ю. П. Ковель. Бывший командующий Ладожской флотилией В. С. Чероков так писал об этом рейсе «Гидротехника»: «Ломая торосы, прокладывая путь взрывчаткой и пешнями, команда буксира пробивалась от западного берега озера к восточному почти сутки (по чистой воде судна прошло бы расстояние около 30 км менее чем за 2 часа). Трудна было преодолеть нагромождение льдов в мелководном районе, на люди с честью выполнили свой долг, проложив путь Осиновец — Кобона». В 8 ч. 10 м. 21 мая «Гидротехник» подошел к пирсам Кобоно-Кареджского порта, на следующий день, 22 мая, в 18 ч. 20 м. он вышел из Кобоны и в 23 часа в этот же день прибыл в бухту Морье, доставив для Ленинграда первые 40 т муки. Если до восточного берега «Гидротехник» шел почти сутки, то обратный рейс длился всего около 5 часов. В день прибытия парохода в Морье капитан получил телеграмму: «Поздравляем вас и личный состав парохода «Гидротехник» с первым успешным рейсом. Желаем дальнейших успехов в вашей работе. Жданов. Говоров. Соловьев».
После рейса «Гидротехника», открывшего навигацию, между Осиновцем и Кобоной начались регулярные перевозки. Уже 23 мая совершили рейс из бухты Морье в Кобону и обратно транспорты «Совет», «Чапаев», тральщики № 81, 175, 176 и тот же буксирный пароход «Гидротехник».
Движение судов по большой трассе началось позже, несмотря на то, что в Новой Ладоге заранее на 35 барж, 2 транспорта и паровую шаланду было погружено 14 340 т различных грузов. Это объясняется тем, что в Волховской губе лед держался дольше. Первому конвою в составе двух канонерских лодок «Лахта» и «Шексна», транспортов «Ханси» и «Стенсо», паровой шаланды «Лигово», буксирного парохода «Никулясы» с двумя баржами и тральщика № 65 с одной баржей удалось выйти из Новой Ладоги в Осиповен; только 28 мая 1942 г.
В самом начале навигации на Ладожское озеро прибыл командующий Краснознаменным Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц, который, ознакомившись с обстановкой, согласился с установленным порядком перевозок.
Так с конца мая в Ленинград водным путем пошло продовольствие, боеприпасы и вооружение, горюче-смазочные материалы и уголь, военно-техническое имущество и народнохозяйственные грузы. Однако темпы перевозок вначале были еще очень небольшие, и объем перевозимых грузов был еще далек от заданий ГКО и Военного совета фронта. За последние дни мая на западный берег Ладоги — было доставлено всего 10 тыс. т грузов. «Итоги прошедшей пятидневной навигации на Ладожском озере, — писал 31 мая 1942 г. член Военного совета фронта Н. В. Соловьев, — показали явно неудовлетворительную работу Управления подвоза, фронтовой базы и складов (западный берег Ладожского озера) в организации погрузочно-разгрузочных работ и правильного использования личного состава рабо,чих рот, в результате чего имеют место длительные простои судов под погрузкой и выгрузкой. В порту Осиновец баржа № 83 с продовольствием 90 т разгружалась 13 часов, судно «Лигово» (187 т продгруза) разгружалось 16 часов». Н. В. Соловьев предложил начальнику тыла фронта разгружать суда за 6 часов, внедрив на погрузочно-разгрузочных работах механизацию и различные приспособления.
Эти недостатки продолжали тормозить ход перевозок. Баржа № 5194 грузилась в Кареджи 68 ч. 50 м. (с 17 ч. 40 м. 2 июня до 14 ч. 30 м. 5 июня) вместо 8 часов. Баржа № 5242, прибывшая в Осиновецкий порт в 20 часов 8 июня, разгружалась 127,5 часов при норме 10 часов.
8 июня 1942 г. Военный совет фронта принял специальное постановление о состоянии погрузочных работ в порту Кобона. Признав ее неудовлетворительной, Военный совет строго потребовал от генерала А. М. Шилова устранить недостатки.
Но план перевозок, за исключением отдельных дней, по-прежнему не выполнялся. 11 июня на западный берег Ладоги было перевезено 2587,7 т грузов, или 61,9% плана; 12 июня — 76,8%; 13 июня — 91,4%; 14 июня — 60,6%; 15 июня — 104%. Начальник Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар К. Л. Кулик 18 июня в политдонесении Л. А. Говорову и А. А. Кузнецову о работе порта Кобона указал на ряд причин, мешавших выполнению плана перевозок. Это были: плохая организация погрузочно-разгрузочных работ (рабочую силу часто перебрасывали с места на место). План работ не доводился до рабочих рот, взводов, отделений, не организована была работа административного аппарата перевалочных баз и складов (погрузочные площадки были завалены разными грузами, а нужный для отправки груз своевременно не подвозился). Слабо использовался механизированный транспорт, не хватало судов. Плохими были и культурно-бытовые условия личного состава рабочих подразделении.
Недостатки, снижавшие темпы и масштабы перевозок, разумеется, изживались, но при этом терялось драгоценное время. И хотя в отдельные дни план перевозок выполнялся и даже перевыполнялся (например, 21 июня — на 113,7%, 22 июня — на 118%), в целом за третью декаду июня он был выполнен только на 87,3%. Особенно мешала выполнению плана задержка судов под разгрузкой на западном берегу. Например, 24 июня в Осиновецком порту разгружалось 9 судов, а 22 судна ожидали разгрузки. В связи с отсутствием мест для стоянки судов порт вынужден был отказаться от их приема.
Для увеличения объема перевозок принимались энергичные меры. Усиливались подразделения, занятые на погрузочно-разгрузочных работах. Как вспоминает парторг 37-го ОДЭБ Ю. Д. Ломан, генерал А. М. Шилов 12 августа 1942 г. снял батальон с дорожных работ и поставил на погрузку барж.
Положительную роль в росте объема перевозок сыграло улучшение питания работников, занятых перевозкой грузов. Еще в апреле 1942 г. Военный совет фронта установил специальные нормы снабжения продовольствием плавсостава судов СЗРП, рабочих и инженерно-технических работников судоремонтных предприятий и других лиц, связанных с работой флота на Ладожском озере, приладожских каналах и р. Волхов.
С 21 мая 1942 г. было введено натуральное премирование красноармейцев рабочих рот, занятых на погрузке и разгрузке водного и железнодорожного транспорта; За каждую погруженную или разгруженную сверх нормы тонну выдавалось дополнительно 100 г хлеба и 10 г сахара. С 10 июня 1942 г. Военный совет фронта ввел премирование судовых команд и береговых работников портов и пристаней СЗРП. Выдача премиальных продуктов имела огромное значение для людей, переживших тяготы блокадной зимы 1941/42 г. Она помогала восстанавливать большие затраты физических сил людей и стимулировала их на достижение высоких показателей в труде.
16 июня бригада красноармейца 2-го отдельного рабочего батальона Д. Смирнова выполнила план погрузки судов на 215%. В связи с этим была выпущена специальная листовка, в которой говорилось: «Товарищи бойцы! Ленинград и фронт ждут грузов. Берите пример с бригады Смирнова! Работайте честно, не щадя сил! Помните, Ваш труд помогает героям Ленинграда и фронта. Ваш труд приближает час победы над врагом».
Поток грузов стал непрерывно возрастать. В июне на западный берег Ладоги было доставлено уже около 105 тыс. т, а в июле — более 121 тыс. т. Однако при общем росте грузопотоков среднесуточный объем перевозок еще не достиг уровня, предусмотренного заданиями ГКО и Военного совета фронта. В июне он равнялся примерно 3,5 тыс. т, а в июле — немного более 3,9 тыс. т.
На ходе перевозок в огромной степени сказывались действия противника, стремившегося во что бы то ни стало парализовать су-доходство на Ладожском озере, и плохие погодные условия. Если в последний день первой декады июля 1942 г. на западный берег Ладоги было доставлено около 6 тыс. т грузов, то на 18 часов 18 июля декадный план был выполнен только на 62,1%. Основной причиной этого являлся шторм, продолжавшийся 7 дней. Сильный ветер, доходивший до 7—10 баллов, не давал возможности судам подходить к пирсам. По этой же причине только на 69% был выполнен план перевозок для Ленинграда в третью декаду июля: с 21 по 26 июля из-за шторма движение тендеров и мотоботов между Осиновцем и Кобоной было запрещено.
Хотя в отдельные дни и даже декады план транспортировки грузов по различным причинам не всегда выполнялся, однако среднесуточный объем перевозок с каждым месяцем неуклонно возрастал. В августе при общем количестве перевезенных грузов более 151 тыс. т он достиг около 4,9 тыс. т.
В сентябре общий объем перевезенных на западный берег Ладоги грузов несколько уменьшился по сравнению с августом (около 137 тыс. т). Причиной этого были действия противника и плохая погода. Чтобы уменьшить влияние этих факторов,, был принят ряд мер. 19 сентября Военный совет Ленинградского фронта потребовал от начальника Управления перевозок, командующего Ладожской военной флотилией и начальника Северо-Западного речного пароходства сделать все от них зависящее для бесперебойного действия Ладожской коммуникации. Для того чтобы не допускать скопления судов на западном берегу озера, они по короткой трассе должны были прибывать в Осиновец, главным образом в темное время суток, подлинной — в утренние часы. При летной погоде движение судов разрешалось лишь в темное время суток. Усиливалась охрана грузо-пассажирских судов на длинной трассе. На перевозку грузов переключались 50 тендеров и все транспорты Ладожской флотилии. Военный совет потребовал сократить простои судов в портах, увеличить размеры буксирных составов. На речных буксирах, которые командующий Ладожской флотилией запретил выпускать в озеро при волне более двух баллов, устанавливались компасы, суда снабжались аварийными буксирными тросами. Для предохранения перевозимых грузов от воды на баржах были, подняты комингсы, сделаны деревянные крышки, которые покрывались брезентовыми чехлами.
С наступлением осени участившиеся штормы продолжали серьезно затруднять перевозки и причиняли немалый ущерб. Так, в Осиновце 20 октября 1942 г. были выброшены на мель две груженые баржи и три тендера, а 4 ноября — 14 барж и один паром, а с другого парома сорвалось 5 железнодорожных вагонов. 4 ноября на рейде Морье утонула баржа с боеприпасами, поврежденная штормом при переходе. 15 ноября шторм оборвал буксирные концы у баржи с углем и унес ее в озеро. 20 ноября буря унесла порожнюю баржу. Поиски их были безрезультатны.
Огромная роль в налаживании доставки грузов для Ленинграда принадлежала партийным организациям и политорганам Управления перевозок, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, которые всю свою работу подчинили интересам фронта, организации помощи блокированному городу. Они вели большую агитационно-массовую работу, пропагандировали опыт передовиков. Эта работа, во всех ее многообразных формах, укрепляла в людях любовь к Родине, готовность идти на любые жертвы во имя победы. В решающий для перевозок период партийные организации Ладоги сосредоточили все свое внимание на выполнении заданий Военного совета фронта. В Осиновце, Кобоне, Новой Ладоге были проведены совместные партийные активы военных моряков и речников, которые потребовали от коммунистов сделать все, чтобы возить грузы в любую погоду, надежно оборонять судоходство, быть примером для всех тружеников трассы.
Коммунисты и комсомольцы Ладоги были застрельщиками широко развернувшегося социалистического соревнования, которое стало могучим рычагом ускорения перевозок. 17 июля 1942 г. на восточный берег озера прибыла делегация от рабочих подразделений Осиновецкого порта, которые, взяв на себя обязательство ежесуточно перевыполнять план погрузочно-разгрузоч-ных работ не менее чем на 250 т, вызвали на соревнование рабочие команды Кобоно-Кареджского порта. Для стимулирования социалистического соревнования Военный совет фронта 15 августа 1942 г. учредил переходящее Красное Знамя, которое присуждалось портам Управления перевозок за лучшие показатели выполнения и перевыполнения декадного плана перевозок как по тоннажу, так и по ассортименту. Вместе со знаменем лучшему порту выдавалась денежная премия в размере 5 тыс. руб. для поощрения отличившихся в социалистическом соревновании.
Первым Красное Знамя Военного совета фронта завоевал порт Кобона, добившийся лучших показателей в третью декаду августа. В сентябре 1942 г. знамя перешло к порту Осиповец, где и оставалось до конца навигации.
Соревнование охватило всех, кто был занят перевозками. Итоги соревнования в Северо-Западном речном пароходстве подводились ежемесячно комиссией пароходства и бассейнового комитета профсоюзов. В сентябре 1942 г. пароходство заняло 2-е место во всесоюзном социалистическом соревновании речников, а в октябре и ноябре оно было признано победителем в соревновании и ему было присуждено, Красное Знамя ВЦСПС и Наркомата речного флота.
В октябре 1942 г. на западный берег Ладоги было перевезено максимальное количество грузов за весь период навигации — около 192 тыс. т при среднесуточном объеме перевозок, равном примерно 6,2 тыс. т. Однако в ноябре в связи с наступлением осенних штормов, начавшимся образованием льда и снятием с перевозок деревянных барж, не имевших специального ледового крепления, для Ленинграда было доставлено только 67,5 тыс. т, а в декабре — около 7 тыс. т грузов.
Среди грузов, доставлявшихся на западный берег Ладожского озера в конце навигации, значительное место занимали лесоматериалы. В связи с чрезвычайной нуждой в лесе Военный совет Ленинградского фронта 13 августа 1942 г. принял решение о доставке в Ленинград древесины из северо-восточных районов Ленинградской области в количестве 200 тыс. складских куб. м путем буксировки ее до 15 сентября через Ладожское озеро в бухту Морье. Ответственность за буксировку древесины была возложена на Ладожскую военную флотилию.
26 августа исполком Ленинградского областного Совета депутатов трудящихся и Бюро Обкома ВКП(б) всю работу по формированию озерных плотов возложили на трест Ленлес, а обеспечение необходимым такелажем — на трест Лентранзитсплав. Однако в первое время доставка древесины была сопряжена с большими трудностями, так как плоты при буксировке по длинной трассе из-за недоброкачественности сплотки разбивались волнами. Из 10 плотов, отправленных из Новой Ладоги, 6 были разбиты, хотя сила ветра и волны не достигали и 4 баллов. Более успешно древесина стала доставляться с октября, после сооружения Кобонского соединительного канала. Плоты буксировали» по Новоладожскому каналу и далее малой трассой — к западному берегу.
Речники при перевозке грузов для Ленинграда проявляли самообладание и железную выдержку, находчивость и героизм. Особенно прославилась команда озерного буксира «Буй» во главе с капитаном коммунистом А. И. Патрашкиным. Защищая буксируемые баржи, «Буй» 70 раз вступал в бой с фашистской авиацией. На нем плечом к плечу трудились и сражались как военные, так и гражданские моряки. «Буй» сделал за навигацию 73 рейса с баржами, на которых было доставлено ленинградцам 55,7 тыс. т грузов. В конце навигации команда буксира была удостоена переходящего Красного Знамени Балтийского флота, на котором было написано: «От Военного совета КБФ — передовому кораблю СЗРП за самоотверженную работу по перевозке грузов для героических защитников г. Ленинграда в Отечественной войне против фашистских оккупантов». 56 рейсов с баржами, груженными более 40 тыс. т различных грузов, сделал озерный буксир «Орел» во главе с капитаном И. Д. Ерофеевым. Самоотверженно трудились команды буксиров «Морской лев» во главе с капитаном В. Г. Ишеевым, «Никулясы» во главе с капитаном И. А. Мишенькиным, «Ижорец» № 8 во главе с капитаном Н. Д. Бабошиным и др.
Героически трудились команды барж, на которых доставлялись основные грузы Ленинграду. Команды этих судов в своем большинстве состояли из шкиперов и матросов Северо-Западного речного пароходства, плававших до войны по каналам и рекам Ленинградской области и Мариинской водной системе и отдавших этому суровому труду многие годы жизни. На некоторых баржах работали целые семьи. Команду нефтеналивной баржи № 4705 возглавлял ветеран речного флота П. А. Лепестов. Под его управлением баржа сделала 22 груженых рейса и перевезла 10,2 тыс. т нефтепродуктов. П. А. Лепестов добился максимального использования эксплуатационного времени — 10,3%, что намного выше среднего коэффициента. Когда П. А. Лепестов был ранен, шкипером баржи стала его старшая дочь Татьяна. За самоотверженную работу П. А. Лепестов был награжден орденом Красной Звезды. Получая награду, он заявил: «Мне 70 лет, я старик, но нахожусь и буду находиться в славных рядах советских моряков до полной победы над врагом. Мое судно еще больше будет перевозить грузов героическим защитникам Ленинграда. Я буду крепко держать штурвал до тех пор, пока священная русская земля не будет освобождена от врагов».
Из сухогрузных барж наивысший процент ходового времени с грузом (16,1%) дал шкипер баржи № 4523 Быстров, а из барж-паромов — шкипер баржи-парома № 4530 Григорьев (28,8 %).
Команды стремились как можно полнее использовать грузоподъемность судов. Наиболее высоких показателей добились шкиперы Андрианов на барже № 4524 (коэффициент 0,90), Разумов на барже № 4525 (коэффициент 0,87), Рычков на барже № 4519 (коэффициент 0,85), Красилышков на барже № 4091 (коэффициент 0,84). Рекордной загрузки судна добился шкипер Кабиков на барже № 4520. За 20 рейсовой дал коэффициент 1,0.
Как уже отмечалось, наряду с доставкой грузов в Ленинград важное место занимала эвакуация населения города. Цифры эвакуации населения были определены постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 18 мая 1942 г. Согласно этому постановлению, Ленгорисполком должен был в летний период эвакуировать 300 тыс. человек, в том числе: а) 175 тыс. женщин, имевших двух и более детей, нетрудоспособных лиц, членов семей рабочих и служащих, ранее эвакуированных с предприятиями; б) 75 тыс. членов семей военнослужащих; в) 25 тыс. детей из детских домов; г) 6 тыс. инвалидов Отечественной войны; д) 19 тыс. рабочих и служащих различных организаций, которые по характеру своей деятельности не могли быть использованы в условиях Ленинграда. Кроме того, было решено эвакуировать 30 тыс. раненых. Первым днем эвакуации было назначено 25 мая 1942 г. С этого дня и до 1 июня подлежало эвакуации 1500 человек в сутки, а с 1 июня — по 3000 человек.
27 июня 1942 г. Военный совет фронта обязал Ленгорисполком организовать ежесуточную эвакуацию населения в следующем порядке: с 27 июня по 1 июля — по 5 тыс. человек, с 1 по 5 июля — по 6 тыс. человек, с 6 по 10 июля — 8 тыс. человек, с 10 июля — по 10 тыс. человек.
5 июля Военный совет фронта принял постановление «О необходимых мероприятиях по г. Ленинграду», обязывавшее завершить работы по превращению Ленинграда в военный город в кратчайший срок. Требуя оставления в городе только необходимого минимума населения, постановление предусматривало закончить эвакуацию намеченного числа жителей к 15 августа 1942 г.
Порядок эвакуации практически был таким же, как и весной при эвакуации населения по ледовой дороге. Начальным пунктом эвакуации был Финляндский вокзал в Ленинграде, откуда эвакуируемое население перевозилось поездами до ст. Борисова Грива. До 1 июня на вокзал подавалось по одному составу в сутки, а затем — по два. Со ст. Борисова Грива ленинградцы автотранспортом доставлялись до мыса Осиновец или пристани Каботажная, где они пересаживались на водный транспорт. После высадки в Кобоно-Кареджском порту эвакуируемые перевозились поездами в Вологду, Ярославль и Иваново, откуда уже следовали в пункты назначения. На каждый эшелон распоряжением ленинградской эвакокомиссии назначались начальник эшелона, старшие по вагонам, врачи и медсестры, ответственные за доставку и обслуживание эвакуируемых до места назначения.
При эвакуации населения предусматривалось питание людей в пути. При выезде из Ленинграда эвакуируемые сдавали по месту жительства или работы свои продуктовые и промтоварные карточки и взамен их в районных эвакокомиссиях получали дорожные талоны и талоны на питание. Обед и сухой паек на дорогу они получали на Финляндском вокзале и на восточном берегу — в Кобоне или Лаврове. Кроме того, при задержке в пути обед выдавался также и в Борисовой Гриве.
Для обслуживания эвакуируемых в пути были созданы эвакопункты на Финляндском вокзале, в Борисовой Гриве, Кобоне, Лаврове и Волховстрое. Кроме того, за пределами Ленинградского фронта эвакопункты были созданы на станциях Тихвин, Вологда, Череповец и Бабаеве. Летом 1942 г. эвакопункты представляли собой довольно солидные учреждения, способные обслужить большой контингент эвакуируемых. Например, общий штат эвакопункта в Борисовой Гриве был доведен до 600 человек. Штат столовой насчитывал 70 человек, медпункта — 60 человек, носильщиков — 180 человек. Сильно осложняло работу эвакопунктов и, в частности в Борисовой Гриве, большое количество перевалок, а также значительно увеличившийся по сравнению с зимой 1941/42 г. личный багаж эвакуируемых. В первые дни эвакуации вес багажа достигал 100—150 кг на человека. Его надо было выгрузить из поезда, поднести или подвезти на тележках на расстояние 300 м к автомобильной площадке, затем погрузить на машину, подвезти к озеру и, наконец, с машины перегрузить на судно.
Поэтому не случайно командование фронта постоянно уделяло внимание организации перевозки личных вещей эвакуируемых. 9 июня 1942 г. член Военного совета фронта Н. В. Соловьев распорядился, чтобы вещи перевозились вместе с эвакуируемым населением, а не отдельно, так как баржи с вещами часто отставали, и это задерживало отправку ленинградцев в глубь страны. 27 июня 1942 г. Военный совет фронта своим решением ограничил вес багажа эвакуируемых 50 кг на человека.
Для перевозки эвакуируемых через Ладожское озеро Военный совет фронта 18 мая 1942 г. приказал командующему Ладожской военной флотилии В. С. Черокову выделить транспорты «Совет», «Чапаев», «Стенсо», «Ханси», «Вилсанди», моторные шхуны «Учеба» и «Практика» и 30 мотоботов. В связи с увеличением числа эвакуируемых ленинградцев Военный совет фронта в конце июня 1942 г. приказал В. С. Черокову и А. М. Шилову выделить мелкотоннажный флот в отдельную линию, для чего создать специальное соединение и закрепить за ним в портах причалы и рабочую силу. На основании этого распоряжения тендеры Ладожской флотилии были объединены в отряды по 10 единиц в каждом, а отряды — в бригаду, которой вначале командовал Ф. Л. Юрковский, а затем В. С. Сиротинский. Впредь до особого распоряжения мелкотоннажный флот и отряд транспортов Ладожской флотилии предназначались исключительно для перевозки эвакуируемого населения и никакими грузами на восточном берегу Ладожского озера не загружались.
Принятые меры позволили резко увеличить темп эвакуации населения. Если в течение последних дней мая из Ленинграда было вывезено всего 4 тыс. человек, то в июне через Ладожское озеро проследовало более 99 тыс. человек, в июле — около 229 тыс. человек, в августе — более 100 тыс. человек. С августа, в связи с тем что эвакуация населения была в основном закончена, часть судов, выделенных для перевозки людей, была переключена на грузовые перевозки.
Людские перевозки через Ладожское озеро осуществлялись и в сторону Ленинграда. В основном это были перевозки воинских контингентов для пополнения Ленинградского фронта и Балтийского флота. Эти перевозки производились регулярно в течение всей навигации. Уже в мае 1942 г. в Ленинград было перевезено более 19 тыс. человек. Наибольшее число — более 58 тыс. человек — было перевезено в июне. В июле в Ленинград было доставлено около 43 тыс. человек, в августе — более 47 тыс., в сентябре и октябре — примерно по 36 тыс. человек.
Среди судов, занявших ведущее место при перевозке людей в навигацию 1942 г., были транспорт Северо-Западного речного пароходства «Форель» и транспорты Ладожской военной флотилии «Чапаев» и «Вилсанди». Транспорт «Форель» под командованием капитана Кузнецова за навигацию сделал 329 рейсов и перевез более 65 тыс. человек. Транспорт «Вилсанди» (командир — капитан 2-го ранга О. М. Котельников) за 238 рейсов перевез самое большое количество пассажиров — более 106 тыс. человек. Транспорт «Чапаев» (командир — старший лейтенант И. В. Дудников) совершил максимальное количество рейсов (417) и перевез около 60 тыс. человек.
Наряду с эвакуацией населения в навигацию 1942 г. из Ленинграда вывозились промышленное оборудование и различное имущество и материалы. Так как промышленность Ленинграда в условиях блокады не могла быть использована полностью, Военный совет фронта 5 июля 1942 г. признал необходимым оставить в городе 172 действующих промышленных предприятия и ряд предприятий кооперативной промышленности, обеспеченных электроэнергией и имевших лимит рабочих, инженерно-технических работников и служащих 274 тыс. человек. Все остальные предприятия должны были быть временно законсервированы или эвакуированы. 20 июля 1942 г. Государственный Комитет Обороны обязал Военный совет Ленинградского фронта обеспечить вывоз из Ленинграда 23 467 единиц различного оборудования.
Вывоз этого оборудования и других грузов из Ленинграда начался в мае 1942 г. и продолжался почти в течение всей навигации на Ладожском озере нарастающими темпами. Если за последние дни мая было перевезено всего около 1 тыс. т, то в июне — более 9,5 тыс. т, в июле — 55,5 тыс. т, в августе — 76,5 тыс. т, а в сентябре — более 81 тыс. т.
В начале ноября 1942 г. на Ладожском озере началось ледообразование, что заставило командование Ладожской флотилии снимать с перевозок деревянные баржи, не имевшие специального ледового крепления. 8 ноября прекратили движение тендеры, а во второй половине ноября — речные буксиры. Продолжали перевозки канонерские лодки, тральщики и транспорты Ладожской военной флотилии и озерные пароходы СЗРП. Наконец, в конце ноября из-за тяжелых ледовых условий движение судов по Ладожскому озеру было прекращено. На трассе Новая Ладога — Осиновец последний конвой в составе канонерской лодки «Нора», Тщ-63, Тщ-126 и Тщ-175 отправился 29 ноября. На трассе Кобона — Осиновец последний конвой в составе канонерской лодки «Вира», буксирного парохода «Гидротехник», транспортов «Чапаев», «Вилсанди» и «Ханси» вышел 30 ноября.
Однако вскоре в связи с наступившим потеплением движение кораблей на малой трассе для переброски пополнения частям Красной Армии было возобновлено. Для перевозок были выделены канонерские лодки «Нора», «Селемджа», «Вира», «Бурея» и «Шексна», транспорты «Чапаев», «Вилсанди» и буксирные пароходы «Гидротехник» и «Ижорец» № 8. Как правило, перевозки осуществлялись конвоями, в состав которых включались одна канонерская лодка, шедшая впереди как ледокол, и один-два корабля меньших размеров. Первый конвой в составе канонерской лодки «Вира», буксирных пароходов «Гидротехник» и «Ижорец» № 8 вышел из бухты Морье 13 декабря 1942 г. в 7 ч. 45 м. и прибыл в Кобону 14 декабря в 22 часа, затратив на переход 38 ч. 15 м. Обратный рейс длился уже только 7 часов. Тринадцатый по счету конвой прошел из бухты Морье в Кобону за 2 ч. 45 м. и обратно — за 3 ч. 45 м. Корабли и суда брали на борт значительное число людей. Если в 1941 г. канонерские лодки («Бурея», «Нора», «Селемджа») брали не более 300 человек, то в 1942 г. на переходе короткой трассой — до 1000—1200 человек. Тральщики перевозили 150—200 человек, транспорт «Вилсанди» — 500—550 человек. Навигация была полностью завершена 8 января 1943 г.
Таким образом, развернувшиеся на Ладожском озере с началом навигации перевозки с каждым днем возрастали и достигли невиданных для Ладоги масштабов. В Ленинград непрерывным потоком шли посылаемые Большой землей продовольствие, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, уголь и различные хозяйственные грузы. Значительное место занимали перевозки пополнений для Ленинградского фронта и Балтийского флота. Из Ленинграда вывозилось население, раненые, промышленное оборудование и другое имущество и материалы. Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. стали основным условием укрепления обороноспособности Ленинграда, окончательного превращения его в военный город.
Водные перевозки потребовали создания сложной системы организации. Для обеспечения четкой работы всех элементов этой системы были предусмотрены многие детали. Большую роль сыграло правильное планирование доставки в Ленинград грузов и воинских контингеытов, вывоза из него населения и промышленного оборудования, а также специализация пристаней. Трудности, неизбежные в таком сложном деле, преодолевались решительно и быстро.
Защита перевозок
Ладожская коммуникация в навигацию 1942 г. находилась под непрерывным воздействием сил противника. Немецко-фашистское командование стремилось во что бы то ни стало нарушить связь Ленинграда со страной. Гитлер приходил в неистовство, читая донесения о деятельности Ладожской коммуникации, и неоднократно требовал ее уничтожения. Уже 26 мая 1942 г. в дневнике верховного командования вермахта было отмечено: «Так как 2,5 млн жителей Ленинграда могло быть эвакуировано за 10 недель, фюрер приказал воспрепятствовать всеми средствами этой эвакуации для того, чтобы в Ленинграде не улучшилось продовольственное положение и тем самым не укрепилась обороноспособность. Это помешает также укреплению позиций на других участках фронта благодаря вывозу войск и оборонительным работам. Штабу группы «Север» указывается, чтобы финское командование провело те же мероприятия». В связи с этим командующий 1-м воздушным флотом генерал-полковник Келлер получил строжайшую директиву гитлеровской ставки: «Сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами, и особенно воздушными налетами на Ладожский район судоходства, чтобы не дать противнику возможности усилиться посредством перевоза войск или работ по вооружению или достичь улучшения продовольственного положения и тем самым обороноспособности Ленинграда».
«Фюрер снова указал на интенсивное движение русских по Ладожскому озеру, — записано в дневнике верховного командования вермахта за 25 октября 1942 г. — Фюрер особенно указал на то, что на Ленинград долгое время не было наступления и поэтому противник там отдохнул и смог снова пустить на полный ход — электростанции, трамваи и военную промышленность. Это недопустимо. Он потребовал постоянного наступления на город и на суда, движущиеся по Ладожскому озеру, так же как на Москву, Горький, Куйбышев, Саратов и Баку».
Гитлеровцы были абсолютно уверены в том, что им удастся нарушить перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. Командующий группой армий «Север» генерал-полковник Кюхлер в интервью берлинскому корреспонденту хвастливо заявил: «Единственный путь по льду Ладожского озера, при помощи которого Ленинград мог получать боеприпасы и средства питания, сейчас, с наступлением весны, безвозвратно потерян. Отныне даже птица не сможет пролететь через кольцо блокады, установленное нашими войсками».
Однако осуществить свой замысел фашистам не удалось. Организуя перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г., советское командование с самого начала обеспечило их защиту от воздействия сухопутных, воздушных и морских сил врага.
Так как фронтовым базам, расположенным на западном берегу Ладожского озера, противник мог угрожать своими сухопутными силами, Военный совет Ленинградского фронта для их защиты 10 мая 1942 г. постановил создать участок обороны в границах: Коккорево — мыс Морьин Нос — отметка 7,4 — поселки № 11, 12, 16 — отметка 14,7. Начальником участка обороны был назначен капитан 2-го ранга А. Г. Ванифатьев. Для обороны участка были выделены 389-й запасной стрелковый полк 36-й запасной стрелковой бригады, 1-й батальон 104-го пограничного полка, отдельный бронебатальон, 28-й отдельный батальон обслуживания станций снабжения и другие подразделения. Защита участка должна была строиться на принципе круговой обороны.
Позже, в августе 1942 г., для обороны западного побережья Ладожского озера от возможных морских д воздушных десантов противника и обороны побережья в условиях зимы, а также для обеспечения нормальной работы основной коммуникации Ленинградского фронта через Ладожское озеро был создан 17-й укрепленный район. Полоса обороны его простиралась по фронту более чем на 40 км, от р. Ганнибаловки до Краськово. На переднем крае обороны побережья и в глубине оборонительной полосы укрепленного района были построены 145 пулеметных и 13 артиллерийских дзотов. Кроме этого, было намечено построить, в основном в глубине оборонительной полосы, еще 92 дзота.
Как известно, серьезных попыток нападения на западное побережье Ладожского озера противник не предпринимал.
Охрана грузов на перевалочных базах и складах в Тихвине, Гостинополье, Новой Ладоге, Сясьстрое, Волховстрое, Войбокале, Лаврове, Кобоне, Косе, Осиновце, бухте Гольсмана, Морье и Ваганове была возложена на 23-ю дивизию войск НКВД.
Большое значение для обороны Ладожской коммуникации в навигацию 1942 г. имели о-ва Зеленцы, расположенные примерно посредине между малой трассой и флангом противника в районе Липок. Захват островов немецкими войсками дал бы им возможность держать нашу трассу перевозок под действенным артиллерийским огнем. Поэтому удержание о-вов Зеленцы являлось необходимым условием нормальной работы малой трассы. Установка на них артиллерии давала возможность серьезно затруднить действия противника. Кроме того, вооружение островов усиливало оборону правого фланга 8-й армии.
В начале июля 1942 г. гарнизон Большого и Малого Зеленцов был передан Балтийскому флоту и подчинен командиру военного порта Кобоны. В связи с тем что гарнизон островов был слаб, начальник штаба КБФ вице-адмирал Ю. Ф. Ралль дал командующему Ладожской флотилией В. С. Черокову указание усилить вооружение островов. Он предложил установить 4-орудийную 85-миллиметровую зенитную батарею и одну 4-орудийную 37-миллиметровую батарею на о. Б. Зеленец и одну 45-миллиметровую противотанковую батарею и три станковых пулемета «Максим» на о. М. Зеленец. В результате о-ва Зеленцы стали одним из надежных форпостов в системе защиты Ладожской коммуникации.
Серьезные меры были предусмотрены для ее защиты и от нападения противника с воздуха. Еще в апреле 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта утвердил распределение зенитных средств и план прикрытия коммуникации истребительной авиацией.
Станции и базы на западном берегу Ладожского озера прикрывала Осиновецкая зенитная артиллерийская группа. В ее состав входили батареи 20-го, 25-го, 432-го отдельных зенитных артиллерийских дивизионов (ОЗАД), 1-я, 2-я и 3-я железнодорожные батареи, в которых насчитывалось 48 зенитных орудий среднего калибра, 3 орудия малого калибра, 15 пулеметов, 6 станций «Прожзвук» и 15 прожекторных станций. Объекты восточного берега (Коса, Леднево, Кобона, Лаврово) прикрывала Кобонская зенитная артиллерийская группа. В ее состав входили 225-й, 251-й, 434-й ОЗАД и 124-я зенитная пулеметная рота, насчитывавшие в своем составе 30 орудий среднего калибра, 6 орудий малого калибра, 19 пулеметов, 7 станций «Прожзвук» и 12 прожекторных станций. Зенитной артиллерией были также прикрыты железнодорожные станции Войбокало, Жихарево, Волховстрой, Тихвин, объекты в Гостинополье и Новой Ладоге и железнодорожные мосты. Всего Ладожскую коммуникацию и ее базы прикрывало 150 зенитных орудий среднего калибра, 40 орудий малого калибра, более 70 пулеметов, 25 станций «Прожзвук» и 65 прожекторных станций.
Довольно значительным было авиационное прикрытие Ладожской коммуникации. 123-й истребительный авиаполк 7-го истребительного авиационного корпуса ПВО прикрывал склады и пристани на западном берегу озера. 3-й и 4-й гвардейские истребительные авиаполки ВВС КБФ прикрывали суда и корабли на переходах, Ладожский канал от Леднева до Новой Ладоги, склады и пристани в районах Леднево, Кобона, Новая Ладога, Сясьстрой и Колчаново. Три истребительных авиационных полка ВВС Ленинградского фронта прикрывали склады и станции Лаврово, Жихарево, Войбокало, Пупышево, Волховстрой и Гостинополье.
Для улучшения управления средствами ПВО, расположенными на западном и восточном берегах Ладожского озера, Военный совет Ленинградского фронта 4 июня 1942 г. решил создать Ладожский дивизионный район ПВО в границах и на базе Ладожского и Свирьского бригадных районов ПВО. Командующим районом был назначен генерал-майор артиллерии С. Е. Прохоров, военным комиссаром — полковой комиссар И. М. Телятников, начальником штаба — подполковник Е. Э. Майоров. Командующий группой истребительной авиации генерал-майор Жданов был подчинен генералу С. Е. Прохорову на правах заместителя командующего дивизионным районом ПВО по истребительной авиации.
Кроме этих мер, было также предусмотрено вооружение судов СЗРП. Еще 9 апреля 1942 г. ГКО обязал командующего КБФ вице-адмирала В. Ф. Трибуца обеспечить зенитными установками суда Наркомречфлота, предназначенные для перевозки грузов в навигацию 1942 г. Народный комиссар Военно-Морского Флота адмирал Н. Г. Кузнецов 11 апреля 1942 г. выделил для этой цели 9 пушек калибра 45 мм и 109 пулеметов ДШК калибра 12,7 мм. Из судов СЗРП было предусмотрено вооружить 4 буксира и 51 баржу (40 новых и И отремонтированных). На буксирах устанавливалось по одной пушке и одному пулемету, на баржах — по два пулемета. Вместе с вооружением Военно-Морской Флот выделял для судов артиллерийские и пулеметные расчеты. На 28 мая 1942 г. было вооружено 25 барж и 5 буксирных пароходов («Морской лев», «Орел», «Никулясы», «Буй» и «Гидротехник»). В последующем при вводе в эксплуатацию новых барж они вооружались пулеметами ДШК.
Для защиты перевозок от нападения морских сил противника также был предусмотрен ряд мер. Для наблюдения за подходами к нашим базам и контроля за южной частью Ладожского озера командованием Ладожской военной флотилии была организована система дозоров. Основной задачей дозорных кораблей являлось предупреждение о подходе противника. Дозоры имели также функции постов ВНОС и противоминного наблюдения. Из-за нехватки катеров «МО» и тральщиков, несших дозорную службу, и недостатка горючего дозоры были неподвижными. Для борьбы с минной опасностью были также созданы специальные плавучие и береговые посты противоминного наблюдения.
На большой трассе, в районе которой возможно было появление вражеских морских сил, движение судов происходило конвоями. В составе типового конвоя были 2—3 буксирных парохода с 1—2 баржами на буксире и 1 канонерская лодка в охране. При усиливавшейся угрозе со стороны противника в конвой включался еще сторожевой катер «МО», а иногда и тральщик. Канонерские лодки, следовавшие в составе конвоя, как правило, брали на борт груз. В ряде случаев корабли охранения буксировали баржи. Чтобы уменьшить опасность нападения, конвои выходили из баз к вечеру. Используя для перехода темное время, корабли завершали маршрут на рассвете. На малой трассе в летную погоду более интенсивное движение судов производилось также в ночное время.
Кроме того, предпринимались боевые действия против баз противника и его коммуникаций.
Таким образом, охрана и оборона водных путей на Ладожском озере, портов, пристаней, перевалочных баз и железнодорожных станций обеспечивались военно-воздушными силами, зенитными средствами и кораблями Ладожской военной флотилии; специально созданной сухопутной обороной на западном берегу Ладожского озера; силами 23-й дивизии войск НКВД; оборудованием судов Северо-Западного речного пароходства зенитными средствами.
Защита судов на переходах, осуществлявшаяся силами Ладожской военной флотилии и авиацией КБФ, достигалась активными действиями против баз противника, прикрытием судов с воздуха, конвоированием их боевыми кораблями Ладожской флотилии, непрерывной дозорной службой и службой противоминного наблюдения.
Немецко-фашистское командование, стремясь сорвать перевозки по Ладожскому озеру, начало уже в мае 1942 г. наносить удары своей авиацией по железнодорожным узлам, складам и другим объектам коммуникации. В течение этого месяца ст. Волховстрой бомбардировалась 5 раз, Войбокало — 4 раза, Тихвин — 1 раз, Лаврово — 1 раз. Крупные налеты фашистская авиация произвела на ладожские порты 28 и 29 мая, т. е. сразу же после открытия навигации. В этих налетах участвовало более 400 самолетов. Утром 28 мая вражеская авиация несколькими группами, от 5 до 12 самолетов каждая, бомбардировала Кобоно-Каредж-ский порт. Всего в налете участвовало 104 самолета. В результате бомбардировки были убитые и раненые, была повреждена канонерская лодка, разбито 7 вагонов с, продовольствием и 6 пустых вагонов, сгорело 8 вагонов с дымовыми шашками, разбросано 2 штабеля мешков с мукой и крупой. Наша противовоздушная оборона сбила 31 вражеский самолет (20 самолетов были сбиты зенитной артиллерией и 11 — истребительной авиацией).
Вечером того же дня 102 фашистских самолета бомбардировали Осиновецкий порт и ст. Ладожское Озеро. В результате налета были убитые и раненые, имелись повреждения, но при этом противник потерял 19 самолетов, из которых 6 сбила зенитная артиллерия, а 13 — истребительная авиация. 29 мая, вечером немецкая авиация нанесла повторный удар по обоим портам. В налете на Осиновец участвовало 53 самолета, а на Кобоно-Кареджский порт — 150. В Осиновце разрушений не было, а на восточном берегу имелись убитые и раненые, был поврежден пирс, но противник потерял при этом 26 самолетов: над Осиновцем — 14 (7 было сбито зенитной артиллерией и 7 — истребительной авиацией) и над Кобоной — 12 (2 сбито истребителями и 10 — зенитными средствами). Таким образом, в результате умелых и самоотверженных действий нашей противовоздушной обороны фашисты за два дня потеряли 76 самолетов, а ущерб, нанесенный нашим портам, был незначительным.
Гитлеровская авиация бомбардировала объекты Ладожской коммуникации в течение всего навигационного периода, но наибольшую активность она проявляла в мае, июне, сентябре и октябре 1942 г.
Так, в сентябре, по донесению командующего Ладожским дивизионным районом ПВО генерала С. Е. Прохорова, вражеская авиация произвела следующие налеты.
На ст. Войбокало было совершено 22 налета, в которых участвовало в общей сложности 596 самолетов (418 бомбардировщиков и 178 истребителей). Имелись жертвы и повреждения.
На железнодорожный узел Волховстрой было произведено 5 групповых налетов, в которых участвовало 178 бомбардировщиков, и несколько налетов одиночных самолетов и мелких групп (2—3 бомбардировщика) с участием 68 самолетов. Имелись жертвы и разрушения.
На железнодорожную станцию и порт Гостинополье было совершено 5 безрезультатных налетов одиночными самолетами и мелкими группами (до 6 самолетов).
На железнодорожный узел Тихвин был совершен один ночной безрезультатный налет.
На Кобоно-Кареджский порт было произведено 5 налетов одиночных самолетов и мелких групп. Были жертвы и разрушения.
Суда и корабли на водных трассах вражеская авиация бомбардировала 7 раз. Имелись жертвы, причинены повреждения.
За месяц зенитной артиллерией Ладожского дивизионного района ПВО было сбито 47 самолетов противника и 9 самолетов подбито.
Всего за период навигаций авиация противника группами по 80—130 самолетов совершила 120 дневных и 15 ночных налетов на наши порты и базы, а также на суда и корабли на переходах. В результате действий вражеской авиации погибло 200 и было ранено 248 человек. Было потоплено или сильно повреждено 12 самоходных и 9 несамоходных судов. Наиболее крупными потерями были гибель от вражеских бомб 5 сентября 1942 г. буксирного парохода «Узбекистан» с командой из 10 человек и 5 ноября баржи-парома № 4529 с 10 гружеными вагонами. Однако гитлеровцы не только бессильны были парализовать Ладожскую коммуникацию, но и сколько-нибудь серьезно нарушить работу флота и портов. При огромном грузообороте потери грузов от вражеских налетов при перевозках были незначительными, всего около 3800 т, что не превышало 0,4% перевезенных грузов. Противник же за навигацию потерял от действий советских истребителей и зенитной артиллерии 160 самолетов. Таким образом, противовоздушная оборона Ладожской коммуникации оказалась достаточно эффективной.
Немецко-фашистское командование, не добившись успеха с помощью своей авиации, решило привлечь для нарушения перевозок по Ладожскому озеру морские силы, используя их совместно с авиацией. Вопрос об использовании морских сил рассматривался немецким и финским командованием еще задолго до открытия навигации на Ладожском озере. Но финские морские силы, состоявшие в основном из катеров, транспортных судов и буксиров, были слабыми. В «Общей инструкции для деятельности Ладожского отряда флота на время навигации 1942 г.», подписанной 22 января 1942 г. финским главнокомандующим Маннергеймом и главным квартирмейстером Айро, говорилось: «Главным заданием Ладожского отряда флота будет несение сторожевой и охранной службы и забота о своих водных транспортах и их защита на Ладоге. Поскольку перемещение подходящих судов на Ладогу будет возможным, следует особенно обратить внимание на наступательные действия против коммуникаций противника, проходящих в южной части Ладожского озера.
Военно-морскими силами получен приказ об исследовании возможностей переброски некоторых легких быстроходных судов на Ладогу и Онежское озеро для подкрепления находящегося там кадра судов».
Однако, не дожидаясь усиления финских морских сил, командир ладожской береговой бригады полковник Ярвинен составил «план минирования Ладоги для навигационного сезона 1942 г.». В нем говорилось: «Осенью 1941 г. при стабилизации фронтов на восточном и западном побережьях Ладоги в настоящих местностях обнаружено, что русские суда употребляют базами гавань Морье, Осиновец и Новую Ладогу. После того как острова Ладоги были заняты, пользование судами ограничилось главным образом для транспорта снабжения и его защитой из Морье и Осиновца в Новую Ладогу и обратно. Транспорт снабжения проходил вдоль южного побережья Ладоги через маяк Сухо. По всей вероятности, этим водным путем русские будут пользоваться и будущим летом, так что постановка мин на данном водном пути будет мешать и задерживать их транспорт». Поэтому наряду с прикрытием минами своего базирования и возможных районов высадки советских десантов была запланирована постановка мин севернее маяка Сухо.
2 апреля 1942 г. командир ладожской береговой бригады полковник Ярвинен и начальник штаба подполковник Райнио направили начальнику генерального штаба главной квартиры «Разъяснения об обстоятельствах на Ладожском озере», из которых явствовало, что финское командование в основном правильно оценивало обстановку на Ладожском озере и что оно, испытывая страх перед советскими силами на Ладоге, не спешило предпринимать активные действия против нашего судоходства. Ярвинен и Райнио считали, что теми силами, какими они располагали, невозможно помешать перевозкам по льду Ладожского озера. Что же касается «сильного речного и озерного флота русских», то, по их мнению, было бы удобнее уничтожить его с воздуха в период ледостава, хотя они и отмечали, что на советских «судах была сохранена полная готовность к ПВО».
«Наши морские силы ничтожны, — писали Ярвинен и Райнио, — у Ладожской береговой бригады совершенно отсутствуют флот и авиасилы, необходимые для наступательной деятельности». Поэтому они считали, что «нападение в навигационный период морскими силами на неприятельский флот допустимо только в том случае, если на Ладожском озере будут получены подходящие для этой цели суда. Таковые надо было бы перевести со стороны по железной дороге... На Ладогу возможно перевести только маленькие суда. В первую очередь только моторные катера и суда..., которые можно разобрать и быстро собрать... Было бы крайне необходимо получить моторные катера на Ладогу, дабы воспрепятствовать навигации между Новой Ладогой и Осиновцем и Морье. Весьма вероятно, что их деятельность оказалась бы весьма продуктивной».
В связи с тем что сами финны не могли усилить корабельный состав на Ладожском озере, они обратились за помощью к своему союзнику. Немецкое командование в свою очередь обратилось к итальянцам, и те выделили для действий на Ладожском озере 4 торпедных катера «МАЗ» новейшей конструкции.
В мае 1942 г. финское Командование получило уведомление, что гитлеровцы направляют на Ладогу 6 своих катеров-тральщиков для постановки специальных мин. Из этих катеров намечалось сформировать особый отряд, задачей которого, по словам командующего военно-морскими силами Финляндии, являлось: «воспрепятствовать или по крайней мере значительно ограничить транспорт снабжения противника на Ладожском озере, а также защитить при совместной деятельности с береговой артиллерией собственный транспорт на Ладоге. Задание осуществляется: минированием морских путей, используемых противником; нападением на суда противника; тралением собственных путей сообщения; охраной собственных, наиболее важных перевозок».
Итальянские торпедные катера прибыли в Сортанлахти 22 июня 1942 г. 4 первых немецких катера должны были прибыть в конце июня.
В начале июня немецкий офицер связи при штабе финских ВВС майор Норденшельд сообщил в генеральный штаб финских вооруженных сил, что «немецкие военно-воздушные силы предполагают для поддержки своих нападений на советские судовые пути снабжения Ленинграда ввести в дело специальные суда». Речь шла о специальных десантных судах-баржах водоизмещением 144 т, названных по имени их конструктора «зибель-паромами» и предназначавшихся ранее дли вторжения в Англию. Они представляли собой спаренные мотопонтоны, соединенные широким помостом, на середине которого стояли рубка и дальномер. По углам помоста были установлены орудия и стеллажи для боезапаса. «Зибель-паромы» имели броню и очень малую осадку. Тяжелые десантные баржи были вооружены тремя 88-миллиметровыми орудиями и двумя 20-миллиметровыми пулеметами. На легких десантных баржах стояли два 20-миллиметровых пулемета и одна 37-миллиметровая пушка. Транспортные, санитарные и штабные десантные баржи были вооружены одной пушкой калибра 37 мм. Понтоны десантных барж состояли из отдельных разборных секций, которые в разобранном виде легко перевозились как по железной дороге, так и автртранспортом. Сборка барж была сравнительно простым делом, не требовавшим специально оборудованных мастерских, и состояла в основном в навинчивании гаек на болты, соединявшие отдельные части судна. 15 июля 1942 г. на Ладожское озеро прибыли первые 15 десантных судов. Они были перевезены из Таллина в Хельсинки на судне, а затем по железной дороге доставлены в Лахденпохья. «Введение в дело этих паромов, — писал в финский генеральный штаб немецкий офицер связи при штабе финских ВВС, — вероятно, нанесло бы такой ущерб путям судового снабжения Советов, что Ленинград, в связи с нападением немецких воздушных сил и могущими быть намерениями немецкого военного флота, мог бы быть приведен к падению до осени 1942 г.».
Десантные суда были сведены в специальный отряд под названием «флотилия паромов». Флотилия состояла из двух полуфлотилий, в каждую из которых входили по три-четыре тяжелые десантные баржи, три легкие десантные баржи и по четыре-пять десажтных катеров. В состав флотилии входили также десантные баржи специального назначения (транспортные и др.). Личный состав флотилии насчитывал 2400 человек.
Для руководства действиями «флотилии паромов» немецко-фашистское командование сформировало специальный штаб — «Оперативный штаб Фэрэ-Ост» (Паром-Ост), который возглавлял конструктор десантных барж подполковник Зибель. Действия флотилии должны были обеспечивать немецкие катера «КМ», итальянские и финские торпедные катера. Командир итальянских торпедных катеров подчинялся командиру немецкой флотилии «КМ», а последняя, так же как и флотилия паромов, подчинялась финскому командиру ладожской береговой бригады полковнику Ярвинену. Ярвинен подчинялся командующему 1-м немецким воздушным флотом генерал-полковнику Келлеру, который осуществлял общее руководство действиями всех военно-морских сил на Ладожском озере.
Главной базой военно-морских сил противника на Ладожском озере являлась Лахденпохья. Кроме нее, для базирования использовались Сортанлахти, Кексгольм, Сортавала, Сальми и др.
Таким образом, к августу 1942 г. на Ладожском озере были сосредоточены значительные надводные силы противника: а) немецкие — 7 тяжелых десантных барж, 6 легких десантных барж, 8 специальных десантных барж, 8—9 десантных катеров и 6 сторожевых катеров «КМ»; б) финские — 1 торпедный катер, 60 катеров связи, канонерская лодка (вооруженный транспорт); в) 4 итальянских торпедных катера. Эти силы представляли реальную угрозу нашим коммуникациям на озере.
О сосредоточении военно-морских сил противника на Ладожском озере стало известно советскому командованию задолго до начала их активных действий. Еще 30 июня 1942 г. А. И. Микоян сообщил А. А. Жданову, что немцы перебрасывают на Ладогу итальянские торпедные катера. «Задача этих катеров, — писал А. И. Микоян, — будет уничтожение флота, занятого доставкой продовольствия... Чтобы не было никаких неприятностей, прошу строго проверить подготовку моряков для отражения этой опасности и обеспечить безопасность Ладожского водного пути Ленинграда».
С целью не допустить действий легких сил противника против наших кораблей, производивших перевозки на озере, Военный совет Краснознаменного Балтийского флота 1 июля 1942 г. приказал командующему авиацией КБФ вести тщательную разведку портов и бухт Ладожского озера с задачей обнаружения подвоза катеров и их сосредоточения и предупреждения кораблей и баз Ладожской военной флотилии об их появлении. По обнаружении вражеских катеров авиация КБФ должна была уничтожать их на железнодорожных путях, в базах и на озере, имея для этого в постоянной готовности ударную группу штурмовиков и бомбардировщиков. Командующий Ладожской военной флотилией получил указание пересмотреть систему дозорной и конвойной службы с целью ее усиления и разработки различных вариантов (в зависимости от обстановки), имея главной задачей — своевременно предупредить корабли на трассе, базы и ВВС о появлении торпедных катеров противника для успешного отражения их атак. Постам Службы наблюдения и связи (СНИС) было приказано усилить наблюдение за водной поверхностью. Усиливалась также противокатерная оборона баз и трассы. В частности, предусматривалась установка ряда артиллерийских батарей, а также использование зенитной артиллерии для стрельбы по морским целям при отражении атак противника на базы.
Кроме перечисленных мероприятий, Ладожская флотилия противодействовала попыткам сорвать наши перевозки организацией засад на вероятных путях следования противника и активными действиями боевых кораблей в водах противника. Наносились также бомбовые удары по вражеским кораблям и базам, особенно усилившиеся с конца августа. Так, наши самолеты бомбардировали и штурмовали пристани и катера противника в Сортанлахти 24, 26, 27, 28, 30, 31 августа, 1, 2, 3 сентября 1942 г. 29 августа, 7 и 17 сентября были совершены налеты на Лахденпохья.
Для выполнения заданий Ставки Верховного Главнокомандования по борьбе с морскими силами противника на территории Ленинградского фронта была создана специальная ударная авиационная группа СВГК в составе 11 авиаполков. Командиром группы был назначен полковник Семенов, военным комиссаром — бригадный комиссар Юхимчук, начальником штаба — полковник Колесников. Авиагруппа нанесла ряд ударов по базам противника, а затем была направлена в другое место.
После сосредоточения на Ладожском озере немецкие и итальянские легкие силы флота стали усиленно заниматься боевой подготовкой. Во второй половине августа 1942 г. командование гитлеровского 1-го воздушного флота приказало «флотилии паромов» провести операцию по уничтожению советских судов в бухте Морье. Однако руководство оперативного штаба «Фэрэ-Ост» и командование финской ладожской береговой бригады, оценив обстановку, на совместном совещании 21 августа пришли к выводу, что операция «имеет мало шансов на успех». Участники совещания считали, что выход паромов из Сортанлахти даже ночью станет известен советскому командованию благодаря выдвинутой вперед разведке. А это приведет к тому, что паромы будут неизбежно вовлечены в ночной морской бой, перспективы которого для них будут неблагоприятны, так как команды паромов недостаточно обучены ночному бою. Считая, что в составе Ладожской военной флотилии имеются миноносцы, участники совещания выразили опасение, что паромы будут ими успешно обстреляны, не имея возможности эффективно вести ответный огонь. «При приближении флотилии паромов к бухте Морье для уничтожения находящихся там судов противника, — писали Ярвинен и Зибель, — она подвергается, кроме того, огню береговых и зенитных батарей, которые практически она подавить не сможет... Опасность, угрожаемая от мин, также должна быть принята во внимание. Является вполне возможным, что русские перед бухтой Морье... поставили минное заграждение». Ярвинен и Зибель заключали, что «вследствие такового общего положения предполагаемое введение в действие (паромов, — В. К.), с немецкой точки зрения, не принесет результатов в отношении достижения ожидаемого успеха».
Вместо операции против бухты Морье участники совещания предложили «после устранения еще имеющихся пробелов в обучении ... попытаться сначала задерживать и расстраивать ночные проникновения русских морских сил в северную и среднюю часть Ладожского озера путем занятия линии сторожевого охранения приблизительно на широте 60° 45', прежде всего при совместных действиях с итальянскими быстроходными торпедными катерами. При благоприятном ходе боя, которого можно ожидать при этом, можно надеяться на ослабление морских сил противника... Как скоро находящиеся налицо и превосходящие как в отношении артиллерии, так и в скорости морские силы противника ... будут уничтожены, дорога будет открыта для нападения на пароходное сообщение ... Ленинграда. Уничтожение упомянутых морских сил должно быть осуществлено воздушными силами при теснейшем сотрудничестве с оперативным штабом Паром-Ост.
Как пункт нападения на судоходные коммуникационные пути представляется удобным водный район приблизительно в 10 морских милях к северо-западу от Черного, который проходится караванами судов противника утром следующего дня после выхода вечером из устья Волхова на Морье — бухта Осиновец».
3 сентября 1942 г. состоялись переговоры между начальником штаба военно-воздушных сил Германии генерал-полковником Ешоннеком и руководителем оперативного штаба Фэрэ-Ост подполковником Зибелем относительно операций на Ладожском озере в сентябре 1942 г. Планы противника, выработанные на этих переговорах, изложены в проекте актовой записи, подписанной Ешоннеком: «1. Приблизительно до середины месяца обучение соединения посредством возможно частых упражнений днем и — ночью будет доведено до того, что оно сможет в рамках полуфлотилий (3 звена) предпринять нападения против так называемого «внешнего навигационного пути» русских на Ладожском озере... 2. Управление воздушного флота гарантирует, что приблизительно к середине месяца русские торпедные катера и вспомогательные канонерки все до единой [будут] уничтожены и во второй половине сентября не смогут проявлять боевой активности. 3. Приблизительно с 16 сентября 1942 г. начнутся нападения силами до полуфлотилии против навигационного пути русских, насколько это позволит состояние погоды... Целью нападения является тревожить навигационный путь русских и связывать русские воздушно-морские силы».
Действительно, как уже было сказано, в сентябре немецко-фашистское командование активизировало действия своей авиации на Ладожском озере. В результате противнику удалось потопить сторожевой корабль «Пурга». Этим и ограничились его успехи. Обещание Ешоннека потопить корабли Ладожской военной флотилии оказалось пустым бахвальством.
С середины августа 1942 г. вражеские корабли стали появляться в районе большой трассы наших перевозок. Это, как правило, были немецкие и итальянские катера, и действовали они в ночное время. Первая встреча советских кораблей с катерами противника произошла в ночь на 28 августа. Вышедшие на большую трассу два итальянских торпедных катера атаковали наш конвой на переходе из Новой Ладоги в Морье, однако огнем канонерских лодок были отогнаны. В ночь на 27 сентября немецкие и итальянские катера ставили мины в южной части Ладожского озера. Через день, 29 сентября, в районе Северной Головешки наш конвой был атакован двумя итальянскими торпедными катерами. Выпущенная торпеда в цель не попала, а катера были отогнаны огнем канонерской лодки «Лахта».
Безрезультатность действий катеров на наших коммуникациях заставила гитлеровцев потребовать от финского командования более активных действий против перевозок на Ладоге. 7 октября 1942 г. финский морской штаб связи писал своему штабу военно-морских сил: «Морская группа «Норд» поручила морскому штабу связи Финляндии воздействовать на Ладожскую береговую бригаду, чтобы: 1) текущий период новолуния был бы использован КМ-ботами для дальнейших минных операций и 2) отряд паромов «Зибель» в возможно скором времени был обращен на борьбу со снабжением Ленинграда».
Это заставило подполковника Зибеля использовать для нарушения наших перевозок все основные морские силы, находившиеся на Ладожском озере, в том числе и флотилию паромов. В ночь на 9 октября 1942 г. флотилия паромов вышла для обстрела о. Сухо. Но утром 9 октября в связи с тем что появилось сомнение в правильности определения местонахождения кораблей, командование флотилии отказалось от операции.
В ту ночь командование Ладожской флотилии выслало в озеро 3 группы сторожевых катеров с целью поиска и уничтожения катеров противника. Утром 9 октября 2 катера («МО-175» и «МО-214»), находившиеся в дрейфе в районе о. Коневца, на отходе в 6 ч. 45 м. встретились с возвращавшейся на базу курсом на северо-запад флотилией паромов. В завязавшейся перестрелке в результате нескольких попаданий взорвался и затонул сторожевой катер «МО-175», а катер «МО-214», прикрывшись дымовой завесой, оторвался от противника. Высланные на поддержку через час после встречи 3 наших торпедных катера вошли в соприкосновение с вражескими судами, но вскоре вышли из боя, так как не имели оружия, способного причинить им существенные повреждения. Канонерские лодки «Нора» и «Вира», высланные через 1,5 часа после обнаружения противника, из-за малой скорости догнать флотилию паромов не смогли и были возвращены обратно. В 9 ч. 12 м. в соприкосновение с противником вошли сторожевые катера второй группы «МО-208» и «МО-209». Однако из-за превосходства противника в артиллерии нанести ему серьезный ущерб не удалось. Только наша авиация, бомбившая в 12 ч. 20 м. вражеские корабли, потопила одно десантное судно.
После этого немецкое командование предприняло против о. Сухо специальную операцию под кодовым названием «Бразиль». Первоначально операция была намечена на 13 октября, но затем перенесена на 22 октября 1942 г. О. Сухо, расположенный у входа в Волховскую губу, представляет собой маленький каменистый островок искусственного образования, имеющий форму неправильной подковы. Его размеры — 90 на 60 м. На острове имелись маяк и сигнально-наблюдательный пункт. Так как остров был расположен на пути движения наших конвоев (в 37 км к северу от Новой Ладоги), контролировал значительный район южной части Ладожского озера и прикрывал подходы к Волховской губе, в сентябре 1942 г. здесь были установлены 3-орудийная 100-миллиметровая батарея противокатерной обороны и 3 пулемета. Гарнизон острова насчитывал 90 человек. Кроме артиллерии и пулеметов, создавалась противодесантная оборона, однако к октябрю она еще не была закончена: не были установлены проволочные заграждения, не закончено оборудование огневых точек, не были минированы и подступы к острову.
Предпринимая операцию против о. Сухо, вражеское командование планировало разрушение маяка и радиостанции, уничтожение артиллерийской батареи, овладение кодами и шифрами и минирование подходов к острову. Достижение противником этих целей несомненно затруднило бы наши перевозки, особенно по большой трассе.
Для осуществления операции против о. Сухо противник выделил почти всю флотилию паромов и десантный отряд, насчитывавший более 100 человек. В составе флотилии имелось семь тяжелых десантных барж, четыре легких, три транспортных, одна штабная и одна санитарная десантные баржи и семь десантных катеров — всего 23 судна. На них имелось: 88-миллиметровых пушек — 21, 37-миллиметровых пушек — 9, 20-миллиметровых пулеметов — 135. Обеспечивать действия судов и десанта должны были около 15 самолетов, немецкие, итальянские и финские катера.
Действия вражеских сил начались в ночь на 22 октября. С 18 по 21 октября из-за штормовых условий на Ладоге наша авиация разведки озера не проводила. Пользуясь этим, а также низкой облачностью, шквальным ветром с дождем и снегом, противник утром 22 октября скрыто подошел к о. Сухо. Ладожская военная флотилия за час до этого закончила учение по отражению десанта противника на западное побережье Ладожского озера, и ее основные силы располагались в местах своей дислокации. В главной базе флотилии — Новой Ладоге — находился отряд кораблей: канонерская лодка «Нора», три катера «МО» (№ 201, 205 и 206) и три тральщика (№ 37, 126, 127) под командованием капитана 3-го ранга П. А. Куриата. В бухте Морье базировался другой отряд (канонерские лодки «Вира» и «Селемджа» и два торпедных катера — № 61 и 81) под командованием капитана 1-го ранга Н. Ю. Озаровского. Здесь же находился резерв командующего флотилией из двух канонерских лодок — «Шексна» и «Бурея», одного торпедного катера и группы катеров (два катера «МО» — № 198 и 214 и два бронекатера — № 99 и 100) под командованием старшего лейтенанта Н. П. Епихина.
Около 7 часов сигнальщики о. Сухо обнаружили на западе большое число кораблей, шедших под прикрытием самолетов.
Впереди строем фронта шли десантные катера, а за ними — десантные баржи. Через несколько минут вражеские корабли открыли по острову интенсивный огонь из 88-миллиметровых орудий и пулеметов, в результате которого сразу же было сбито антенное устройство радиостанции, что лишило возможности командование гарнизона острова донести в штаб флотилии о появлении противника. Сторожевой катер «МО-171» (командир — старший лейтенант В. И. Ковалевский) и Тщ-100 (командир — старший лейтенант П. К. Каргин), находившиеся в дозоре восточнее и южнее о. Сухо, обнаружив корабли противника, открыли по ним артиллерийский огонь и донесли об этом в штаб флотилии.
Тем временем артиллерийским огнем противника на острове были выведены из строя командный пункт батареи и дальномер-ный пост, были ранены многие его защитники, в том числе командир батареи старший лейтенант И. К. Гусев. Однако артиллерийская батарея острова продолжала вести эффективный огонь по вражеским кораблям. Около 8 часов самолеты противника нанесли по о. Сухо бомбовый удар. Сразу после этого его катера и надувные лодки подошли к острову и под ружейным огнем его гарнизона начали высадку десанта. Противнику удалось высадить на остров 50—70 человек с ручным пулеметом, автоматами и гранатами. Борьба приняла исключительно ожесточенный характер и доходила до рукопашных схваток. Враг захватил было два орудия, но в результате контратаки был отброшен нашими бойцами. В 9 часов по вражеским десантным судам нанесла удар наша авиация. Под натиском гарнизона острова противник стал отходить к лодкам и катерам. В 9 ч. 20 м. десант противника был полностью выбит с острова и его флотилия полным ходом направилась на северо-запад.
Гарнизон о. Сухо во главе со старшим лейтенантом И. К. Гусевым и команда дозорных кораблей во главе со старшими лейтенантами П. К. Каргиным и В. И. Ковалевским действовали смело и решительно. «Командир батареи и гарнизона старший лейтенант Гусев Иван Константинович, член ВКП(б), — писал в политдонесении начальник Политотдела ЛВФ бригадный комиссар Л. В. Серебрянников, — проявил храбрость, стойкость. Имея четыре ранения, истекая кровью, появлялся там, где трудно было бойцам, умело ими командовал, из автомата и пистолета в упор расстреливал врагов. После пятого тяжелого ранения, теряя сознание, Гусев упал. Руководство боем принял старшина батареи коммунист Мартынов... В течение двух часов, до подхода кораблей поддержки из Новой Ладоги, Тщ-100 вел бой с кораблями противника. Им выпущено по вражеским кораблям 400 снарядов. Командир тральщика Каргин показал блестящее мастерство ведения боя, исключительную смелость и настойчивость в бою».
Однако бой с противником на этом не закончился. Командование Ладожской флотилии сразу же после получения донесений о нападении на о. Сухо приступило к развертыванию кораблей. Уже около 9 ч. 30 м. в бой вступили три сторожевых катера («МО-201», «МО-205» и «МО-206»), высланных из Новой Ладоги капитаном 3-го ранга П. А. Куриатом с целью сковать силы противника до подхода канонерской лодки и тральщиков. Около 11 часов в соприкосновение с вражеской флотилией вступили остальные корабли Новоладожского отряда и катера группы старшего лейтенанта Н. П. Епихина из Морье, а около 12 часов — отряд кораблей под командованием капитана 1-го ранга Н. Ю. Оза-ровского. Бой прекратился лишь около 16 часов. Корабли Ладожской флотилии дрались мужественно, но разрозненно. «Силы были развернуты быстро и своевременно, — отмечал Военный совет Балтийского флота, — средств было достаточно, но отсутствие на поле боя единого руководства и командования не позволило нанести решительный удар по ослабленному в процессе боев противнику».
Удары по отходившим вражеским кораблям наносила также авиация Балтийского флота, Ленинградского и Волховского фронтов и 7-й отдельной армии. Она бомбила суда противника и вела бои с фашистскими самолетами. Особенно отличились балтийские летчики Герой Советского Союза капитан Г. Д. Костылев и подполковник Ф. А. Морозов. Всего в течение 22 октября авиацией было произведено 200 самолето-вылетов. По указанию начальника Генерального штаба А. М. Василевского, соединение бомбардировщиков резерва Главного Командования было готово по первому сигналу нанести удар по противнику на Ладожском озере. Но эти крайние меры не потребовались.
Таким образом, попытка немецко-фашистского командования нарушить наши перевозки по Ладожскому озеру при помощи своих кораблей также не увенчалась успехом. Она была сорвана гарнизоном о. Сухо, кораблями Ладожской военной флотилии и особенно авиацией, действиями которых успешно руководили командующий Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц, командующий Ладожской военной флотилией капитан 1-го ранга В. С. Чероков и командующий авиацией Балтийского флота генерал-лейтенант авиации М. И. Самохин. Противнику были нанесены серьезные потери. «Нападение на остров Сухо привело к значительным потерям, — говорится в «Истории итальянского флота в период второй мировой войны». — В одном из докладов финского офицера результаты этой операции были определены как катастрофические. И действительно, сравнив их со значением самой операции и с потерями русских, такое определение не покажется преувеличенным». Всего враг потерял потопленными, поврежденными и захваченными в плен 17 десантных судов. Из состава высаженного на о. Сухо десанта гитлеровцы потеряли убитыми и ранеными 61 человека. Кроме этого, наши истребители сбили 14 вражеских самолетов.
Разгром немецко-фашистского десанта и вражеской флотилии имел большое значение для бесперебойности наших перевозок по Ладожскому озеру. Убедившись в бесперспективности использования кораблей для нарушения коммуникаций, немецкое командование расформировало «флотилию паромов» и убрало с Ладожского озера свои десантные баржи и итальянские торпедные катера. «Если бы летом 1942 г., — пишет швейцарский историк Юрг Мейстер, — удалось заставить русских прекратить подвоз продовольствия через Ладожское озеро, то Ленинград, полностью окруженный со стороны суши, вынужден был бы вскоре капитулировать из-за голода или по крайней мере его удалось бы взять, не принося при этом больших жертв». Однако Юрг Мейстер вынужден признать, что русские «не допустили того, чтобы Ленинград заморили голодом и он попал в руки противника». Тем самым, считает Юрг Мейстер, советская Ладожская флотилия внесла значительный вклад в ход войны на Востоке.
Таким образом, гитлеровской ставке не удалось выполнить задуманный план — прервать Ладожскую коммуникацию и тем самым задушить Ленинград голодом. Этот план был сорван героическими защитниками города-героя. Благодаря четкой организации перевозок, надежной защите Ладожской коммуникации от нападения авиации и кораблей противника, самоотверженности всех, кто нес службу на Ладоге, перевозки по озеру в навигацию 1942 г. осуществлялись регулярно и в небывало широких масштабах.
Борьба против попыток гитлеровцев прервать связь Ленинграда с Большой землей, нарушить Ладожскую коммуникацию носила упорный и длительный характер. Эта борьба, происходившая в воздухе, на земле и на воде, превратилась в длительное сражение широких масштабов, то несколько затихавшее, то, выливавшееся в острые, ожесточенные схватки. Сражение на Ладоге было одной из главных составных частей общей битвы за Ленинград. Без этой, не столь богатой внешними событиями, эпопеи 1942 г. на Ладоге победа Ленинграда была бы невозможна.
Итоги второй навигации
Общие итоги перевозок по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. были весьма значительными. В Ленинград, по данным отчета Отдела военных сообщений Ленинградского фронта, было перевезено более 790 тыс. т различных грузов. Почти половину этих грузов — более 353 тыс. т — составляло продовольствие. При этом на первом месте находились хлебные грузы — около 161 тыс. т муки и более 23,5 тыс. т зерна. Крупы разной и макаронных изделий было доставлено соответственно более 45,5 тыс. т и 190 т. Наряду с этим было перевезено много различных высококалорийных продовольственных грузов, в том числе жиров — около 12 тыс. т, мяса — около 5,5 тыс. т, шоколада — около 600 т, кондитерских изделий — более 1300 т, сгущенного молока — более 1150 т, яиц — более 1200 т. В составе продовольственных грузов было также более 34 тыс. т квашеных и свежих овощей, около 250 т сушеных фруктов, около 3 тыс. т концентратов, около 10 тыс. т мясных, рыбных и овощных консервов, около 14 тыс. т соли и другие продукты. Кроме того, в Ленинград было перевезено около 12 тыс. голов крупного рогатого и мелкого скота и около 4,5 тыс. лошадей. Перевозки скота имели значение не только для увеличения продовольственных ресурсов, но и для восстановления поголовья, сильно сократившегося за зиму 1941/42 г.
Значительную долю среди доставленных в Ленинград грузов занимали топливо (более 106 тыс. т угля и около 34 тыс. т леса в плотах) и горюче-смазочные материалы (более 150 тыс. т). Среди горюче-смазочных материалов более 117 тыс. т было перевезено водным транспортом и свыше 34 тыс. т перекачано по подводному трубопроводу. Водным транспортом было перевезено: авиабензина — более 10 тыс. т, автобензина — около 10 тыс. т, лигроина — 90 т, керосина — 2,2 тыс. т, мазута — более 63 тыс. т, соляра — 27,2 тыс. т, автола — более 1700 т, смазочных масел — 1700 т, прочих горюче-смазочных материалов — более 2 тыс. т. Подводный трубопровод в период навигации 1942 г. находился в эксплуатации 167 суток, но фактически действовал только 99 суток. Остальные 68 суток он не работал из-за отсутствия горючего для перекачки. Тем не менее по трубопроводу было перекачано на западный берег Ладожского озера более 18 тыс. т автобензина, свыше 11 тыс. т керосина и более 3200 т лигроина.
В Ленинград было доставлено 89 тыс. т боеприпасов и более 8 тыс. т вооружения, в том числе 202 танка и 631 орудие, а также 34 тыс. т военно-технического имущества и народнохозяйственных грузов.
В навигацию 1942 г., кроме различных грузов, в Ленинград было перевезено около 290 тыс. военнослужащих для пополнения Ленинградского фронта и более 20 тыс. гражданских лиц. Наряду с этим было решено реэвакуировать в Ленинград в конце октября и в начале ноября 1942 г. на свободные койки госпитальной базы фронта 10 тыс. легко раненных воинов из госпиталей городов Кирова, Перми, Свердловска, Челябинска и Вологды. На 23 ноября на западный берег Ладожского озера было перевезено 7,5 тыс. легко раненных воинов.
Если в навигацию 1942 г. перевозки в Ленинград были по преимуществу грузовыми, то в перевозках из Ленинграда, как уже отмечалось, преобладал вывоз людей. За период навигации из города было вывезено около 540 тыс. человек, из которых более 448 тыс. человек — эвакуированных жителей, около 41 тыс. — раненых и больных, около 50 тыс. — командированных военнослужащих и гражданских лиц. В навигацию 1942 г. была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. Всего за время войны и блокады из Ленинграда выехало около 1,5 млн горожан.
Кроме людей, из Ленинграда на Большую землю было вывезено 309,5 тыс. т эвакогрузов, значительную часть которых составляло фабрично-заводское оборудование — 28 383 единицы, в том числе более 22 тыс. различных металлообрабатывающих станков. Большую роль в перевозке эвакогрузов сыграла железнодорожная паромная переправа. С ее помощью из Ленинграда было вывезено 138 паровозов, 74 тендера, 2027 вагонов, платформ и цистерн. Кроме этого, паромная переправа позволила перевезти в вагонах и на платформах без перегрузки в портах Ладожского озера около 60 тыс. т тяжеловесного оборудования и значительное количество сыпучих, негабаритных и громоздких грузов.
Всего за навигацию 1942 г. по Ладожскому озеру в обоих направлениях было перевезено 1099,5 тыс. т различных грузов и более 850 тыс. человек. Основная масса грузов (более 86%) была перевезена на несамоходных судах — баржах, принадлежавших в основном Северо-Западному речному пароходству. Больше половины этих барж (62%) были отбуксированы озерными и речными буксирами СЗРП, более 28 % — канонерскими лодками и тральщиками Ладожской военной флотилии и около 8% — буксирным пароходом Балттехфлота «Гидротехник». Значительная часть грузов была перевезена по малой трассе (Осиновец — Кобона). Перевозки людей были осуществлены на самоходных судах, из них 80% — на кораблях Ладожской военной флотилии, ходивших по малой трассе. Результаты перевозок могли быть более значительными, если бы была полностью использована вся провозная способность флота. Главной причиной недостаточного использования флота являлись большие простои судов, что объяснялось чаще всего отсутствием единого центра управления перевозками (управление флотом находилось в руках помощника командующего ЛВФ, управление портами — в руках начальника Управления перевозок, а планирование перевозок было оставлено за тылом фронта). Особенно долго суда простаивали под погрузкой и выгрузкой. Это было вызвано слабой организацией труда и планирования погрузочно-разгрузочных работ в портах, недостаточным внедрением механизации на погрузочно-разгрузочных работах и др. Все это приводило к тому, что коэффициент использования грузоподъемности баржевого флота не превышал 0,6—0,7. Загрузка барж нередко производилась без предварительно составленных планов. Немало бывало случаев, когда вниз грузились легкие грузы, а наверх — тяжелые, в итоге нерационально использовалась грузоподъемность судов, а груз портился. Много времени суда простаивали также в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и отправления. Все эксплуатационное время судов несамоходного флота в навигацию 1942 г. распределялось следующим образом (в %):
| Сухогрузные суда | Нефтеналивные суда | |
| Находились в пути с грузом | 10,9 | 8,9 |
| Находились в пути порожняком | 5,4 | 8,5 |
| Ожидали погрузки и выгрузки | 24,0 | 33,7 |
| Находились под погрузкой и выгрузкой | 38,2 | 32,2 |
| Находились на рейдах | 10,0 | 3,8 |
| Находились в ремонте | 6,7 | 9,2 |
| Простаивали из-за шторма | 4,7 | 3,7 |
| Всего | 100 | 100 |
Общие потери провозной способности флота от простоев, недогрузки судов и других причин составили (имея в виду лишь перевозки в Ленинград) более 300 тыс. т.
Однако, несмотря на эти недостатки, перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. имели громадное значение. Они позволили полностью избежать лишений первой блокадной зимы. Перевозки в Ленинград продовольствия позволили наладить регулярное снабжение войск фронта, Балтийского флота и населения города. На 1 ноября 1942 г. в Ленинграде имелось 49 тыс. т муки, свыше 17 тыс. т зерна, около 14 тыс. т крупы и макарон, около 1600 т мяса и мясных изделий, 3,5 тыс. т рыбы и сельди, более 2 тыс. т животного масла, около 1700 т сахара и около 2,5 тыс. т кондитерских изделий. Это позволило создать неприкосновенные запасы продовольствия во всех секторах внутренней обороны города на случай боевых действий в самом городе. На 30 суток были созданы запасы в семи секторах, на 10 суток — в узлах сопротивления и на 20 суток — в опорных пунктах. Были также созданы 4-месячные неснижаемые запасы продовольствия в Кронштадте, Ораниенбауме и на островах Финского залива (а на островах Сескар и Лавенсари — в размере 8-месячной потребности).
Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. обеспечили разгрузку Ленинграда от несамодеятельной части населения и вывоз промышленного оборудования и других материалов, которые не могли быть использованы в блокированном городе. Это способствовало укреплению оборонной мощи Ленинграда, содействовало налаживанию основных функций города в условиях блокады, а подвоз топлива обеспечил работу ряда ранее законсервированных промышленных предприятий. Эвакуация населения способствовала также уменьшению количества возможных жертв в осажденном городе, а эвакуация промышленного оборудования и заводских материалов дала возможность не только спасти их от уничтожения в Ленинграде в результате артобстрелов и вражеских бомбардировок авиации фашистов, но и позволила ввести их в строй в районах глубокого тыла. Важную роль сыграла Ладожская коммуникация в непосредственном усилении Ленинградского фронта и Балтийского флота. Доставка в Ленинград значительных людских пополнений, боеприпасов и вооружения позволила накопить силы и подготовиться к операции по прорыву блокады города.
Таким образом, Ладожская коммуникация в навигационный период 1942 г. прочно связала Ленинград с Большой землей, обеспечила доставку в город всего того, что посылала ему страна, а также эвакуационные перевозки. Это серьезно укрепило обороноспособность Ленинграда и дало возможность окончательно разрешить проблему превращения его в военный город.
Многие из тех, кто самоотверженно нес службу на Ладоге, обеспечивая водные перевозки, были награждены орденами и медалями Советского Союза. 25 сентября 1942 г. приказом командующего КБФ была награждена группа работников Северо-Западного речного пароходства.
3 ноября 1942 г. приказом командующего КБФ были награждены 39 командиров и краснофлотцев Ладожской военной флотилии.
22 февраля 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР орденом Красного Знамени были награждены вице-адмирал В. Ф. Трибуц и контр-адмирал Н. К. Смирнов.
7 марта 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства по снабжению Ленинграда и Ленинградского фронта орденами и медалями были награждены 945 человек. Орденом Красного Знамени были награждены заместитель Председателя СНК СССР А. Н. Косыгин, член Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев, генерал-лейтенант Ф. Н. Лагунов, генерал-майор А. М. Шилов.
| < Предыдущая страница | Оглавление | Следующая страница > |
Полный текст книги: blokada.otrok.ru/library/koval/index.htm
