1941 1942 1943 1944
		Ладога — дорога боевая...

ДЕНЬ ЗА ДНЕМ       1942      Ладога — дорога боевая...

Написать письмо

Из книги: Ковальчук В.М. Ленинград и Большая Земля. Глава 5.

Ладожская коммуникация зимой 1942/43 г.

Ледовая Военно-автомобильная дорога

К началу зимы 1942/43 г. Ленинград все еще находился в блокаде. Противник продолжал вести артиллерийский обстрел города и наносить по нему удары своей авиацией. Однако положение Ленинграда стало более прочным. Войска Ленинградского и Волховского фронтов, сорвав новые попытки противника захватить Ленинград, заставили его перейти к обороне и сами приступили к подготовке наступательных действий.

Благодаря постоянной помощи страны и непрерывности действия Ладожской коммуникации намного улучшились условия жизни и борьбы населения и воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота. В глубь страны были эвакуированы несамодеятельное население и значительная часть промышленного оборудования. В городе имелись достаточные переходящие и неприкосновенные запасы продовольствия, топлива и других видов материального обеспечения, что позволило наладить бесперебойное снабжение населения и войск. Постепенно налаживалась работа некоторых предприятий ленинградской промышленности, восстанавливалось городское хозяйство. Ленинград был окончательно превращен в военный город.

Однако в связи с тем что Ладожское озеро продолжало оставаться единственным путем, соединявшим Ленинград с Большой землей, перед руководством обороны города с приближением зимы и неизбежным прекращением водных перевозок снова встал вопрос об организации перевозок через замерзшую Ладогу.

Задача Ладожской коммуникации зимой 1942/43 г. состояла не только в поддержании текущего подвоза и вывоза, но и в обеспечении всеми видами материальных средств готовившихся к прорыву блокады сил Ленинградского фронта и Балтийского флота.

Подготовка к созданию зимней коммуникации 1942/43 г. началась заблаговременно. Уже в конце августа 1942 г. начальник и военный комиссар Управления автодорожной службы Ленинградского фронта В. Г. Монахов и Е. И. Львов и начальник дорожного отдела П. Г. Николаев подписали «План мероприятий по организации автомобильной дороги через Ладожское озеро на зимний период 1942/43 г.».

По опыту первой блокадной зимы в плане предусматривались прокладка ледовых авто-гужевых трасс через Шлиссельбургскую губу и укладка на льду узкоколейного железнодорожного пути. Работы по строительству ледовых трасс предполагалось проводить поэтапно. Первый этап должен был состоять из подготовки берегов и спусков на ледовую дорогу, устройства разворотных площадок на пунктах погрузки и выгрузки, приведения в порядок подъездных путей к перевалочным базам. Второй этап — из заготовки строительных материалов, оборудования и инструмента для строительства ледовых трасс, заготовки средств снегозащиты, оборудования и устройства жилых и производственных помещений. Третий этап включал собственно строительство ледовых трасс. В плане содержались подробные расчеты нужного количества дорожных механизмов, дорожных и строительных подразделений.

Кроме этого, план предусматривал: организацию дорожно-ко-мендантской службы на ледовой дороге, в том числе обеспечение безопасности движения автотранспорта путем создания службы регулирования, оборудование трассы телефонной связью, создание санитарной службы, мероприятия по организации надежной обороны трассы и аварийной службы; создание на обоих берегах Шлиссельбургской губы перевалочных баз.

Так как авторы плана исходили из того, что начальным периодом ледостава на Ладожском озере %является вторая половина ноября, они считали необходимым приступить к подготовительным работам с начала сентября и закончить их к 1 ноября 1942 г.

31 октября 1942 г. Л. А. Говоров, А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, Т. Ф. Штыков и Н. В. Соловьев подписали постановление Военного совета Ленинградского фронта «О строительстве Военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро на 1942—1943 гг.». Направление трассы с односторонним движением автотранспорта и грузооборотом в 4,5 тыс. т в сутки было определено от Вагановского спуска на Кобону. Строительство дороги возлагалосъ па начальника тыла Ленфронта Ф. Н. Лагунова, а непосредственным руководителем строительства был назначен начальник Автодорожного управления фронта В. Г. Монахов. К строительству дороги было приказано приступить с момента образования на Ладожском озере льда толщиной 15 см и закончить его в течение 10 рабочих дней. Для строительства дороги привлекались три дорожно-эксплуатационных и два дорожностроительных батальона.

Для эксплуатации Военно-автомобильной дороги выделялось 6 автотранспортных батальонов. С целью подготовки шоферов второй смены (первая очередь — 1000 человек) при 17-й отдельной автотранспортной бригаде с 5 ноября организовывались курсы, которые должны были быть укомплектованы за счет частей и учреждений Управления тыла (200 человек), тыловых частей фронта и армий (300 человек) и за счет мобилизации гражданского населения Ленинграда (500 человек).

Начальник Авто-бронетанкового управления фронта В. И. Баранов должен был, согласно постановлению Военного совета, развернуть ремонт выделенных для перевозки автомашин с расчетом привести их в эксплуатационную готовность к 20 ноября и организовать ремонтные точки на ледовой трассе из расчета эксплуатации 1500 автомашин. Начальник связи фронта И. Н. Ковалев обязывался обеспечить Военно-автомобильную дорогу связью. Директора ленинградских авторемонтных заводов № 1 и № 2 Ю. А. Корогодский и Е. М. Шпаков для ремонта автотранспорта, работавшего на ледовой дороге, должны были развернуть к 15 ноября 1942 г. филиалы своих заводов — ЛАРЗ № 1 на западном берегу, а ЛАРЗ № 2 — на восточном берегу Ладожского озера.

21 ноября 1942 г. Государственный Комитет Обороны утвердил предложение Военного совета Ленинградского фронта по устройству Военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро и определил срок открытия движения на дороге ориентировочно в первой половине декабря 1942 г.

Постановлением Военного совета фронта от 22 ноября организация перевозок по ледовой дороге была возложена на Управление перевозок Ленинградского фронта. В соответствии с этим были определены функции Управления перевозок. Они включали оперативное руководство складами, расположенными на обоих берегах Шлиссельбургской губы, и ведение погрузочно-разгрузочных работ, осуществление перевозок автотранспортом, содержание и эксплуатацию ледовой трассы и подъездов к складам, эксплуатацию, содержание и ремонт автотранспорта, организацию обороны складов и службы МПВО, а также установление порядка и несения гарнизонной службы на складах и базах восточного берега Шлиссельбургской губы.

Для осуществления этих функций Управлению перевозок были подчинены все склады на обоих берегах озера (в оперативном отношении), рабочие подразделения, 37-й, 38-й и 64-й отдельные дорожно-эксплуатационные батальоны (ОДЭБ), 135-й и 138-й отдельные дорожно-строительные батальоны (ОДСБ), 19-я и 20-я отдельные эвакотракторные роты, 17-я отдельная автотранспортная бригада (ОАТБр) в составе отдельных автотранспортных батальонов (387-й, 390-й, 799-й, 848-й, 850-й, 851-й, 852-й), 495-я отдельная рота подвоза горючего и два ремонтно-восстановительных батальона (80-й и 281-й), а также филиалы ЛАРЗ № 1 и ЛАРЗ № 2, оперативная группа военных сообщений в Волховстрое и другие подразделения.

Заместителями начальника Управления перевозок были назначены командир 17-й ОАТБр И. А. Лапшин (по автотранспорту) и В. С. Криворучко (по дорожной службе).

Развернувшиеся подготовительные работы шли широким фронтом и проводились быстрыми темпами. К 30 ноября было закончено строительство Вагановского и Кобонского спусков на лед, на западном берегу Шлиссельбургской губы были построены параллельная береговая дорога от Вагановского спуска до бухты Гольсмана, а также подъездные пути к бухтам Новая и Голь-смана, к ст. Ладожское Озеро и к площадкам 44-го километра Ириновской железнодорожной ветки. На восточном берегу были сооружены кольцевая дорога Кобона — Лаврове, Кобона — ст. Коса и подъездные пути к станциям Лаврове и Коса. Общая длина всех построенных подъездных путей на обоих берегах составила более 11 км.

С октября 1942 г. началась напряженная работа по подготовке автомобильного парка, особенно интенсивно производился ремонт автомашин 17-й отдельной автотранспортной бригады, которой предстояло осуществлять перевозки. К 30 ноября из имевшихся к этому времени в составе бригады автомашин на ходу были 441 автомашина ГАЗ-АА (из 446) и 262 автомашины ЗИС-5 (из 268). Материальная часть в основном ремонтировалась в автобатальонах. Значительную помощь автобатальонам оказал 281-й ОРВБ, заготовивший множество деталей и запасных частей. Кроме того, коммунисты и комсомольцы 281-го ОРВБ обеспечили хорошую подготовку 20 ремонтных летучек, оснастили их инструментом и запасными частями.

Большая работа развернулась в бригаде но строительству прицепных саней, благодаря которым машины ГАЗ-АА за один рейс могли перевозить до 2 т груза. Силами бригады было изготовлено 1260 саней (из них 600 легких и 660 тяжелых) и 452 автоприцепа (из них 372 одноосных и 80 двухосных).

Партийные и комсомольские организации 17-й ОАТБр возглавили всю работу по подготовке к зимним перевозкам. В первой половине декабря в бригаде прошли собрания партийного и комсомольского активов, на которых с докладом «Задачи коммунистов (комсомольцев) в предстоящей работе на трассе» выступил командир бригады И. А. Лапшин. Такие же собрания прошли и в подразделениях. По отдельным вопросам подготовки к зимним перевозкам были проведены специальные занятия с диспетчерами и заправщиками, с парторгами, комсоргами и членами президиумов ротных комсомольских организаций. Со всем личным составом автобатальонов были проведены занятия по правилам вождения машин в зимних условиях, по изучению опыта работы на трассе зимой 1941/42 г. и по другим темам.

Партийно-политические мероприятия помогли командованию бригады, партийным и комсомольским организациям добиться отличной подготовки к перевозкам. Между подразделениями и отдельными водителями развернулось соревнование за получение первого паспорта готовности к работе в зимних условиях автобатальона, автороты, взвода и отдельной автомашины.

Значительная работа была проведена автобатальонами по налаживанию бытовых условий для личного состава. За короткий срок в местах дислокации автобатальонов на западном и восточном берегах Ладоги были вырыты землянки, оборудованные нарами с ватными или хвойными настилами, устроены сетки для просушки обмундирования. Для лучшего обеспечения питанием водительского состава приготовление горячей пищи было организовано поротно. Работники санитарной части провели с бойцами беседы о предупреждении обмораживания, а также по санитарному уходу за собой в зимних условиях. С наступлением холодов личный состав бригады, в первую очередь водители и ремонтники, получили зимнее обмундирование — шубы, валенки, ватные брюки, меховые рукавицы, теплое белье.

В результате большой и напряженной работы 17-я ОАТБр к 20 декабря 1942 г. была готова к перевозкам через Ладогу.

Строительство ледовой дороги было поручено 37-му и 64-му ОДЭБ. 37-й ОДЭБ строил участок от Кобоны до 12-го километра, а 64-й ОДЭБ — от Вагановского спуска до 18-го километра. К разведке льда оба батальона приступили в конце ноября 1942 г., однако неблагоприятные условия погоды, задержавшие образование на Ладожском озере сплошного ледового покрова до 7 декабря, не позволили вести разведку на большом удалении от берегов. Лишь 7 декабря лед был разведан на расстоянии 6 км от обоих берегов Шлиссельбургской губы, и ледовая трасса на этих участках была обозначена козелками. 8 декабря в районе Коккорева и Осиновца ветром и волной оторвало береговой припай и на глубину 2—3 км и до 1 км в сторону от оси трассы открылось свободное от сплошного льда водное пространство.

С 9 на 10 декабря на разведку льда из Кобоны вышла группа моряков из 9 человек, во главе с капитан-лейтенантом В. Е. Половщиковым, с участием лейтенанта Дмитриева и младшего воентехника Сенина. Она благополучно достигла западного берега и дала характеристику льда на трассе. В этот же день 10 декабря, как явствует из дневника парторга 37-го ОДЭБ Ю. Д. Ломала, перешли по льду Шлиссельбургскую губу с восточного на западный берег командир 37-го ОДЭБ Ш. Л. Мушкин и гидрограф Гагарин.

Однако состояние льда все еще не позволяло открыть трассу. На ней было много трещин, причем некоторые быстро расширялись, превращаясь в широкие полыньи и разводья. 11 декабря лед местами прогибался даже под тяжестью лошади. 12 декабря на льду до 15-го километра трасса была обозначена козелками и на ней были расставлены обогревательные палатки, часть мигалок и телефонов. Однако уже через день, 14 декабря, все это имущество пришлось снять, так как на льду появилась вода и образовалось множество трещин. Дорожно-эксплуатационные батальоны, занимавшиеся оборудованием трассы, также были сняты со льда и переведены на работу по строительству подъездов к ледовым участкам и складам.

15 декабря на расстоянии примерно 15 км от восточного берега лед достиг И — 27 см, он был местами покрыт снеговой кашицей, а местами — слоем воды от 5 до 30 см. На 3-м километре была трещина шириной 6 м, а на 14-м — шириной до 5 м. Только 18 декабря оказалось возможным приступить к частичному восстановлению на льду снятой обстановки — расстановке козелков и вешек, палаток, средств связи и постоев регулирования. В этот же день командование 17-й ОАТБр отправило с западного берега разведывательную группу из 15 человек во главе с майором Кульковым, которая благополучно достигла восточного берега.

Наконец, 19 декабря лед на всей трассе достиг толщины, допускавшей возможность движения. Местами лед имел толщину 34 см, но далеко не на всем протяжении трасса имела достаточную прочность и монолитность ледового покрова. Так, на 4-м километре, где до этого была большая трещина, лед имел толщину не более 15 см, на 8-м — местами на поверхность льда выступила вода, на 3-м, 12-м, 13-м и 18-м — имелись трещины. Но уже в этот день по ледовой дороге было открыто пешеходное движение.

20 декабря по ледовой дороге началось движение конно-санного транспорта с нагрузкой до 300 кг. В этот день с 18 часов через контрольные пункты Кобоны прошло 160 конных упряжек. 23 декабря в 11 ч. 45 м. с восточного берега с целью испытания льда на прочность была отправлена колонна из 5 автомашин ГАЗ-АА во главе со старшим лейтенантом Александровым. Машины вели опытные водители Желнин, Котов, Потебня, Поляков и Карась. Первая машина шла без груза, вторая — также без груза, но с прицепленным 45-миллиметровым орудием, третья имела в кузове 200 кг груза и на прицепе орудие, четвертая — с грузом 400 кг и орудием и пятая — с грузом 500 кг. Машины двигались на расстоянии 150—200 м друг от друга со средней скоростью до 20 км в час. Лед оказался достаточно прочным. Только на 12-м километре, где ранее проходила трещина, лед прогибался на расстоянии 150—200 м от перекидного мостика. Колонна автомашин в 13 ч. 30 м. благополучно достигла западного берега, где ее встретил член Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев, объявивший благодарность всем участникам рейса за четкое выполнение задания.

Сразу же после этого пробного рейса был составлен акт о возможности движения по ледовой трассе груженого автотранспорта, и начальник тыла фронта Ф. Н. Лагунов издал приказ о начале перевозок грузов автомашинами с 24 декабря. В свою очередь командир 17-й ОАТБр И. А. Лапшин определил правила движения машин на трассе в первые дни. На лед разрешалось выпускать только автомобили ГАЗ-АА с санями на прицепе, с грузом 500 кг в кузове и до 1000 кг на санях. Скорость движения по льду была установлена до 20 км в час.

Ранним утром 24 декабря в автобатальонах прямо у машин состоялись короткие митинги, на которых бойцы и командиры с большим воодушевлением говорили о готовности до конца выполнить свой долг перед Родиной и Ленинградом. Выступивший на митинге в 848-м автобатальоне водитель-коммунист Рева сказал: «Я не жил и не был в Ленинграде, но когда мне пришлось перевозить эвакуируемых голодных ленинградцев, я понял, какое огромное значение имеет наша дорога. С тех пор я стал ежесуточно не менее трех раз пересекать озеро. Это было в прошлую зиму. Это я буду делать и в эту зиму, чтобы помочь войскам нашего фронта прорвать блокаду и разбить врага у стен нашего великого Ленинграда».

После митингов выделенные 120 автомашин с санями на прицепе двинулись в путь и доставили на западный берег 123 т груза. В начальный период работы ледовой трассы в связи со слабостью ледового покрова, большим количеством трещин, а также вследствие частых туманов и буранов число выпускаемых на трассу машин увеличивалось постепенно. 25 декабря на лед вышло 185 автомашин, которые перевезли 356,7 т груза. 26 декабря работало уже 297 машин, а 27 декабря — 325 машин. В это время использовались только автомашины ГАЗ-АА.

Первая колонна автомашин ЗИС-5 (в количестве 143 единиц) с ограниченной нагрузкой (2 т) была выпущена на трассу только 8 января 1943 г. При этом для них была сооружена специальная нитка дороги. Но для движения таких машин лед оказался еще недостаточно прочным, и после этого рейса по всей трассе образовались трещины, местами провалы, а на 10-м километре произошло даже оседание ледяного поля. Автомашины ЗИС-5 с полной нагрузкой и прицепами стали ходить только с 12 января, а машины ЯГ были доведены до полной грузоподъемности (5 т без прицепа) только 28 января 1943 г.

В начальный период работы ледовой дороги были приняты и другие ограничения. До 10 января движение производилось только в светлое время суток, а скорость автомашин до 15 января не превышала 23 км в час.

Ледовая дорога зимой 1942/43 г. Схема.

Трасса автомобильной дороги по льду Шлисселъбургской губы проходила между Кобоной на восточном берегу и Вагановским спуском на западном. В первой половине января была проложена дополнительная ледовая трасса от ст. Лаврове, которая в районе севернее о-вов Зеленцы стыковалась с дорогой Кобона — Ваганов-ский спуск. После того как 18 января 1943 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда, была проложена дополнительная ледовая трасса от о-вов Зеленцы до Шлиссельбурга. Движение автотранспорта поч ней началось 20 января. Когда на освобожденной от немецко-фашистских войск территории южнее Ладожского озера была построена железная дорога, по которой между Ленинградом и Большой землей началось движение поездов, дополнительные трассы между ст. Лаврове и о-вами Зеленцы и на Шлиссельбург были закрыты. Основная же трасса между Кобоной и Вагановским спуском сохранила свое значение до конца существования ледовой дороги.

С первых же дней работы ледовой дороги началась борьба за многорейсовую езду, от которой во многом зависело количество перевозимых грузов. Пример в этом показывали коммунисты и комсомольцы, задававшие тон в подготовке к перевозкам. Уже 26 декабря 1942 г. водители автомашин коммунисты 390-го ОАТБ В. И. Сердюк и М. Е. Твердохлеб за 9 часов сделали по два рейса. Вслед за ними по два рейса в день стали делать комсомольцы этого батальона Елин и Кочкарь. 2 января 1943 г. красноармеец 387-го ОАТБ Иванов за 24 часа сделал четыре» рейса и перевез 10 т продовольствия.

5 января 1943 г. коммунисты-водители 1-й роты 390-го ОАТБ М. Е. Твердохлеб, В. И. Сердюк, С. И. Матека, Ф. Е. Емельянов, С. П. Петров, В. Ф. Тишков, А. П. Бойкий, 3. X. Попов, М, И. Чикин, делавшие за последние два дня не менее трех рейсов, обратились с письмом к А. А. Жданову. «Используя прошлогодний опыт работы, — говорилось в письме, — укрепляя организованность и дисциплину, мы даем Вам, Андрей Александрович, обязательство — вывозить в сутки на машинах ГАЗ-АА 7—8 тонн груза, делая не меньше 3 рейсов, и призываем последовать нашему примеру весь водительский состав ледовой трассы».

6 января пришел ответ А. А. Жданова, в котором говорилось: «Работа ледовой трассы и в зиму 1942/43 г. имеет первостепенное государственное значение. От успешной работы трассы зависит снабжение Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота всем необходимым для существования и борьбы с ненавистным врагом.

Уверен, что Ваш призыв ко всему водительскому составу ледовой трассы последовать Вашему примеру будет единодушно поддержан, и на трассе не будет ни одного водителя, который бы делал менее двух-трех рейсов в сутки на машине любой марки и с полной нагрузкой при экономии горючего...

С вниманием и любовью следит Ленинград и Ленинградский фронт за работой славных неутомимых тружеников, бойцов и командиров ледовой трассы и ждет от них хорошо слаженной, дисциплинированной, успешной работы, которая во многом решает дело разгрома ненавистных немецких захватчиков под Ленинградом.

Желаю Вам полного успеха в работе, дорогие товарищи!

Твердо уверен в том, что все работники трассы подхватят Ваш призыв и обеспечат успех ледовой трассы в этом году и тем приумножат ее славу».

К утру 7 января 1943 г. текст обращения А. А. Жданова был отпечатан типографским способом тиражом 4 тыс. экземпляров и разослан по частям. В этот же день были проведены совещания командиров автобатальонов, дорожно-эксплуатационных частей, рабочих батальонов и начальников складов, а также заместителей частей по политической части. Во всех подразделениях с большим воодушевлением прошли митинги, состоялись ротные партийные и комсомольские собрания. В результате уже к вечеру 7 января весь личный состав Управления перевозок знал содержание письма-обращения А. А. Жданова.

На призыв А. А. Жданова горячо откликнулись бойцы, командиры и политработники. Патриотический подъем, охвативший всех работников ледовой дороги, нашел свое выражение в развитии движения за многорейсовость, в образцовой работе ремонтников, дорожников и связистов, в росте количества грузчиков-двухсотников, выполнявших нормы погрузки и выгрузки на 200% и более. Если 6 января только 94 водителя сделали за сутки более одного рейса, то уже 7 января их насчитывалось 222, 8 января — 243, 9 января — 279. В дальнейшем число водителей, делавших два и более рейсов, все время возрастало. Если в первую декаду января по 17-й ОАТБр было сделано 8706 рейсов, то во вторую декаду — 12544 рейса, т. е. на 1/3 больше. А всего за январь было сделано 32 204 рейса, из них на машинах ЗИС-5—14 232 рейса, а на машинах ГАЗ-АА — 17972 рейса. При этом число водителей-однорейсовиков составило 16%, а многорейсовиков — 84%.

В феврале, хотя движение многорейсовиков не ослабевало, водители 17-й ОАТБр сделали 21 637 рейсов, из которых на машинах ЗИС-5—10 381 рейс и на машинах ГАЗ-АА — 11 256 рейсов. Уменьшение общего количества рейсов по сравнению с январем объясняется главным образом тем, что два автобатальона (390-й и 849-й ОАТБ) были сняты с перевозок по ледовой дороге и переключены на обслуживание наступавших войск, и на ледовой трассе в составе 17-й ОАТБр осталось только четыре автоба-гадьона — 387-й, 848-й, 851-й и 852-й. Кроме того, в это время часть грузопотока пошла по железной дороге, проложенной вдоль южного берега Ладожского озера, освобожденного от немецко-фашистских войск в результате прорыва блокады Ленинграда.

Движение за многорейсовую езду сопровождалось борьбой за полногрузность каждого рейса и экономию горючего. Решающую роль в выполнении этих задач сыграло широкое использование саней и прицепов. Правда, вначале, в связи с тем что сани и прицепы нередко выходили из строя, среди части водителей появились «противосанные» и «тгротивоприцепные» настроения. Но благодаря большой разъяснительной работе командиров и политработников эти настроения были преодолены, и автомашины, как правило, выходили в рейс только с прицепами и санями, которые способствовали рассредоточению нагрузки на лед, уменьшали опасность провала машин и повышали рейсовую грузоподъемность. До середины января 1943 г. в основном использовались сани. С конца первой декады января, кроме саней, стали использоваться автомобильные одноосные и двухосные прицепы. В среднем ежесуточно работало более 350 саней и свыше 320 прицепов, на которых было перевезено около 45 тыс. т грузов.

Использование саней и прицепов при многорейсовой езде привело к увеличению количества перевозимого груза каждой машиной. Уже в первую декаду января 1943 г. в среднем каждый водитель на машине ЗИС-5 ежедневно перевозил 4,7 т, а на машине ГАЗ-АА — 2,7 т. В целом за весь январь ежедневная выработка на одну машину в среднем составила: по машинам ЗИС-5—6,6 т, по машинам ГАЗ-АА — 3,4 т, в феврале по машинам ЗИС-5—6,3 т, по машинам ГАЗ-АА — 3,6 т. Но это были средние показатели. У передовых водителей и даже целых автобатальонов они были значительно выше. Лучших результатов при перевозках по ледовой дороге добились 390-й ОАТБ (командир — майор А. А. Кальван, заместитель командира по политической части — майор Белозеров) и 387-й ОАТБ (командир — майор В. И. Ко-ротков, заместитель командира по политической части — майор Попов). 390-й ОАТБ, являвшийся инициатором многорейсовой езды, совершенно ликвидировал однорейсничество и добился самой высокой суточной выработки на одного водителя. На машинах ЗИС-5 в батальоне за сутки в среднем перевозили 8,5 т грузов, а на машинах ГАЗ-АА — 4,5 т.

Для поощрения лучших водителей был установлен отличительный знак «Красная звездочка», наносившийся краской на дверцу кабины автомашины. Этот знак присваивался приказом по бригаде тем водителям, которые при расходе горючего не выше нормы и при работе с прицепами и санями перевыполняли декадный план на машине ЗИС-5 на 25 т и на машине ГАЗ-АА — на 12,5 т. За весь период действия ледовой дороги «Красная звездочка» присваивалась 59 раз, в том числе 34 коммунистам и 7 комсомольцам. По одному разу знак присваивался 44 водителям, по два раза — 8 водителям, по три раза — 6 водителям и четыре раза — одному водителю.

Увеличение ежедневной выработки на одного водителя привело к нарастанию темпов выполнения плана перевозок. 11 января план был выполнен на 120,7%, 12 января — на 121,6%, 13 января — на 125%. Если в первую декаду января 17-я ОАТБр перевезла 8245 т грузов, то во вторую декаду — 8940 т. В целом за январь 1943 г. было перевезено около 80,5 тыс. т грузов.

Все работники ледовой дороги, несмотря на сложные условия, трудились с душой, не щадя своих сил. Ни тонкий лед, ни частые оттепели, ни бураны и заносы, ни артиллерийские обстрелы и налеты фашистской авиации не могли остановить перевозки. Труженики ледовой дороги, верные традициям героев прошлогодней ледовой трассы, выполняя свой долг перед Родиной, проявляли массовый героизм и отвагу.

В начале работы ледовой дороги, когда тонкий лед под тяжестью груза часто проламывался, машина Каюма Салахудинова неожиданно провалилась в трещину задними колесами. Пытаясь освободить грузовик, шофер отцепил сани, подкладывал под колеса доски, но машина не трогалась с места. И тут водитель заметил, что под тяжестью машины лед начал медленно оседать. Салахудинов мгновенно снял с себя полушубок, взобрался в кузов машины и быстро разгрузил ее, сбросив груз на лед. Затем водитель, работая в ледяной воде, подложил доски под задний мост и домкратами вытащил грузовик из трещины. Так Салахудинов, не жалея себя, спас и груз, и машину.

Однажды, когда колонна автомашин двигалась по льду, немецкая артиллерия стала обстреливать дорогу. Водитель-коммунист 848-го ОАТБ Батрак не слышал взрыва, но что-то обожгло ему шею, а машина вздрогнула и остановилась. Вокруг рвались снаряды, но водитель начал устранять повреждение в моторе. Скоро началась пурга. Батраку пришлось лопатой расчищать дорогу от сугробов. 6 часов боролся с пургой отважный водитель, но все же привел в назначенное место поврежденную машину.

Бывали случаи, когда водители погибали, но спасали груз и машину. Комсомолец 387-го ОАТБ П. Беляев вел свою машину с грузом на запад, когда над озером появились фашистские истребители. Один из «мессершмитов» пошел на снижение. Но Беляев резко бросил грузовик в сторону, и пули и снаряды вражеского самолета прошили лед сбоку. Фашистский летчик, озлобленный неудачей, сделал новый заход, но храбрый водитель развил большую скорость, и пули врезались в лед позади саней. Вражеский самолет взмыл вверх и стал кружить над машиной, выбирая удобный момент для атаки. Беляев, спасая груженую машину, кидал ее то вправо, то влево. Однако прямая пулеметная очередь прошила кабину водителя. Беляев встретил смерть на посту, не выпуская руль из рук.

Особенно трудными перевозки по ледовой дороге были в марте 1943 г., когда в связи с наступившим потеплением началось разрушение ледового покрова. Правда, оттепели наблюдались и в феврале. Впервые плюсовая температура воздуха в районе трассы была отмечена еще 2—3 февраля, а 13 февраля на льду уже появились трещины и небольшой сдой воды. После этого оттепели и похолодания стали чередоваться регулярно, а с 11 марта температура воздуха от +1 до 7° днем стала держаться ежедневно. Ночью температура снижалась незначительно — до - 2°. Под влиянием оттепели и солнечных лучей поверхность льда начала разрушаться, машины оставляли на трассе глубокие колеи. С 12 марта лед на глубину до 16 см приобрел мутный оттенок, а местами был пропитан водой на глубину до 30 см. Особенно опасными для движения автомашин стали участки в районе 11 — 13-го километра, 18—19-го и 22—26-го километра.

Однако, несмотря на трудности, перевозки шли полным ходом. 10 марта 17-я ОАТБр при плане 1800 т перевезла 2263 т. В этот день из 364 автомашин по одному рейсу сделали 65 машин, по два — 248 машин, по три — 49 машин и по четыре рейса — 2 машины. 16 марта при суточном плане 2500 т автобатальоны перевезли 2624 т. Водители в условиях тяжелейшей дороги показывали образцы подлинного мастерства и героизма. Коммунист 848-го ОАТБ Иванов 16 марта на машине ЗИС-5 сделал 3 рейса и перевез более 13 т груза, 17 марта за два рейса он перевез 11,7 т. Водители 387-го ОАТБ Козырев и Барабашин 18 марта на машинах ГАЗ-АА за 17 часов сделали по 5 рейсов. В условиях бездорожья передовые водители не только делали в день по 2—3 полногрузных рейса, но и экономили горючее. Так, подразделения 848-го ОАТБ только за 6 дней марта сэкономили 1142 кг горючего.

Между тем теплая погода и солнце с каждым днем все больше разрушали ледовую магистраль, и с 17 марта на 1-м, 18—19-м и 30-м километрах трассы было установлено круглосуточное пребывание специального ледово-дорожного отряда. С 18 марта нитки движения автомашин стали меняться каждый день, на льду было установлено дежурство гидрографов. К 21 марта разрушение льда стало приобретать угрожающий характер, и, для того чтобы обеспечить безопасность движения и возможно более продолжительное действие ледовой дороги, Управление перевозок провело ряд новых мероприятий. С движения были сняты автобусы и цистерны, тракторы и грейдеры (кроме тракторов НАТИ, предназначенных для аварийных работ) ; на 1-м, 6-м, 12-м, 18—24-м и 30-м километрах трассы были выставлены аварийные команды со спасательными средствами и материалами. На трассе были оставлены только машины ЗИС-5 и ГАЗ-АА без прицепов. Движение их было разрешено лишь с 4 до 19 часов со скоростью не более 20 км при дистанции между машинами 50—100 м.

30 марта 1943 г. приказом по войскам Ленинградского фронта ледовая дорога через Ладожское озеро была закрыта.

Огромное значение для успешной работы ледовой дороги имело состояние и оборудование трассы. Зима 1942/43 г. в отличие от предыдущей была мягкой, что не только задержало образование льда, но и отразилось на его толщине. Если в зиму 1941/42 г. лед достигал 130—150 см, то теперь в течение всей зимы он не превышал 50—60 см. Как и в прошлую зиму, на льду возникало большое количество трещин, в связи с чем отдельные полосы трассы приходилось переносить через 2—3 дня, а на заключительном этапе работы дороги — даже по нескольку раз в день. В общей сложности полосы ледовой трассы в течение зимы переносились 65 раз.

Большую помощь работникам ледовой дороги оказали ученые Физико-технического института в Ленинграде, которые провели специальные исследования механических свойств льда при динамических нагрузках. По данным отчета о работе Физико-технического института, подписанного членом-корреспондентом АН СССР П. П. Кобеко, ими была разработана конструкция и изготовлено 50 приборов, автоматически записывающих деформацию льда. Это так называемые прогибографы, автором которых являлся II. М. Рейнов. Прогибографы были установлены на Ладоге, Неве и других местах в незамерзающих прорубях. Они представляли собой металлическую или деревянную трубу, нижний конец которой находился в воде, заполненную отработанным легким минеральным маслом.

На основании проведенных экспериментов впервые было установлено, что при быстром перемещении груза в ледяном, покрове появляются упругие волнообразные колебания с длиной волны 150—200 м и скоростью распространения до 35 км в час, т. е. равной средней скорости движения автомашины. Было обнаружено, что ледовые волны могут налагаться друг на друга, интерферировать, отражаться от берегов. Благодаря тому что скорость распространения ледовых волн близка к скорости движения автомашин, могут возникнуть резонансные явления, вызывающие резкое усиление деформации ледового покрова и приводящие к его разрушению. В связи с этим особенно опасными являлись обгоны автомашин при скоростях, близких к 35 км в час, и езда вблизи берегов, ввиду отражения от них волн. Причиной возникновения волновых колебаний является реакция воды при перемещении деформации в ледяном покрове. Определение длины ледовых волн и их скорости позволило определить модуль упругости всего ледяного покрова. Исследования ученых позволили сделать важные выводы по созданию и соблюдению мер безопасности движения на ледовой дороге.

Для поддержания ледовой дороги в годном состоянии проводились большие работы. Для перекрытия трещин изготовлялись деревянные перекидные мостки, проводилась очистка трассы от снега, изготовлялись различного рода ограждения. Всего в течение зимы было изготовлено 540 мостков общей протяженностью 8100 м. Для снегоочистки имелось 42 трактора, 12 грейдеров, 3 тракторных снегоочистителя и 6 треугольников, 8 автомобильных снегоочистителей. Кроме того, к парку дорожных машин были прикреплены 63 автомашины ГАЗ-АА и 5 ЗИС-5. С помощью этой техники проводилась очистка дороги. При общей протяженности ледовой трассы в 30 км было очищено около 12 тыс. км, из них тракторными снегоочистителями — более 8700 км и автомобильными снегоочистителями — около 3100 км. При прокладке ледовой трассы и в процессе ее эксплуатации движение автотранспорта, кроме расставленных по всей трассе регулировщиков, обеспечивалось установкой 12 тыс. козелков. В ночное время путь обозначался еще 150 фонарями и 35 ацетиленовыми мигалками.

Все это давало возможность автомашинам с 10 января по 21 марта двигаться по льду круглосуточно. Скорость движения с 15 января до 15 февраля достигала 40 км, с 15 февраля по 15 марта — 30 км в час.

Однако, несмотря на принятые меры по обеспечению безопасности движения, из-за слабости ледового покрова имелось много случаев провалов машин под лед. За весь период работы дороги было 357 провалов (из них поверхностных — 214 и полных — 143). 327 машин было поднято и доставлено на берег еще до закрытия трассы. 30 автомашин, провалившихся под лед в последний день работы ледовой дороги, было извлечено из воды уже после окончания работы дороги. Весь груз с поднятых автомашин был спасен.

Работа ледовой дороги во многом зависела от состояния ремонтной базы, так как использовавшиеся для перевозок автомобили были сильно изношены и непрерывно требовали устранения различных неисправностей. Особенно много технических недостатков, выявлявшихся зачастую в пути, имело 400 автомашин, прибывших на Ладогу 5 января 1943 г. из армейских соединений. Их водительский состав в большинстве своем оказался малоопытным и неподготовленным к работе на ледовой дороге. По этой причине, а также вследствие изношенности машины часто выходили из строя и ставились на ремонт. Так, 16 января в шести автобаталъонах стояло 220 машин, нуждавшихся в капитальном, среднем и текущем ремонте.

Ремонтом автомашин занимались сами автобатальоны, филиалы ЛАРЗ № 1 и ЛАРЗ № 2 и 281-й отдельный ремонтно-восстановителъный батальон. В автобатальонах существовали ремонтные взводы, располагавшие землянками-мастерскими (слесарная, кузнечная, токарная, аккумуляторная и др.), а в каждой роте — ремонтная летучка. В 281-м ОРВБ для работы непосредственно на ледовой трассе и в автобатальонах имелось 20 ремонтных летучек, обслуживавшихся высококвалифицированными ремонтниками, а одна рота в Ленинграде восстанавливала автокамеры, аккумуляторы, радиаторы, ремонтировала моторы и другие агрегаты автомашин.

За период работы ледовой дороги силами ремонтников автобатальонов и ЛАРЗ было произведено 5265 капитальных, средних и текущих ремонтов автомашин. 281-й ОРВБ произвел 7928 авторемонтов, из них на льду — 6087 ремонтов и в парках автобатальонов — 1241 ремонт. По существу все действующие на ледовой дороге автомашины подвергались ремонту, из них 6% были отремонтированы капитально, 19% — средним и 75% — текущим ремонтом. Благодаря хорошо налаженной работе ремонтных частей на трассу ежедневно выходило в среднем 88% автомобилей ходового парка.

Огромную роль в успешном осуществлении перевозок по ледовой дороге сыграла их надежная защита от действий противника. Для защиты ледовой дороги и отражения возможных атак сухопутных сил немецко-фашистских войск было предусмотрено создание на льду северной и южной позиций обороны. По состоянию на 1 января 1943 г. северная позиция из-за отсутствия льда в районе не выставлялась. Южную позицию обороняли два отдельных стрелковых батальона 55-й отдельной стрелковой бригады 67-й армии — 1-й и 4-й. 1-й ОСБ был расположен на восточном берегу Ладожского озера, в районе Бугровского маяка, 4-й ОСБ — на западном берегу, в районе мыса Маяцкий Носок. Из состава батальонов на льду (на линии обороны, в боевом охранении перед линией обороны, в засадах перед боевым охранением) постоянно находилось более 900 человек, вооруженных минометами, станковыми и ручными пулеметами и противотанковыми ружьями. Подразделения, находившиеся на льду, сменялись через сутки.

По плану оперативного отдела 67-й армии, по окончании оборудования южной позиции на ней должно было находиться более 2100 человек. Находившиеся на позиции батальоны поддерживались с западного берега Ладожского озера артиллерийским дивизионом КБФ, а с восточного берега — артиллерийским дивизионом 138-й стрелковой дивизии 8-й армии.

Охрану грузов на перевалочных базах и складах несли силы 23-й дивизии НКВД и караульные части Управления перевозок.

Противовоздушная оборона ледовой дороги осуществлялась 12-й отдельной Краснознаменной авиаэскадрильей ВВС КБФ (в составе 10 самолетов И-153 и 6 МИГ-3) и частями Ладожского дивизионного района ПВО, усиленными 970-м и 988-м зенитными артиллерийскими полками ПВО (ЗАП ПВО). Уже в ночь на 19 декабря 1942 г. на лед были поставлены 124-я отдельная зенитная пулеметная рота (ОЗПР) и пулеметные роты 25-го, 251-го и 434-го отдельных зенитных артиллерийских дивизионов (ОЗАД), имевшие 29 пулеметов. 20 декабря на о-вах Зеленцы с восточного берега Ладоги была передислоцирована 1-я батарея малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) 69-го ОЗАД.

Но 21 декабря температура воздуха повысилась до +1°, на льду появилась вода и пулеметные установки стали проваливаться. Поэтому 22 декабря зенитные средства, стоявшие на льду, были переведены на о-ва Зеленцы и на берега Ладожского озера. В ночь на 25 декабря, когда температура упала до — 7°, на лед были поставлены пулеметные роты 25-го, 225-го, 251-го и 434-го ОЗАД и пулеметы 432-го ОЗАД и 124-й ОЗПР. В ночь на 30 декабря на лед дополнительно были выставлены 2-я батарея 69-го ОЗАД, батарея МЗА 20-го ОЗАД, взводы МЗА 25-го и 434-го ОЗАД и 2-я пулеметная рота 970-го зенитного артиллерийского полка ПВО. Таким образом, к концу декабря 1942 г. на лед были выставлены не только зенитные пулеметы, но и малокалиберная зенитная артиллерия.

В начале января 1943 г. на о. Большой Зеленец была установлена 3-я батарея 251-го ОЗАД (в составе 4 орудий калибра 85 мм) и подразделения 970-го ЗАП ПВО. 15 января на огневую позицию в районе 14-го километра ледовой трассы (от западного берега) была поставлена 2-я батарея среднекалиберной зенитной артиллерии 432-го ОЗАД. Орудия этой батареи стояли на специальных площадках, оборудованных на наиболее мелком месте. Для каждой площадки забивалось по 16 свай, на которые устанавливали деревянный настил. Орудия стояли на расстоянии 60 м друг от друга. От берега на огневые позиции орудия были доставлены в разобранном виде.

Открывшийся 19 января 1943 г. новый участок ледовой трассы о-ва Зеленцы — Лаврово прикрывался 14 пулеметами 124-й ОЗПР и 434-го ОЗАД. Для прикрытия участка о-ва Зеленцы — Шлиссельбург были поставлены 8 орудий калибра 37 мм и 20 пулеметов ДШК 988-го ЗАП ПВО.

Всего в январе 1943 г. ледовую трассу прикрывали 85-миллиметровые зенитные орудия (8), 37-миллиметровые орудия (35) и зенитные пулеметы (всего 83; из них 47 крупнокалиберных ДШК, 16 счетверенных М-4 и 20 одиночных и спаренных). Это давало возможность, в отличие от зимы 1941/42 г., прикрыть ледовую трассу огнем зенитной артиллерии среднего калибра и двухслойным огнем малокалиберной зенитной артиллерии и пулеметов.

Учитывая опыт зимы 1941/42 г., еще в подготовительный период большое внимание уделили обеспечению маневренности зенитных средств, управлению огнем и организации бытовых условий.

Весь личный состав зенитных подразделений, прикрывавших ледовую дорогу, был обеспечен теплым обмундированием и белыми маскировочными халатами, а материальная часть частично была окрашена в белый цвет. Для размещения личного состава были построены специальные фанерные домики на полозьях, получены утепленные палатки. Однако зенитным частям, прикрывавшим дорогу, пришлось действовать в тяжелых условиях. Неустойчивая погода отрицательно влияла на состояние льда; на нем часто выступала вода, появлялись трещины и выбоины, а от артобстрелов противника — воронки, местами лед прогибался. В результате трасса перемещалась на 100—200 м. Вместе с трассой передвигались и зенитные средства. Отдельные пулеметные точки меняли свои огневые позиции свыше 20 раз, взводы малокалиберной зенитной артиллерии — 10 раз.

Орудия малокалиберной зенитной артиллерии устанавливались на льду повзводно, с интервалом до 3 км, а пулеметные установки — крупнокалиберные (ДШК) — по одной-две, одиночные и спаренные — по две-три с интервалом 1—1,5 км. Кроме того, для сопровождения автомашин был организован подвижный отряд в составе 11 счетверенных пулеметов М-4, установленных на автомашинах ГАЗ-АА.

Для управления огнем зенитной артиллерии и пулеметов ледовая трасса была разделена на три участка. Первый участок — от западного берега до 7-го километра, второй — от 7-го до 17-го километра и третий — от 17-го километра до восточного берега. Управлял всеми зенитными средствами на льду начальник ПВО ледовой дороги, которым являлся командир 970-го ЗАП ПВО. Его командный пункт находился на о. Большой Зеленец. Начальник ПВО ледовой дороги подчинялся начальнику оперативной группы, которой руководил начальник штаба Ладожского дивизионного района ПВО.

С началом железнодорожного движения между Ленинградом и страной после прорыва блокады и сокращением в связи с этим движения по льду сократилось и зенитное прикрытие ледовой дороги. К 1 марта 1943 г. на ней осталось всего 12 орудий малокалиберной зенитной артиллерии и 23 пулемета. 22 марта зенитные средства были сняты со льда.

Немецко-фашистская авиация начала наносить удары по ледовой дороге еще до ее открытия. Уже 16 декабря 1942 г. одиночные самолеты производили разведку и бомбардировку объектов на восточном берегу Ладожского озера. 29 декабря 9 истребителей произвели налет на трассу, стремясь подавить средства ПВО. Но вражеские самолеты были встречены массированным огнем зенитной артиллерии и пулеметов, в результате которого один истребитель был сбит, а два повреждены. После этого активность авиации противника снизилась, а его самолеты стали появляться на высотах 3 тыс. м и выше. Но бомбардировка с большой высоты узкой полосы ледовой дороги была малоэффективной. Истребители, опасаясь зенитного огня, проскакивали только поперек дороги, обстреливая лишь ее небольшой участок.

6 и 7 января немецкие самолеты в дневное время бомбардировали и обстреливали ледовую дорогу, но безуспешно. При этом огнем нашей зенитной артиллерии и пулеметов были сбиты 3 и повреждены 2 вражеских самолета. Произведя еще один дневной налет 14 января, авиация противника вынуждена была ограничить свои действия только ночным временем. Но и ночные налеты не дали существенных результатов. Большую роль в этом сыграли выставленные на лед прожектора. Самолеты противника, шедшие ночью над озером или вдоль берега, длительное время находились в зоне освещения и оказывались под прицельным огнем зенитных средств. Попадая в лучи прожекторов, они были вынуждены беспорядочно сбрасывать бомбы и уходить.

Зенитные части сыграли важную роль также и в борьбе с вражескими артиллерийскими обстрелами ледовой дороги. Впервые немецко-фашистская дальнобойная артиллерия обстреляла ледовую дорогу из района Шлиссельбурга 27 декабря 1942 г., затем артобстрелы производились периодически. В январе и феврале 1943 г. артиллерия противника несколько раз обстреливала восточный берег Ладожского озера между Ледневым и Лавровым. Но так как наши зенитные средства препятствовали корректировке огня самолетами, ущерб от артобстрелов был совершенно незначительный.

Воины зенитных частей и подразделений, несмотря на трудности боевой жизни, проявляли исключительное мужество и надежно обезопасили автомобильные перевозки по льду Ладожского озера. За три месяца действия ледовой дороги они сбили 10 и подбили 7 самолетов противника.

Наряду с зенитными средствами ледовую дорогу прикрывали истребители 12-й отдельной авиаэскадрильи ВВС КБФ. В дни наибольшей активности вражеской авиации в воздухе на высоте 2000—3000 м патрулировали группы по 5 истребителей И-153.

За весь период работы ледовой дороги от воздействия авиации и артиллерии противника было повреждено 30 автомашин, из них 15 автомашин было восстановлено.

* * *

Продолжительность работы ледовой дороги зимой 1942/43 г. была значительно меньше; чем зимой 1941/42 г. Она действовала всего 101 день (с 19 декабря 1942 г. по 30 марта 1943 г.). Но так как с 19 декабря 1942 г. по 10 января 1943 г. и с 21 по 30 марта 1943 г. движение транспорта из-за слабости ледового покрова производилось только в светлое время суток, то чистое эксплуатационное время составило лишь 80 суток. Тем не менее общий грузооборот был довольно значительным. Всего с восточного на западный берег Ладожского озера на автомашинах было доставлено 206 094 т разных грузов, в том числе в Шлиссельбург 4361 т.

Как и раньше, большую часть грузов составляли продовольствие и фураж — 111813 т. Ассортимент продовольствия был чрезвычайно разнообразен: мука (47720 т), крупа (9437 т), зерно (8655 т), мясо (2386 т), рыба (4765 т), сахар (2687 т), овощи свежие и квашеные (7582 т), консервы мясные и рыбные, молочные продукты, жиры животные, молоко сгущенное, соя-бобы, какао-бобы, чай, яичный порошок, кондитерские изделия и др.

Среди других грузов на западный берег было перевезено боеприпасов — 54 355 т, вооружения — 2927 т (в том числе 839 пушек, 166 установок реактивных минометов, 42 танка, 460 минометов). военно-технического, интендантского и санитарного имущества — 10 036 т, имущества народного хозяйства — 1867 т, почты и посылок — 1420 т, угля — 18603 т, горюче-смазочных материалов — 5078 т.

Кроме того, на западный берег Ладожского озера прибыло лошадей — 12 368 голов, аэросаней — 177, автомашин — 1431, саней — 3591, кухонь — 266 и было перекачано по подводному трубопроводу около 8,5 тыс. т горючего (около 5 тыс. т автобензина, более 2,5 тыс. т керосина и около 1 тыс. т лигроина).

Наряду с доставкой грузов на западный берег перевозились люди. Всего за период действия ледовой дороги было перевезено 133144 человека, в том числе 112333 человека войсковых пополнений.

Кроме перевозок в Ленинград, по ледовой дороге осуществлялись перевозки и в обратном направлении, но в значительно меньших масштабах. С западного на восточный берег Ладоги было доставлено всего 10 126 т грузов, в том числе около 7 тыс. т заводского оборудования и материалов. Большие масштабы приобрели людские перевозки. Из Ленинграда по ледовой дороге было вывезено около 89 тыс. человек, в том числе более 10800 военнослужащих, около 41,5 тыс. раненых, более 3 тыс. инвалидов войны, около 3 тыс. эвакуированных жителей.

Автомобильные перевозки в Ленинград по ледовой дороге зимой 1942/43 г. существенно пополнили запасы продовольствия, топлива и других грузов, накопленных в период навигации 1942 г., а доставка пополнения усилила войска Ленинградского фронта. Все это, а также вывоз из города раненых еще больше укрепило положение Ленинграда и облегчило воинам Ленинградского фронта и Балтийского флота совместно с войсками Волховского фронта задачу прорыва блокады Ленинграда.

Строительство ледовой железнодорожной переправы

Зимой 1942/43 г. наряду с созданием ледовой автомобильной дороги было предпринято строительство железной дороги по льду Ладожского озера. Идея постройки такой железной дороги, как отмечалось, возникла еще в конце 1941 г. При подготовке строительства автомобильной ледовой дороги зимой 1942/43 г. эта идея вновь была поставлена на повестку дня.

Уже 1 августа 1942 г. начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков в докладной записке на имя А. А. Жданова писал, что для постройки железнодорожной линии по льду создана специальная проектно-изыскательская группа и что строительство рассчитано на 20-дневный срок при организации работ с обоих берегов озера.

В конце августа 1942 г. в плане мероприятий по организации автомобильной дороги через Ладожское озеро на зимний период 1942/43 г., составленном Управлением автодорожной службы фронта, как уже было сказано, предусматривалась укладка по льду узкоколейного железнодорожного пути.

Согласно пояснительной записке Отдела военных сообщений (ВОСО) Управления тыла фронта, узкоколейную железную дорогу длиной 24 км предполагалось проложить между ст. Коса на восточном берегу и ст. Ладожское Озеро на западном. Грузооборот дороги определялся в 2 тыс. т в сутки. Дорога должна была иметь две конечные станции и два разъезда. Основанием для укладки рельс должны были явиться деревянные поперечины, прогоны и шпалы, скрепленные скобами. Укладочный материал и подвижной состав предполагалось снять с назиевских торфоразработок, где имелась развитая узкоколейная железнодорожная сеть общей протяженностью 132 км. Работы по строительству намечалось начать при толщине льда в 20 см.

В ходе длительных обсуждений идея постройки ледовой железной дороги принимала различные формы, но в конце ноября 1942 г. обрела конкретный характер. 21 ноября Государственный Комитет Обороны принял постановление об обеспечении коммуникаций Ленинграда и Ленинградского фронта зимой 1942/43 г., в котором утвердил предложение Военного совета Ленинградского фронта и НКПС о сооружении через Ладожское озеро железнодорожной переправы нормальной и узкой колеи. Нормальная колея протяжением 35 км с двумя разъездами должна была проходить севернее о-вов Зеленцы; на западном берегу она должна была дойти до ст. Ладожское Озеро, а на восточном берегу вестись со ст. Кобонд. Железнодорожная переправа (широкая колея) планировалась как дорога свайно-ледовой конструкции. В 100—200 м южнее основной трассы было приказано построить узкоколейную железную дорогу, которая, помимо перевозок грузов, должна была использоваться для вспомогательных целей при строительстве широкой железнодорожной переправы. Суточная пропускная способность железнодорожной переправы была определена в 6 тыс. т. Строительство железных дорог через озеро было возложено на Наркомат путей сообщения.

Открытие движения намечалось на вторую половину января 1943 г. В связи с этим НКПС обязывался немедленно приступить к сооружению всех устройств для железнодорожной переправы на берегах, разобрать промышленные подъездные железнодорожные пути законсервированных предприятий общей протяженностью 90 км, а также использовать все железнодорожное имущество, находящееся в Новом порту Ленинграда. Строительство ледовой переправы разрешалось производить без утвержденных проектов и смет, за счет сметы чрезвычайных расходов НКПС.

Во исполнение постановления Государственного Комитета Обороны нарком путей сообщения А. В. Хрулев 25 ноября 1942 г. подписал приказ, которым строительство переправы возлагалось на начальника Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2) И. Г. Зубкова. Автором проекта переправы был назначен В. И. Балицкий. Контроль за ходом работ был поручен начальнику Главного управления военно-восстановительных работ генерал-лейтенанту технических войск В. А. Головко.

26 ноября 1942 г. по этому же вопросу принял постановление Военный совет Ленинградского фронта. В нем УВВР-2 обязывался начать работы по укладке железных дорог по озеру при толщине льда 20 см, вести эти работы круглосуточно и закончить строительство узкой колеи ориентировочно 25 декабря 1942 г. Для строительства переправы на западном берегу было приказано привлечь 9-ю железнодорожную бригаду, на восточном берегу — 11-ю железнодорожную бригаду. Кроме того, для строительства привлекались различные спецформирования. Председатель Леи-горисполкома П. С. Попков этим постановлением обязывался мобилизовать и передать в распоряжение УВВР-2 6 тыс. рабочих. Начальнику тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунову приказано было выделить в распоряжение УВВР-2 136-й дорожно-мостовой батальон, 388-й автомобильный батальон и по окончании навигации на Ладожском озере — один рабочий батальон. В постановлении Военного совета были предусмотрены мероприятия по обеспечению строительства различными материалами и приспособлениями, а также питание и обмундирование строителей.

4 декабря 1942 г. начальник Главного управления военно-восстановительных работ НКПС утвердил назначенных начальником УВВР-2 И. Г. Зубковым руководящих работников на строительстве переправы. Главным инженером строительства был назначен Д. М. Реховский, начальником работ западного берега — командир 9-й железнодорожной бригады генерал-майор технических войск В. Е. Матишев, начальником работ восточного берега — командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. П. Дебольский. Автор проекта переправы В. И. Балицкий был подчинен главному инженеру строительства Д. М. Реховскому, при котором создавался технический отдел с консультационным бюро по вопросам строительства.

Таким образом, были назначены части и подразделения для строительства железнодорожной переправы, выделены материалы и приспособления, а также предусмотрены необходимые организационные мероприятия.

Большие работы были проведены в связи с проектированием переправы. О разнообразии этих работ можно судить по тому, что к проекту были приложены: записка о гидрографическом режиме Шлиссельбургской губы; схема геологического строения дна этой губы; записка «Две характерные зимы 1905—1906 гг.»; график колебания уровня воды озера; график суммарных среднемесячных температур за 200 лет; фактическая п предполагаемая температура воздуха и другие материалы.

Строительство переправы было начато с. обоих берегов озера, и на 6 декабря 1942 г. в нем участвовало 5350 человек. К этому времени на западном и восточном берегах озера были организованы базы строительства, завезены необходимые материалы верхнего строения и велись работы по укладке путей широкой и узкой колеи на берегах. На восточном берегу укладка широкой колеи была выполнена на 20% и узкой — на 60%. На западном берегу укладка обоих путей была выполнена на 75%. Были начаты работы по сопряжению обеих колей с берегом. В донесении И. Г. Зубкова командующему фронтом Л. А. Говорову о ходе строительства за 9 декабря 1942 г. говорилось, что были начаты работы по забивке свай. Работы шли широким фронтом, однако отсутствие ледяного покрова у западного берега озера задерживало строительство. Кроме того, кое-что из уже сделанного приходилось делать заново. Так, 7 декабря 1942 г. у западного берега штормом было снесено 250 забитых свай.

В ходе строительства возникли поправки к проекту. Еще 2 декабря начальник Союзтранспроекта НКПС Леднев и заместитель начальника Планово-технического бюро Главного управления военно-восстановительных работ НКПС Протасов подготовили замечания к проекту переправы, а 3 декабря заместитель наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе утвердил их. В этом документе говорилось, что в проекте узкоколейная железная дорога рассматривается как вспомогательное сооружение для постройки свайно-ледовой переправы, но что такой взгляд неверен, ибо торошение льда может нарушить работу свайно-ледовой переправы и вывести ее из строя на продолжительный срок. Кроме того, не исключена возможность повреждения переправы противником с воздуха и артиллерийским обстрелом со стороны Шлиссельбурга, к которому трасса приближается до 15 км. «Поэтому, — говорилось в документе, — сооружение узкоколейной железнодорожной переправы необходимо рассматривать как дублирующее средство железнодорожной связи с Ленинградом».

26 декабря 1942 г. начальник ГУВВР В. А. Головко представил наркому путей сообщения А. В. Хрулеву доклад-справку по вопросу строительства переправы через Ладожское озеро. В докладе говорилось, что начальнику УВВР-2 И. Г. Зубкову дано указание обратить внимание на устройство узкоколейной железной дороги, строительство которой может оказаться наиболее реальным по сравнению со свайно-ледовой ширококолейной железной дорогой и которая, если зима будет мягкой, может оказаться не вспомогательной, а основной железнодорожной магистралью. В. А. Головко писал далее, что при условии суровой зимы широкая колея оправдала бы себя, так как исключила бы перегрузку на обоих берегах. Но в настоящее время, говорилось в докладе, по прогнозам, морозов не ожидается, в январе предвидится оттепель, лед на трассе неравномерен по толщине, имеются разводья и вообще вся трасса неблагоприятна для строительства свайно-ледовой переправы, поэтому целесообразно все расчеты связывать со строительством узкоколейной железной дороги.

Действительно, как показал опыт, для свайно-ледовой конструкции железнодорожной переправы большую опасность представляли подвижки льда. Как вспоминал потом начальник Дорожного управления Ленинградского фронта В. Г. Монахов, «лед выдергивал в отдельных местах сваи, причем они были длиной от 3 до б м, рассчитывались под грузоподъемность паровоза, поэтому забивались на большую глубину — 3—4 м. Несмотря на такую большую глубину, лед при передвижке совершенно свободно вырывал эти сваи или ломал их. Поэтому железная дорога по существу нормально работать не могла». Свайно-ледовая конструкция железнодорожной переправы могла себя оправдать лишь при устойчивых сильных морозах и отсутствии штормовых ветров, которые могли бы вызвать подвижку льда.

Строительство переправы с учетом указанных корректив шло полным ходом вплоть до 18 января 1943 г. Строители работали с большим напряжением, проявляли инициативу, большинство подразделений перевыполняли нормы. Высоких показателей добились бойцы и командиры 388-го отдельного автотранспорт-ного батальона (командир А. Л. Пейсах, заместитель командира по политической части И. Е. Гришанович). В автобатальоне была проделана большая работа по специализации автомашин для перевозки длинномерных строительных материалов и грузов.

К 18 января 1943 г. строительство железнодорожной переправы успело значительно продвинуться. Ввод ее в эксплуатацию являлся вопросом недалекого времени. Однако военная обстановка под Ленинградом существенно изменилась, и это, естественно, отразилось на проблеме коммуникаций Ленинграда.

* * *

Во второй половине января 1943 г. фашистская блокада Ленинграда была прорвана.

План операции по прорыву блокады Ставка Верховного Главнокомандования утвердила в начале декабря 1942 г. Решающее значение для успешного проведения этой операции имела победа Красной Армии в Сталинградской битве. Разгром гитлеровских войск на берегах Волги явился важнейшим вкладом в достижение коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны и всей второй мировой войны.

Сталинградская битва основательно подорвала военную мощь фашистской Германии и моральный дух немецких солдат. Разгром гитлеровских войск под Сталинградом перерос в мощное наступление Красной Армии зимой 1942/43 г.

Замысел операции по прорыву блокады Ленинграда, зашифрованной под кодовым наименованием «Искра», состоял в том, чтобы встречными ударами двух фронтов — Ленинградского (командующий — генерал Л. А. Говоров, член Военного совета — А. А. Жданов) и Волховского (командующий — генерал К. А. Мерецков, член Военного совета — Л. З. Мехлис) — разгромить группировку противника в районе шлиссельбургско-синявинского выступа, соединиться южнее Ладожского озера и таким путем разорвать кольцо блокады. Для осуществления этой за-дачи были созданы две ударные группировки. Ударная группи-ровка Ленинградского фронта состояла из войск 67-й армии под командованием генерала М. П. Духанова. Она должна была форсировать Неву, прорвать оборону противника, соединиться с войсками Волховского фронта и восстановить по суше связь Ленинграда с Большой землей.

Ударную группировку Волховского фронта составляла 2-я ударная армия под командованием генерала В. 3. Романовского. При содействии части сил 8-й армии она должна была наступать на участке Гайтолово — Липки, разгромить противника в восточной части шлиссельбургско-синявинского выступа и соединиться с частями 67-й армии Ленинградского фронта.

В операции по прорыву блокады предусматривалось участие артиллерии и авиации Балтийского флота, а также авиации 13-й п 14-й воздушных армий.

Координировать действия фронтов и флота Ставка Верховного Главнокомандования поручила Маршалам Советского Союза К. Е. Ворошилову и Г. К. Жукову.

Прорыв блокады являлся очень трудной задачей. Гитлеровское командование, считая шлиссельбургско-синявинский выступ (где расстояние между Ленинградским и Волховским фронтами составляло всего 12—16 км) самым уязвимым участком кольца блокады, за полтора года сильно его укрепило, особенно левый берег Невы. Да и замерзшая Нева, имевшая на участке прорыва ширину до 800 м, являлась труднопреодолимой преградой, так как на льду не было никаких укрытий и он просматривался и простреливался с занятого противником левого обрывистого берега. Все поселки, находившиеся в районе шлисселъбургско-синявин-ского выступа, были превращены врагом в сильные опорные пункты. Характеризуя после войны район наступления войск Волховского фронта, К. А. Мерецков писал: «Я редко встречал местность, менее удобную для наступления. У меня навсегда остались в памяти бескрайние лесные дали, болотистые топи, залитые водой торфяные поля и разбитые дороги. Трудной борьбе с противником сопутствовала не менее трудная борьба с природой. Чтобы воевать и жить, войска вынуждены были строить вместо траншей дерево-земляные заборы, вместо стрелковых окопов — насыпные открытые площадки, на протяжении многих километров прокладывать бревенчатые настилы и гати и сооружать для артиллерии и минометов деревянные платформы».

Наступлению советских войск предшествовала большая и всесторонняя подготовка. Проводилась разведка сил и укреплений противника, сосредоточивались материально-технические средства, велось обучение войск приемам наступательных действий в лесу и способам штурма опорных пунктов и узлов сопротивления противника в условиях снежной зимы. Войска 67-й армии, которым предстояло форсировать Неву, в тыловых районах тренировались быстро преодолевать ледяное поле и крутые ледяные подъемы.

Большая работа по подготовке войск к наступлению велась политорганами, партийными и комсомольскими организациями.

Все подготовительные мероприятия проводились скрытно, что обеспечило внезапность нашего наступления для противника. Когда началось наступление, «нам стало ясно, — писал Г. К. Жуков, — что враг не знает, какими силами мы располагаем, и что время нанесения нашего мощного удара оказалось для него неожиданным».

Наступление советских войск началось 12 января 1943 г. В 9 ч. 30 м. на противника обрушился огонь более 4,5 тыс. орудий и минометов, а в 11 ч. 30 м. началась общая атака. Войска 67-й армии Ленинградского фронта и 2-й ударной армии Волховского фронта, прорывая оборону противника, устремились навстречу друг другу.

В первый же день боев обе ударные группировки прорвали основные оборонительные рубежи противника и создали условия для дальнейшего наступления. 13 и 14 января войска обоих фронтов продолжали с боями продвигаться навстречу друг другу.

Гитлеровское командование, стремившееся любой ценой удержать шлиссельбургско-синявинский выступ и не допустить соединения Ленинградского и Волховского фронтов, спешно вводило в бой все новые и новые силы, подтягивало резервы с других участков фронта. Советское командование, чтобы развить достигнутый успех, также ввело в бой новые силы.

Прорыв блокады Ленинграда. Январь 1943 г. Схема.

15—17 января происходили особенно ожесточенные бои. Очень упорными они были в Шлиссельбурге, куда 15 января ворвались части 67-й армии, у рабочих поселков № 1 и № 2 — на рубеже, где предполагалось соединение войск обоих фронтов.

Советские воины, преодолевая сопротивление врага, проявляли массовый героизм. В 9 ч. 30 м. 18 января на восточной окраине Рабочего поселка № 1 произошла первая встреча частей Ленинградского и Волховского фронтов. В этот же день после упорных уличных боев был полностью очищен от вражеских войск г. Шлиссельбург. К концу дня 18 января южное побережье Ладожского озера было освобождено от противника и через создавшийся коридор шириной 8—11 км Ленинград получил сухопутную связь со страной. Блокада Ленинграда была прорвана.

Ленинградцы, пережившие фашистскую блокаду, ликовали и благодарили своих освободителей. Горячо приветствовали победу под Ленинградом все советские люди. Беспримерный героизм ленинградцев и их освободителей был высоко оценен всем миром.

В районе Ленинграда был осуществлен первый в ходе Великой Отечественной войны прорыв сильно укрепленной обороны противника. Этим был развеян пропагандировавшийся врагом миф о неприступности его укреплений под Ленинградом. Особенностью операции «Искра», по словам Г. К. Жукова, являлось то, что «под Ленинградом впервые в истории современных войн был осуществлен разгром противника, блокировавшего длительное время крупнейший город, ударом извне, в сочетании с мощным ударом из осажденного района».

В ходе семидневных ожесточенных боев войска Ленинградского и Волховского фронтов разгромили до семи фашистских дивизий. Враг потерял одними лишь убитыми свыше 13 тыс. солдат и офицеров. Наши войска уничтожили много оружия и военной техники противника и захватили большие трофеи.

За проявленный героизм и отвагу при прорыве блокады Ленинграда около 22 тыс. бойцов и командиров Ленинградского и Волховского фронтов и Балтийского флота были награждены орденами и медалями. 25 воинам было присвоено звание Героя Советского Союза.

Прорыв вражеской блокады явился переломным моментом в битве за Ленинград.

Поражение немецких войск под Ленинградом в январе 1943 г. привело к тому, что расчеты гитлеровцев удушить город голодной блокадой и захватить его окончательно провалились. Хотя Ленинград все еще находился в осаде, враг стоял у его ворот и продолжал обстреливать своей артиллерией, прорыв блокады оказал существенное влияние на жизнь и борьбу трудящихся города, и его защитников.

На узкой полоске земли вдоль южного берега Ладожского озера, освобожденной от фашистов, спешно была проложена железная дорога ст. Шлиссельбург — ст. Поляна, по которой уже 7 февраля 1943 г., после полутора лет перерыва, в Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли.

И хотя работа новой железной дороги велась в крайне тяжелых условиях, так как поезда непрерывно обстреливались артиллерией противника, новая магистраль позволила серьезно улучшить положение Ленинграда. По ней стало поступать в Ленинград продовольствие, топливо, боеприпасы, боевая техника и людские пополнения.

С вводом в эксплуатацию железной дороги Шлиссельбург — ст. Поляна Ладожская коммуникация перестала быть единственным путем связи Ленинграда со страной. В связи с этим отпала необходимость завершения строительства ледовой железнодорожной переправы через Ладожское озеро. Снизился также объем перевозок по действовавшей до конца марта 1943 г. ледовой Военно-автомобильной дороге. Однако, несмотря на это, Ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда в январе 1944 г.

< Предыдущая страница

Оглавление