1941 1942 1943 1944
		Дорога жизни

ДЕНЬ ЗА ДНЕМ       1941      Дорога жизни

Написать письмо

Из книги: Непокоренный Ленинград. Глава 7.

VII. Помощь Большой земли. Ладожская Дорога жизни

Тяжелейшие испытания блокады, обрушившиеся на ленинградцев, не сломили их боевого духа, не подорвали воли к сопротивлению. Одной из причин стойкости ленинградцев была всенародная помощь городу Ленина. Отрезанный от Большой земли, он не был одиноким. Оборона Ленинграда стала поистине всенародным делом.

Еще в период боев на ближних подступах к городу со всех концов необъятной Советской Родины в Ленинград шли послания трудящихся с выражением братской солидарности, готовности поддержать героических защитников колыбели Октября. Рабочие Уралмашзавода в своей резолюции, принятой на митинге, писали: «Нам дорог родной Ленинград. Пусть нас отделяют тысячекилометровые пространства, но наши сердца — с мужественными ленинградцами. Уральские рабочие в цехах куют победу над озверелым фашизмом. Стойко держитесь, родные! Бейте варваров без пощады, не давайте им ступить на священную землю города Ленина. Клянемся обеспечить вас всем необходимым для полной победы над врагом».

Коллектив Фрунзенского механического завода им. М. В. Фрунзе писал в своем письме ленинградцам: «Вы не одни. Мы вместе со всем народом готовы в любую минуту своей грудью защищать город великого Ленина. Гордость советского народа — Ленинград был и будет советским».

Слова братского привета шли из всех республик нашей страны, ярко выражая великое единство и дружбу народов Советского Союза. Свыше 200 тыс. трудящихся столицы Советского Азербайджана Баку 22 августа 1941 г. писали ленинградцам: «Дорогие товарищи, братья и сестры! Колыбель социалистической революции — город Ленина, город-богатырь, краса и гордость русского народа и всех народов Советского Союза — сегодня находится в величайшей опасности... С затаенным дыханием следит вся страна за вашим героическим сопротивлением врагу. В этой борьбе вам обеспечена братская помощь могучего советского народа и всего прогрессивного человечества.

Вместе с ленинградцами подступы к славному городу революции с беззаветной храбростью защищают и москвичи, и киевляне, и бакинцы, и тбилисцы, и сталинградцы, миллионы патриотов, горящих священной ненавистью к иноземным захватчикам. В эти грозные дни нефтяники Баку, колхозники хлопковых полей, интеллигенция и все трудящиеся Советского Азербайджана с вами, товарищи ленинградцы».

Всесторонняя помощь осажденному Ленинграду была предметом постоянной заботы Центрального Комитета Коммунистической партии и Советского правительства. Особенно большое внимание уделялось снабжению населения города и воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота продовольствием, топливом, оружием, боеприпасами и другими видами снабжения. Главную роль играло государственное централизованное снабжение Ленинграда продовольствием. Вопросами снабжения Ленинграда занимались видные деятели партии и государства. Оказание всенародной помощи Ленинграду находилось в центре внимания Центральных Комитетов Коммунистической партии союзных республик, краевых, областных и районных комитетов партии, местных советских органов и общественных организаций.

Продовольствие поступало в Ленинград как из близлежащих областей — Вологодской, Кировской, Ярославской, Горьковской, так и из более дальних — Саратовской, Сталинградской, Куйбышевской, Омской, Свердловской, Семипалатинской, Оренбургской и др., а также из Татарской и Башкирской АССР, Краснодарского и Алтайского краев.

Несмотря на тяжелые условия войны, недостаток продовольственных запасов в стране, в сторону Ленинграда непрерывно шли эшелоны с мукой, маслом, крупой, сахаром и другими продуктами. На 20 февраля 1942 г. для Ленинграда было отправлено: из Саратовской области — 12 414 т муки, 760 т мяса; из Татарской АССР — 150 т крупы, 230 ящиков яиц, 357 т мяса, 20 т яичного порошка, 295 т масла; Сталинградская, Пензенская, Горьковская и Куйбышевская области отправили в Ленинград 996 вагонов разных видов продовольственных товаров; из Ярославской области в феврале в осажденный город было направлено 6500 т муки, 400 т квашеной капусты, 77 т сухих овощей, 240 т сыра, 300 т картофельной муки, 33 вагона глюкозы. Поездам с продовольственными грузами для Ленинграда, несмотря на перегрузку железных дорог, была открыта «зеленая улица». Вторым источником снабжения Ленинграда продовольствием, существенно дополнявшим централизованное снабжение, являлись подарки, поступавшие в осажденный город от трудящихся самых разных уголков Советской Родины. С энтузиазмом откликнулись на призыв Коммунистической партии организовать всемерную помощь городу Ленина советские люди — рабочие, служащие, колхозники проявили широкую патриотическую инициативу. Под руководством местных партийных организаций сбор подарков для Ленинграда превратился в массовую политическую кампанию, которая ярко демонстрировала великое единство советского народа.

В виде подарков в Ленинград поступало то, в чем больше всего нуждались защитники города, — продукты питания, теплые вещи, предметы личного обихода. Сбор подарков начался с первых месяцев войны и проводился систематически, принимая все больший и больший размах. В сентябре 1941 г. в ответ на призыв ЦК ВКП(б) по всей стране развернулся сбор теплых вещей для фронтовиков. Собранные вещи отправлялись на все фронты Великой Отечественной войны, в том числе и на Ленинградский.

В декабре 1941 г. трудящиеся страны начали сбор новогодних подарков для воинов фронта. В далеком Приморском крае инициаторами этого движения явились рабочие и служащие Владивостокского торгового порта, которые 12 декабря обратились с призывом к трудящимся края. При деятельной поддержке Крайкома партии трудящиеся Приморья всего за 13 дней собрали 43 вагона новогодних подарков. В дальнейшем, в 1942—1943 гг., приморцы отправили защитникам Ленинграда еще 157 вагонов с подарками. Подарки в Ленинград шли от трудящихся Урала и Сибири. Из Омской области только за первую половину 1942 г. было отправлено три эшелона с подарками. Большая помощь Ленинграду шла из Поволжья — эшелоны с подарками прибывали из Горьковской, Ярославской, Саратовской и других областей. Активно помогали Ленинграду рабочие и колхозники северо-восточных районов Ленинградской области, которые осенью и зимой 1941 г. доставили в город более 10 тыс. т продовольствия.

Широкая кампания помощи Ленинграду развернулась по всей стране. Трудящиеся всех национальностей пришли на помощь осажденному городу, который в довоенные годы много сделал для их хозяйственного и культурного строительства. Подарки для защитников Ленинграда собирали трудящиеся Башкирской, Татарской, Чувашской АССР, Карело-Финской ССР. Широкая волна всенародной помощи Ленинграду прокатилась по всем республикам Средней Азии. Одними из первых сбор подарков для ленинградцев начали трудящиеся Казахской ССР. В течение 1942—1943 гг. они отправили в Ленинград более 200 вагонов с продовольственными подарками. С большим подъемом происходил сбор подарков в Киргизской, Узбекской и Таджикской ССР. В Киргизской ССР кроме сбора продовольствия для Ленинграда во всех отделениях Госбанка были открыты особые счета, куда поступали деньги для приобретения подарков героическим защитникам Ленинграда.

Эшелоны с подарками для ленинградцев сопровождали делегации трудящихся. В их состав входили знатные люди областей, краев и республик. Первой — в начале февраля 1942 г. — в Ленинград прибыла делегация Приморского края. Доставив эшелон с продовольственными подарками, делегаты встретились с воинами 54-й армии, побывали в Ленинграде и Кронштадте. На одном из митингов командующий 54-й армией генерал И. И. Федюнинский от имени воинов армии вручил делегации фронтовое Красное знамя, которое Бюро Приморского крайкома партии решило присуждать как переходящее знамя предприятиям, совхозам или колхозам, добившимся самых высоких показателей в работе. Развернувшееся в крае соревнование способствовало усилению работы по оказанию помощи фронту и укрепило связи трудящихся Приморского края с защитниками Ленинграда.

Большим событием в жизни блокированного города было прибытие в марте 1942 г. партизанского обоза с продовольствием и делегации партизан и трудящихся Ленинградского партизанского края, образовавшегося на оккупированной территории Ленинградской области. По призыву руководства 2-й партизанской бригады колхозники края в труднейших условиях в короткий срок собрали более 3500 пуд. хлеба, крупы, жиров и других продуктов и на 223 подводах отправили в Ленинград. Двигаясь глухими тропами, просеками и болотами, партизанский обоз пересек линию фронта и доставил собранное продовольствие осажденным ленинградцам. Прибывшие в Ленинград партизаны побывали на Металлическом, Кировском, Балтийском заводах, на заводе им. Карла Маркса, на кораблях Балтийского флота, и всюду ленинградцы встречали их с особым энтузиазмом. Делегацию в Смольном принял А. А. Жданов.

В феврале—мае 1942 г. в осажденном городе побывали 17 делегаций, в том числе от Казахской, Узбекской, Киргизской и Карело-Финской ССР, Краснодарского и Красноярского краев, Омской, Свердловской, Ярославской, Горьковской, Кировской, Саратовской, Вологодской областей. Делегации встречались с воинами Ленинградского фронта и Балтийского флота, с рабочими Ленинграда. Встречи эти знаменовали подлинное единство фронта и тыла. Они воодушевляли защитников города, чувствовавших заботу и поддержку всего советского народа, и вдохновляли на новые подвиги тружеников тыла.

Проявлением всенародной помощи Ленинграду являлась также и та огромная работа, которую вели партийные и советские организации и все жители тыловых районов страны по размещению и устройству эвакуированного из Ленинграда населения. Местные советские органы ряда областей и республик принимали специальные постановления об обслуживании ленинградцев. И они действительно были окружены всеобщим вниманием. Особую заботу трудящиеся тыла проявляли о ленинградских детях. Собрание женского актива Кировской области, состоявшееся в ноябре 1941 г., приняло обращение «К защитникам Ленинграда», в котором говорилось: «Мы заверяем вас, что создадим все необходимые условия для сохранения жизни и здоровья ваших детей, проявим материнскую ласку и отеческую заботу, чтобы воспитать из них патриотов Родины, воспитать поколение, достойное своих отцов и матерей, — храбрых защитников Родины. Работайте и боритесь мужественно, защищайте родной для нас всех, любимый город Ленина. Будьте спокойны за своих детей!»

Так было везде, куда прибывали ленинградцы: в Ярославской, Пермской, Оренбургской и других областях и республиках их принимали как родных.

Самая разнообразная, подлинно всенародная помощь осажденному Ленинграду помогла его героическим защитникам преодолеть невероятные трудности фашистской блокады, выстоять, а затем и разгромить врага. Эта помощь страны Ленинграду была возможна только в условиях социалистического строя. Она явилась выражением любви советских людей к городу Ленина — колыбели Великого Октября — и ярким проявлением советского патриотизма, морально-политического единства и дружбы народов Советского Союза.

Страна выделяла Ленинграду достаточное в условиях войны количество продовольствия и других видов снабжения, но вопрос заключался в том, как доставить все это в город. Коммуникации Ленинграда приобретали жизненно важное значение, без них не находила разрешения проблема всенародной помощи городу.

Единственным путем, по которому могло осуществляться снабжение Ленинграда после того, как сухопутные пути в город были перерезаны (кроме воздушных), являлось Ладожское озеро, а точнее, южная часть озера. Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство хорошо понимали значение коммуникаций для Ленинграда в сложившейся обстановке, поэтому путь через Ладожское озеро постоянно был предметом их особого внимания и заботы. 30 августа 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял свое первое по этому вопросу постановление № 604 «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. В частности, наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью по 1000 т каждая и 25 буксиров и обеспечить ежедневно курсирование 12 барж с грузом от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить один танкер и 8 наливных барж. Кроме того, на случай необходимости было предложено немедленно подготовить фронт разгрузки в районе ст. Ладожское Озеро. Для выполнения этого постановления Военный совет Ленинградского фронта сразу принял ряд мер, прежде всего организационного характера. Руководство всеми водными перевозками с 3 сентября было возложено на Ладожскую военную флотилию. Начальником перевозок был назначен заместитель командующего флотилией капитан I ранга Н. Ю. Авраамов. Северо-Западное речное пароходство в части выполнения постановления ГКО было подчинено Ладожской флотилии. 9 сентября на совещании руководящих работников Обкома и Горкома партии, Ладожской флотилии и Северо-Западного речного пароходства выступил А. А. Жданов. Он сказал, что от военных моряков и водников СЗРП зависит дальнейшая судьба Ленинграда, и потребовал по-боевому развернуть строительство причалов на западном берегу Ладожского озера. И это строительство в спешном порядке началось в Осиновце.

30 сентября Военный совет фронта назначил в район Волхов—Новая Ладога—Гостинополье в качестве своего уполномоченного по перевозкам генерала А. М. Шилова, возложив на него ответственность за выполнение постановления ГКО № 604 о доставке грузов в Ленинград по Ладожскому озеру. Все распоряжения Шилова в пределах возложенных на него обязанностей подлежали немедленному и беспрекословному выполнению всеми учреждениями и организациями.

Перевозки проводились в труднейших условиях: не хватало транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, мало было причалов на западном берегу озера. Очень сильно затрудняли перевозки частые свирепые штормы и систематические бомбовые удары противника, стремившегося прервать связь с Ленинградом. Однако советские люди преодолели все трудности и за время осенней навигации 1941 г. доставили в Ленинград 60 тыс. т грузов, преимущественно продовольствия. По сравнению с потребностями фронта и города это было немного, однако давало возможность некоторое время, хотя и по крайне урезанным нормам, снабжать войска и население продовольствием.

Водные перевозки осенью 1941 г. были первым этапом борьбы за Ладожскую коммуникацию, ставшую для осажденного Ленинграда подлинной Дорогой жизни.

К ноябрю 1941 г. город уже третий месяц находился в блокаде. Имевшиеся запасы продовольствия почти совершенно иссякли. Достаточно сказать, что на 16 ноября 1941 г. войска Ленинградского фронта были обеспечены мукой только на 10 дней, крупой, макаронами и сахаром — на 7, мясом, рыбой, мясными и рыбными консервами — на 19 дней. Тяжесть положения усугублялась тем, что водные перевозки были прерваны рано начавшимся ледоставом (хотя отдельные суда пробивались вплоть до 7 декабря 1941 г.). С Ленинградом могла поддерживаться связь только самолетами. Однако организованные воздушные перевозки решить проблему снабжения города в той обстановке не могли: по сравнению с потребностями они были слишком незначительными. Кроме того, гитлеровское командование, стремясь соединиться с финнами на р. Свири и тем самым полностью блокировать Ленинград и задушить его голодной смертью, в октябре—ноябре 1941 г. предприняло наступление, и 8 ноября фашистские войска захватили Тихвин.

Судьба Ленинграда волновала всех советских людей. М. И. Калинин 14 ноября в письме на имя Председателя Государственного Комитета Обороны И. В. Сталина писал: «Трудности в положении Ленинграда и опасность для него, видимо, увеличиваются. Мне кажется необходимым, чтобы были выяснены и тщательно разработаны возможные пути и способы снабжения Ленинграда в условиях зимы: гужевое, автотранспортное, самолетами... Немцы, очевидно, ведут линию дальнего прицела, метят на Вологду, чтобы отрезать для нас непосредственную связь с Америкой». Отвечая М. И. Калинину, И. В. Сталин написал: «Письмо получил. Ваши соображения насчет Ленинграда и Вологды совершенно правильны и вполне своевременны. Принимаем все необходимые меры».

По указанию Ставки Верховного Главнокомандования советские войска в ноябре—декабре 1941 г. предприняли наступательную операцию и освободили Тихвин. Это сохранило для Ленинграда коммуникацию через Ладожское озеро.

Спасение Ленинграда заключалось в строительстве зимней дороги, которая могла быть сооружена только по льду Ладожского озера. Гитлеровцы были уверены, что из этого ничего не выйдет, и, злорадствуя, писали, что «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Но то, что казалось невозможным для фашистов, было осуществлено советскими людьми. Ледовая дорога была построена, и это имело решающее, жизненное значение для города и фронта.

Подготовка к организации ледовой дороги через Ладожское озеро началась еще в октябре 1941 г. Постройка и эксплуатация ледового пути затруднялись не только тем, что Шлиссельбургская губа озера, через которую должна была проходить трасса, находилась в зоне воздействия артиллерии и авиации немцев, но и сложным и к тому же недостаточно изученным характером водного режима и особенно ледового покрова озера. В литературе имелись основные сведения о ледовом режиме Ладожского озера, но эти данные находились в различных источниках и, как правило, были неизвестны организаторам ледовой дороги, так как в большинстве своем они до войны такими вопросами не занимались. Как вспоминал потом В. Г. Монахов, начальник автодорожного отдела Управления тыла Ленинградского фронта, «у всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме, по существу мы шли вслепую».

Все подготовительные работы к строительству ледовой дороги и сбор сведений о ледовом режиме Ладожского озера велись автодорожным отделом. К работе был привлечен ряд научно-исследовательских институтов, занимавшихся ранее этим вопросом, — Гидрологический, Дорожный, Коммунального хозяйства и др. Обобщение всех материалов и составление проекта строительства ледовой дороги было поручено 1-му управлению уполномоченного Гушоссдора НКВД СССР.

Между тем в автодорожном отделе Управления тыла фронта 6 ноября 1941 г. был составлен первый вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро» между Осиновцом на западном берегу и Кобоной и Лавровом на восточном. В это же время от начальника Осиновецкого порта поступило предложение, основанное на материалах Краснознаменного Балтийского флота, о прокладывании ледовой дороги по линии маяк Осиновецкий—маяк Кареджи, расстояние между которыми было всего 17 км. 10 ноября 1941 г. последний, пятый, вариант проекта постановления, предусматривавший в течение 7 дней с момента ледостава постройку двухпутной узкоколейной железной дороги и автотракторных дорог по трассе мыс Осиновец—маяк Кареджи—Кобона—Лаврово—ст. Жихарево докладывался начальником тыла фронта генералом Ф. Н. Лагуновым Военному совету фронта, но подписан не был.

Из документа «Обследование выбора направления переправы через Ладожское озеро», поступившего от начальника 1-го управления уполномоченного Гушоссдора НКВД СССР, следовало, что замерзание каналов и рек, впадающих в озеро с юга, происходит в первой декаде ноября; узкая полоса льда вдоль берега бывает во второй декаде ноября; замерзание всей Шлиссельбургской губы происходит в середине декабря с толщиной льда не более 20 см. В документе высказывалось предложение о возможности наметить два варианта трассы ледовой переправы. Первый вариант — от Осиновца, через банку Астречье, на о-ва Зеленцы и далее на Кобону. Второй вариант начинался южнее бухты Ольховец и шел в направлении маяка Кареджи и далее на с. Черное.

13 ноября 1941 г. заместитель командующего войсками, начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов подписал приказ № 0164 «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец—маяк Кареджи».

Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. «К работе по строительству ледяной дороги, — говорилось в приказе, — приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания, с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом». Начальником строительства был назначен начальник 3-го отделения автодорожного отдела военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, в распоряжение которого передавались один рабочий батальон, 165-й строительный батальон и 88-й отдельный мостостроительный батальон. Общее руководство постройкой ледяной дороги было возложено на начальника автодорожного отдела Управления тыла фронта военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова.

После прибытия на озеро 14 ноября Б. В. Якубовского разведка льда, которой занималось много людей и организаций, приобрела более плановый характер. Кроме воздушной разведки в период с 15 по 19 ноября для обследования южной части Шлиссельбургской губы было направлено 12 разведывательных групп и привлечены рыбаки колхоза в Коккорево, знакомые с ледовым режимом Ладожского озера. Они собирали материал о толщине льда у берегов, характере спусков на озеро и другие сведения.

Большая работа была проделана 88-м отдельным мостостроительным батальоном, которым командовал военный инженер 2-го ранга А. П. Бриков. Два офицера этого батальона, М. С. Дмитриев и Л. Н. Стафеев, выходили на лед ежедневно с небольшими группами солдат. Как донес 16 ноября М. С. Дмитриев Б. В. Якубовскому, его группа 14— 15 ноября дошла по льду до банки Железница. 15—18 ноября разведку льда в направлении Осиновец— о-ва Зеленцы—д. Леднево—маяк Кареджи—Осиновец провели моряки Ладожской военной флотилии. 17— 19 ноября были проведены разведка и одновременно прокладка ледовой трассы отрядом во главе с командиром роты 88-го отдельного мостостроительного батальона воентехником 2-го ранга Л. Н. Соколовым. Разведчики, одетые в маскхалаты, с оружием, обвешанные гранатами, захватили с собой пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги. Отряд из 23 человек был разделен на две группы. Группа западного берега во главе с офицером М. С. Дмитриевым имела задачу достигнуть середины Шлиссельбургской губы, обследовать ледовый режим и проложить трассу на этом участке, а затем повернуть обратно и в течение этих же суток возвратиться на западный берег, чтобы доставить необходимые сведения штабу руководства. Группа восточного берега должна была достигнуть о-вов Зеленцы и после ночевки разделиться на две партии. Одна из них во главе с офицером С. А. Ашевским получила задание двигаться обратно к западному берегу, замеряя глубину и толщину льда, а другая, во главе с И. И. Смирновым, производила эти работы от о-вов Зеленцы до Кобоны. Такое разделение отряда Л. Н. Соколова на группы давало возможность командованию последовательно, участок за участком, получать материалы разведки, не ожидая возвращения всего отряда.

19 ноября после обработки и систематизации разведывательных данных Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский доложили А. А. Жданову о ледовой обстановке на озере и соображения о направлении ледовой трассы, размещении перевалочных баз и строительных мероприятиях. В тот же день был подписан приказ войскам Ленинградского фронта № 00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро». Дорога должна была быть проложена по трассе мыс Осиновец—о-ва Зеленцы с разветвлением на села Кобона и Лаврово с грузооборотом в оба конца 4000 т. Приказом предусматривались организация дорожно-комендантской службы с открытием питательно-обогревательных пунктов через каждые 7 км и перевалочных баз в Осиновце, на станциях Ваганово и Ладожское Озеро, в Кобоне и Лаврове, наземная и воздушная оборона дороги, оборудование дороги необходимыми видами связи. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги, подчиненное начальнику тыла фронта. Начальником дороги был назначен начальник автодорожного отдела Управления тыла фронта военный инженер 1-го ранга В. Г. Монахов с оставлением в занимаемой должности. Военным комиссаром дороги через несколько дней стал батальонный комиссар П. С. Глухов.

Пешеходное и гужевое движение по ледовой дороге должно было начаться 22 ноября, автомобильное (полуторатонное) — 25 ноября 1941 г. Однако уже вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен конно-санный обоз под командованием М. С. Мурова. И, несмотря на крайнее истощение лошадей и сложную ледовую обстановку (толщина льда была еще недостаточной, люди и лошади часто проваливались), 21 ноября на западный берег озера были доставлены первые десятки тонн муки для ленинградцев. В этот же день, чтобы практически испытать возможность прохождения по ледовой трассе автомобильного транспорта, начальник тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунов, военный прокурор Д. И. Фукс и Б. В. Якубовский проехали на легковой машине по льду с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы. Результаты этой проверки ледовой трассы были доложены Военному совету Ленинградского фронта, и 22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовых автомашин ГАЗ-АА. Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), начала действовать. Однако в первое время условия работы на трассе были чрезвычайно тяжелыми. Лед на озере не достиг еще повсюду достаточной прочности, на нем часто появлялись опасные разводья и трещины, иногда лед не выдерживал тяжести машин и проваливался. Уже 26 ноября 1941 г. всю дорогу из-за «усталости» льда пришлось переносить на новую трассу. За первый месяц работы дорога переводилась на новые трассы 4 раза, а отдельные ее участки — еще чаще: например, в районе банки Астречье — 6 раз, на участке от о-вов Зеленцы до Кобоны — 12 раз. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Беспрерывно дул свирепый северный ветер, который приносил с собой метель и пургу. В этих условиях, когда видимость сокращалась до 1—2 м, водители часто теряли ориентировку, а остановить машину они не могли, так как из-за мороза это грозило полным выходом ее из строя. Противник со своей стороны стремился жестокими бомбардировками с воздуха и огнем артиллерии сорвать ледовые перевозки. В результате только на 29 ноября 1941 г. было потеряно 52 автомашины, а к 6 декабря потери возросли уже до 126 машин. К 1 февраля 1942 г. при следовании по ледовой трассе Ладожского озера затонуло 327 автомашин. С 23 ноября по 1 декабря 1941 г. гужевым и автомобильным транспортом было доставлено всего 800 т муки, что не обеспечивало даже двухдневной голодной нормы ленинградцев.

Ледовая дорога зимой 1941/42 г. Схема.

Весьма сложной была и доставка продовольствия к восточному берегу Ладожского озера. Приказом командования Ленинградского фронта № 00172 от 19 ноября 1941 г. задача обеспечения подвоза грузов к перевалочным базам Кобона и Лаврово возлагалась на уполномоченного Военного совета фронта генерал-майора интендантской службы А. М. Шилова. Подвоз грузов к восточному берегу озера в первое время производился главным образом со складов ст. Войбокало, куда они были завезены ранее. Но с выходом немецко-фашистских войск к этой станции базы снабжения были перенесены на станции Заборье и Подборовье, находившиеся на расстоянии более чем 300 км от западного берега Ладожского озера.

24 ноября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление № 00419 «О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги—Кобона, южный берег Ладожского озера» для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу Ладожского озера и эвакуации населения и имущества из Ленинграда. Начальником дороги, которая вскоре стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102), был назначен генерал-майор А. М. Шилов, военным комиссаром с 11 декабря 1941 г. — секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) Г. Г. Воротов. Дорога должна была проходить по трассе Заборье—Серебрянская—Великий Двор — Лахта — Никульское—Еремина Гора—Новинка—Карпино— Новая Ладога—Кобона.

Сооружение и эксплуатация дороги были связаны с преодолением огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой пересеченной лесисто-болотистой местности. «По чащам да болотам шел этот путь..., — писал бывший член военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. — Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины».

Таким образом, теперь доставка грузов для Ленинграда стала производиться по двум дорогам. Однако в первое время обе дороги, и ВАД-101, и ВАД-102, не выполняли плана перевозок. Это объяснялось слабой оснащенностью дорог механизмами, плохим техническим состоянием автотранспорта, недостаточно налаженной организацией перевозок и другими причинами.

7 декабря 1941 г. заместитель Председателя СНК СССР А. И. Микоян и начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев направили А. А. Жданову и уполномоченному ГКО по продовольственному снабжению Ленинграда Д. В. Павлову телеграмму, в которой высказали ряд соображений, направленных на улучшение организации транспортировки грузов в Ленинград. В частности, они предложили создать управление дороги во главе с начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение транспортов. Ему должны быть подчинены начальники баз в Подборовье, Заборье, Новой Ладоге и Осиновце и весь транспорт, т. е. речь шла об объединении двух дорог — ВАД-101 и ВАД-102. На должность начальника такой единой дороги А. И. Микоян и А. В. Хрулев выдвигали кандидатуру генерала А. М. Шилова, а на должность военного комиссара — секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) Т. Ф. Шлыкова. Военный совет Ленинградского фронта в принципе согласился с этим предложением и в тот же день, 7 декабря, своим постановлением подчинил ледовую дорогу через Ладожское озеро на правах участка начальнику фронтовой дороги генералу А. М. Шилову. Следует заметить, что этот приказ не привел к изменению структуры ледовой дороги. 7 декабря 1941 г. начальником ВАД-101 вместо военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова был назначен капитан II ранга М. А. Нефедов, который возглавлял ледовую дорогу вплоть до ее закрытия 24 апреля 1942 г.

Только через месяц с ледовой дороги постепенно были отозваны некоторые части и подчинены непосредственно начальнику Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта. 22 февраля 1942 г. пришел приказ о назначении М. А. Нефедова заместителем генерала А. М. Шилова. Управление ВАД-101 было переименовано в ледовый участок Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта с задачей обеспечить содержание и обслуживание ледовых трасс и прокладку новых путей.

Трасса единой Военно-автомобильной дороги, проходившая от станций Заборье и Подборовье до западного берега Ладожского озера, по своей протяженности составила почти 308 км. Поэтому автомашины находились в пути по 10—20 сут. Но перевозки по этой трассе происходили только до освобождения Тихвина советскими войсками. 20 декабря 1941 г. последовал приказ Военного совета фронта о переносе базы снабжения на ст. Тихвин. Это намного сократило маршрут движения автомашин. И хотя часть грузов перевозилась автомашинами прямо от Тихвина до западного берега Ладожского озера, основной поток шел автотранспортом от Тихвина до ст. Колчаново, затем по железной дороге до ст. Войбокало, а отсюда — вновь автотранспортом до баз на западном берегу Ладожского озера.

Пути доставки грузов в блокированный Ленинград. Схема.

В ноябре—декабре 1941 г. по дороге было доставлено в Ленинград 16,5 тыс. т грузов. И хотя план перевозок еще не выполнялся, Военный совет Ленинградского фронта, как отмечалось выше, нашел возможным увеличить норму ежедневной выдачи хлеба населению Ленинграда, настолько критическим было положение города. С 25 декабря 1941 г. рабочие и инженерно-технические работники стали получать по 350 г хлеба в день, остальное население — по 200 г.

«В условиях, когда приходилось жить только на завозе, — пишет Д. В. Павлов, — принимать решение о повышении расхода хлеба, казалось, походило на прыжок с закрытыми глазами через неизвестное пространство. Нет худшей ошибки для авторитетного органа, как объявить народу опрометчивое решение, вселяющее надежды и вызывающее радость, а на деле оказаться не в состоянии его выполнить. Но этого не случилось. Надежды на лучшее оправдались.

Изголодавшееся население нуждалось как никогда в поддержке сил.

Умирало людей с каждым днем все больше и больше. И если появилась малейшая возможность, пусть даже шаткая, к улучшению питания осажденных, ею нужно было немедленно воспользоваться. Так диктовала обстановка, так и было сделано».

К началу января 1942 г. на железной дороге Тихвин—Волхов—Войбокало были восстановлены разрушенные мосты, и по ней открылось сквозное движение поездов. Это позволило Военному совету фронта принять 4 января 1942 г. постановление о переносе баз снабжения Ленинграда из Тихвина в Войбокало и Жихарево, что сократило пробег автомашин до восточного берега почти в 4 раза. Это было особенно важно, так как на 1 января 1942 г. запасы Ленинграда для снабжения населения составляли: муки — на 2 дня, крупы — на 4, мяса — на 9, жиров и сахара — на 6 дней. И объем перевозок грузов по Военно-автомобильной дороге стал все время увеличиваться. Большое значение для развертывания социалистического соревнования на трассе за выполнение плана перевозок имело воззвание, с которым 5 января 1942 г. секретарь ЦК и Ленинградских областного и городского комитетов ВКП(б) А. А. Жданов обратился ко всему личному составу автомобильной дороги. «От лица Ленинграда и фронта, — говорилось в обращении, — прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.

Все, от кого зависит нормальная работа дороги, — водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники Управления дороги — каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях. Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом. Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда». Воззвание вызвало горячий отклик у всех работников автомобильной дороги. Заместитель начальника Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар И. В. Шикин, прибывший в ночь на 6 января на Военно-автомобильную дорогу и 12 января назначенный ее военным комиссаром, сообщал, что 6 и 7 января во всех подразделениях проведены митинги, партийные и комсомольские собрания с докладами командиров и комиссаров о письме А. А. Жданова и мерах по выполнению задач, поставленных перед работниками дороги. «В подразделениях и частях, — писал И. В. Шикин, — развертывается массовое социалистическое соревнование, как индивидуальное, так и между подразделениями, за выполнение и перевыполнение плана».

По инициативе коммунистов и комсомольцев широко развернулось движение двухрейсовиков. Для проведения агитационно-пропагандистской работы на ледовую дорогу было послано свыше 700 агитаторов с ленинградских заводов. Число двухрейсовиков на дороге стало быстро расти, а многие водители делали уже по три рейса в сутки. А каждый рейс был подвигом. Водители и все работники Ладожской трассы, стремясь обеспечить Ленинград всем необходимым, преодолевали огромные трудности. Однажды машина водителя Костецкого, нагруженная мукой, попала в трещину льда и частично погрузилась в воду. Водитель не растерялся. Находясь по пояс в воде, он с помощью других шоферов быстро выгрузил муку на лед, вытащил машину, устранил неисправности и доставил груз по назначению. Образец самоотверженности показал водитель Г. П. Царенко. Когда он вез груз по льду Ладожского озера, его машина подверглась бомбардировке и обстрелу вражеской авиации. Машина была пробита в нескольких местах и загорелась. Смелый водитель быстро снял с себя шинель и под обстрелом противника стал гасить пламя, охватившее двигатель. Царенко погасил огонь, спас свою машину и доставил груз по назначению.

Особенно важное значение имел перевод автотранспорта с 16 января на две новые кольцевые трассы от западного берега Ладожского озера до станций Войбокало и Жихарево. Сокращение трасс подвоза, устранение почти на всех участках встречного движения, прикрепление авто-батальонов к определенным трассам позволили отказаться от перевозок автоколоннами и перейти к посылке в рейс одиночных машин. Маркирование машин на лобовом стекле начальными буквами обслуживаемой перевалочной базы («В» — для базы Войбокало и «Ж»—для Жихарева) облегчило контроль за движением автотранспорта. Все эти меры очень скоро стали давать положительные результаты. Уже в период с 7 по 19 января перевозки увеличились почти вдвое, а 18 января благодаря героическим усилиям работников дороги был впервые выполнен план доставки грузов в Ленинград. 20 января город был обеспечен мукой на 21 день. Заметное увеличение продовольственных запасов позволило дважды — 24 января и 11 февраля 1942 г. — повысить нормы снабжения населения хлебом.

11 января 1942 г. ГКО принял постановление о строительстве железнодорожной ветки от ст. Войбокало до восточного берега Ладоги. В тяжелых зимних условиях это было трудное строительство: шпалы и рельсы укладывали на уплотненный и утрамбованный снег. 9 февраля открылось железнодорожное движение до Лаврова, 20 февраля — до Кобоны, 6 марта — до ст. Коса. Приближение железной дороги к восточному берегу еще больше сократило пробег автотранспорта. Теперь автомобильная дорога почти полностью проходила по Ладожскому озеру. Это дало возможность водителям делать два, три и более рейсов в сутки. По ледовой дороге для Ленинграда перевозилось все больше и больше грузов. В январе 1942 г. в Ленинград доставлено около 53 тыс. т грузов, в феврале — свыше 86 тыс. т, а в марте — более 118 тыс. т.

Военно-автомобильная дорога благодаря постоянному вниманию и заботе Коммунистической партии и Советского правительства, Военного совета Ленинградского фронта и Ленинградской партийной организации стала крупным воинским соединением тыла и одновременно сложным инженерным сооружением, способным обеспечить поддержание связи Ленинграда со всей страной. Кроме самой трассы она включала большие перевалочные базы и оборудованные склады, автотранспортные батальоны и дорожно-эксплуатационные полки, ремонтно-восстановительные и мостостроительные батальоны, гужевой транспортный батальон и эвакотракторные роты, рабочие роты и батальоны, различные медицинские учреждения и другие подразделения. На 1 февраля 1942 г. в составе Военно-автомобильной дороги насчитывалось 17 281 военнослужащий, 3624 автомашины, 147 тракторов, 960 лошадей, 1000 саней.

Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживали 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Вначале было выставлено 20 регулировочных постов, а затем их число увеличили до 45 и даже до 75 (на каждые 300—400 м один человек). Кроме этого, выставлялись маячные фонари с синими стеклами — вначале на каждые 450—500 м, а затем на 150— 200 м. В помощь этой службе вся трасса была оборудована козелками, указателями направления движения, местонахождения заправочных станций, пунктов забора воды и техпомощи, питательных и обогревательных пунктов, картами-схемами на перекрестках и поворотах и другими дорожными знаками.

В дополнение к этому на дороге была организована диспетчерская служба, обеспеченная телефонной связью. Как писал бывший старший диспетчер коккоревской оперативной группы Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта С. А. Иофинов, диспетчерские пункты, расположенные на обоих берегах Шлиссельбургской губы, планировали работу автотранспорта, направляли его на те или иные участки, вели учет работы автомашин и перевезенных грузов. На каждом складе имелись специальные концевые диспетчеры, которые следили за погрузкой, вели учет грузов и давали сигналы о необходимом количестве транспорта. Кроме того, на самой ледовой трассе находились участковые или линейные диспетчеры, направлявшие автомашины на те или иные склады. Линейные диспетчеры выполняли также роль автоинспекторов.

Все эти меры давали хорошую возможность регулировать поток автотранспорта на дороге и вполне надежно обеспечивали нормальное движение автомашин по своим маршрутам.

Ледовая дорога имела четко организованное техническое обслуживание автомашин на трассе. Вначале каждый автобатальон для оказания помощи своим автомашинам выделял подвижные летучки техпомощи. Но затем вся трасса была разделена на участки, каждый из которых закреплялся за определенным ремонтным батальоном. Расставленные батальонами на своих участках летучки техпомощи обслуживали все проходившие автомашины. Пункты техпомощи размещались на трассе на расстоянии 3—5 км один от другого. На них были хорошо заметные надписи, а ночью они освещались электролампочками или дорожными мигалками. Кроме того, специальные эваколетучки непрерывно двигались по трассе для буксировки остановившихся автомашин.

Большую помощь Ладожской дороге оказали ленинградские авторемонтные заводы № 1 и № 2, наладившие метод агрегатного ремонта машин. Созданные ими на обоих берегах Ладоги филиалы за время работы ледовой дороги отремонтировали более 5300 машин.

Работники ледовой дороги ежедневно проводили большую работу по поддержанию ее в проезжем состоянии. В любую погоду, днем и ночью они несли трудную дорожную службу, расчищали пути и прокладывали новые, заготовляли различный инвентарь и с риском для жизни строили через трещины деревянные мостки. Только от снега было очищено 3200 км путей, из них вручную, в основном на грунтовых участках, — около 1550 км и с помощью дорожной техники по льду Ладожского озера — 1650 км. Если иметь в виду протяженность ледовой дороги в 30 км, то выходит, что она очищалась от снега 55 раз. Кроме того, было очищено от ледяных торосов более 32 тыс. кв. м трассы, заготовлено и расставлено 21 тыс. деревянных козелков и т. д.

Военно-автомобильная дорога имела надежную оборону. Наземную охрану осуществлял специально сформированный отдельный стрелковый полк (затем 384-й стрелковый полк) под командованием полковника А. Королева. Основные силы полка были сосредоточены на льду Ладожского озера, в 8—12 км от берега, занятого противником. Полк создал две оборонительные полосы, на которых были построены доты, снежно-ледяные окопы, установлены пулеметные точки.

Противовоздушная оборона Ладожской ледовой трассы осуществлялась зенитными средствами и истребительной авиацией. Железнодорожные станции и базы на берегах Ладожского озера прикрывались специальными отдельными зенитными артиллерийскими частями. Непосредственно на льду озера по обе стороны дороги в шахматном порядке с интервалом до 3 км были установлены батареи малокалиберной зенитной артиллерии. Зенитные пулеметы стояли попарно с интервалами 1— 1,5 км. На 1 января 1942 г. на ледовой трассе находились 14 37-миллиметровых орудий и 40 пулеметных установок. Самолеты истребительной авиации, защищавшие Военно-автомобильную дорогу, базировались на аэродромах, расположенных на западном и восточном берегах Ладожского озера. Объекты западного берега и западного участка ледовой трассы прикрывала истребительная авиация ПВО Ленинграда, а восточного участка — истребители ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Защита станций Жихарево и Войбокало осуществлялась ВВС Ленинградского фронта. Героические защитники ледовой дороги своими самоотверженными действиями парализовали все попытки противника сорвать перевозки и нанесли ему значительные потери. Только в воздушных боях непосредственно в районе Военно-автомобильной дороги за зимний период было сбито 62 фашистских самолета.

Военно-автомобильная дорога Ленинградского фронта со все возраставшей интенсивностью работала до последней возможности. За три недели апреля 1942 г. по ней было перевезено в Ленинград более 87 тыс. т грузов. В середине апреля в связи с повышением температуры воздуха толщина льда на Ладожском озере быстро уменьшалась, на его поверхности появилась вода, местами доходившая до 0,5 м. Особенно опасными стали скрытые водой трещины. Но работники трассы, стремясь продлить работу дороги, ремонтировали ее, строили мосты через трещины, сооружали объезды, и машины продолжали перевозки.

С 16 по 21 апреля автомашины двигались по сплошной воде. С 15 апреля с трассы были сняты автобусы, с 19 апреля — автоцистерны, а с 20 апреля — все автомашины ЗИС-5, так как только за один этот день провалилось под лед около 80 машин.

20 апреля 1942 г. был издан приказ по войскам Ленинградского фронта о закрытии движения автотранспорта через Ладожское озеро с 12 ч 21 апреля. С этого времени автомашины и другие транспортные средства допускались на ледовую трассу только по специальным разовым пропускам, которые выдавались с разрешения начальника Военно-автомобильной дороги генерала А. М. Шилова и начальника ледового участка дороги капитана II ранга М. А. Нефедова. Завершающим днем работы ледовой дороги было 23 апреля. В этот день на западный берег Шлиссельбургской губы было доставлено 64 т лука, который до 5-го км от восточного берега был переброшен на машинах, затем на лошадях и с 1-го км от западного берега — на руках.

24 апреля 1942 г. с 16 ч приказом начальника Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта движение по льду всех видов транспорта и пешеходов было закрыто окончательно. Ледовая дорога через Ладожское озеро перестала существовать.

За весь период действия дороги по ней было доставлено в Ленинград 361109 т различных грузов, из которых 262 419 т продовольствия. Это не только улучшило снабжение героических ленинградцев, но и позволило создать некоторый запас продуктов, который к моменту окончания работы ледовой дороги составил 66 930 т.

Кроме продовольствия по Ладожской дороге в Ленинград было перевезено 8357 т фуража, 31 910 т боеприпасов, 34 717 т горюче-смазочных материалов, 22 818 т угля и 888 т других грузов. Ледовая дорога использовалась и для различных оперативных перебросок.

Ледовая дорога сыграла также выдающуюся роль в эвакуации населения города. Это была очень сложная задача. Эвакуации из Ленинграда подлежали несамодеятельная часть населения, а также рабочие эвакуируемых заводов, учреждений, научные работники и др.

Массовая эвакуация началась во второй половине января 1942 г., после того как Государственный Комитет Обороны 22 января 1942 г. принял постановление об эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. Вывоз такого большого числа ленинградцев не только имел огромное значение с точки зрения спасения их от голодной смерти и фашистских снарядов и бомб, но и облегчал продовольственное положение города, так как доставлявшиеся продукты питания распределялись уже среди меньшего числа людей.

Для руководства эвакуацией на месте ГКО 19 января 1942 г. направил в Ленинград своего уполномоченного — А. Н. Косыгина. Вместе с А. Н. Косыгиным в Ленинград прибыла группа ответственных работников Совнаркома СССР и Московского городского комитета партии — И. М. Андреев, А. С. Болдырев, А. К. Горчаков, А. Г. Карпов, А. Ф. Куранчев, Г. А. Малявин, А. М. Протасов.

Весь путь ленинградцев, эвакуируемых на Большую землю, состоял из нескольких этапов. От Ленинграда до Ладожского озера они перевозились главным образом по железной дороге. Поезда, состоявшие из отапливаемых пассажирских вагонов пригородного парка, отправлялись с Финляндского вокзала и прибывали на ст. Борисову Гриву. В январе—феврале 1942 г. ежедневно отправлялось по одному эвакопоезду, в марте — до 2—5 поездов. Так как эвакуируемых надо было накормить, обогреть и обеспечить медицинской помощью, в Борисовой Гриве, а также в Жихареве, Лаврове и Кобоне были созданы специальные эвакопункты. Возглавляли их соответственно Л. А. Левин, А. А. Заградин, Н. Н. Юрков и Я. Е. Романов. Самым большим был эвакопункт в Борисовой Гриве, на 1 марта 1942 г. он насчитывал 120 человек. Работа сотрудников эвакопунктов была сопряжена с большими трудностями. Как вспоминает бывший начальник эвакопункта в Борисовой Гриве Л. А. Левин, «люди работали самоотверженно по 18—20 часов в сутки без отдыха, а зачастую, когда бывало большое скопление людей, работали без отдыха по 2—3 суток».

Следующим этапом пути являлась ледовая дорога через Ладожское озеро, по которой ленинградцы перевозились на автомашинах. «Обратными рейсами мы везли на Большую землю эвакуируемых ленинградцев, — вспоминал один из шоферов Ладожской ледовой дороги В. И. Сердюк. — Трудно передать словами чувства, которые мы испытывали, видя исхудалых, посеревших от голода и холода людей. Многие из них с трудом держались на ногах. Особенно тяжелое впечатление оставляли дети — по-взрослому серьезные, молчаливые. Мы тщательно укутывали их, стараясь уберечь от лютого холода на озере, вели машину как можно осторожнее, чтобы их не трясло. Мы, шоферы, были по-настоящему счастливы, когда во время таких рейсов нам удавалось проскочить через озеро, не попав под артиллерийский обстрел или бомбежку».

На третьем, последнем, этапе эвакуируемые ленинградцы перевозились в глубь страны железнодорожным транспортом. По времени это был самый продолжительный этап, он длился неделю, а иногда и больше. Этот путь начинался на ст. Жихарево, а затем и от станций, расположенных на восточном берегу Шлиссельбургской губы. Перед посадкой в поезд ленинградцы получали еду.

Поток эвакуируемых ленинградцев стал непрерывно нарастать. Если в январе 1942 г. через Ладожское озеро было перевезено всего немногим более 11 тыс. человек, то в феврале — уже около 117,5 тыс., а в марте — около 222 тыс. человек. Всего с 22 января по 15 апреля 1942 г. из Ленинграда эвакуировали 554 186 человек.

Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев.

Одновременно с эвакуацией населения из Ленинграда по ледовой дороге в тыл страны вывозилось промышленное оборудование, где оно могло быть использовано для производства боевой техники. Вывозились также материальные и культурные ценности, чтобы спасти их от уничтожения фашистскими варварами.

Родина высоко оценила подвиг работников ледовой дороги, до конца выполнивших свой долг. За образцовое выполнение заданий и высокие показатели в работе около 400 человек были награждены орденами и медалями Советского Союза. Среди награжденных начальник тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунов, начальник Военно-автомобильной дороги А. М. Шилов и военный комиссар И. В. Шикин, начальник ледового участка дороги М. А. Нефедов. Среди командного и политического состава дороги были также награждены И. А. Лапшин, А. С. Мажаев, В. А. Порчунов, А. Д. Суховой, А. А. Кальван, А. П. Бриков, Г. И. Игнатьев, Д. А. Сокирко, С. С. Шевченко, Н. М. Каливердов, П. С. Глухов. А. М. Петросян, М. Д. Орловский, Ф. К. Румянцев, В. X. Фугель, П. И. Белкин, Б. А. Борисов, И. Е. Гришанович, Р. А. Ванд, Ю. А. Корогодский. В числе водителей автомашин наградами были отмечены С. Ф. Васильев, Г. Н. Началин, Г. П. Царенко, А. П. Кондрин, Б. Л. Богданов, Я. Г. Пирожок, Н. В. Гонтарев, В. П. Овечкин, А. Д. Тиханович, А. Ф. Гайдебура, В. Т. Каргин, Н. В. Кузнецов, Н. Д. Тихий, С. И. Матека, Н. И. Воротников, Ф. П. Кокорев, М. С. Косов.

«История Ладожской дороги, — писала «Правда», — это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей...

Когда-нибудь поэты и писатели сложат песни о ленинградской Дороге жизни. Они вспомнят о том, как шли по льду эшелоны машин с грузами из Москвы, Свердловска, Горького, Сталинграда, как везли по ней подарки из Средней Азии, как тянулись по ней красные обозы партизан из оккупированных районов Ленинградской области. Страна с глубокой благодарностью узнает о подвиге каждого из тружеников и воинов, проложивших и оберегавших дорогу, об огромном внимании, которое уделили ледовой магистрали ленинградские партийные организации.

Бойцы, командиры и политработники Ладожской магистрали проявили ясность цели, настойчивость в достижении этой цели, выдержку и мужество, смелость и стойкость — характерные качества советских людей».

Оглавление

Следующая страница >