1941 1942 1943 1944
		Дорога жизни

ДЕНЬ ЗА ДНЕМ       1941      Дорога жизни

Написать письмо

Из книги: Ковальчук В.М. Ленинград и Большая Земля. Глава 2.

Перевозки по Ладожскому озеру в 1941 г.

Ладожская водная трасса

В условиях, когда все сухопутные пути, ведущие в Ленинград, были перерезаны врагом, надо было во что бы то ни стало и в самое короткое время решить задачу установления связи с Большой землей. Естественно, что сразу же возникла мысль о воздушном транспорте, об установлении «воздушного моста».

Меры к налаживанию авиационной связи были приняты советским командованием еще в первой половине сентября 1941 г, 13 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Командир Особой северной авиационной группы гражданского воздушного флота А. А. Лаврентьев обязывался организовать отправку из Ленинграда в Москву грузов оборонного значения (Особая северная авиагруппа — ОСАГ — была создана 26 июня 1941 г. на базе Северного управления гражданского воздушного флота). 15 сентября Уполномоченным Военного совета фронта по воздушным перевозкам военных и других важнейших грузов был назначен А. П. Петров.

Кроме Особой северной авиагруппы, для воздушных перевозок привлекался также Особый Балтийский авиационный отряд, который в октябре 1941 г. был включен в состав ОСАГ ГВФ. Была привлечена для перевозок и Московская авиационная группа особого назначения, выделившая для этого 6 транспортных авиаэскадрилий, 3 из которых летали непосредственно из Москвы.

Основным самолетом, с помощью которого производились перевозки, являлся «ЛИ-2». Использовались также тяжелые бомбардировщики «ТБ-3». Для прикрытия транспортных самолетов были выделены три истребительных авиаполка и эпизодически привлекались другие части истребительной авиации.

Характер перевозимых самолетами грузов не был постоянным. На первых порах, согласно постановлению Государственного Комитета Обороны от 20 сентября 1941 г. «Об установлении транспортной воздушной связи с городом Ленина», в Ленинград доставлялись взрыватели, снаряды, патроны, взрывчатые вещества, стрелковое оружие, моторы, средства связи, оптические приборы, дефицитные детали для боевых машин и др. Из Ленинграда вывозились танковые пушки, радиостанции, телеграфные и телефонные аппараты, электрооборудование для самолетов, авиаприборы и др. Ежесуточный объем воздушных перевозок был установлен до 1 октября 1941 г. в количестве 100 т, а с 1 октября — 150 т.

С ноября 1941 г. самолеты стали доставлять в Ленинград в основном продовольствие. 9 ноября 1941 г. И. В. Сталин подписал специальное постановление, определявшее план перевозок продовольствия в Ленинград на пять дней. Согласно этому плану в город ежедневно должно было доставляться 200 т следующих продуктов: концентраты — каша пшенная и суп гороховый — 135 т; колбаса и свинина копченые — 20 т, сухое молоко, яичный порошок — 10 т, масло сливочное — 15 т, комбижир, сало топленое — 20 т.

С самого начала организации воздушной связи с Ленинградом большое место в авиаперевозках занимала эвакуация ленинградцев, среди которых были рабочие и специалисты Кировского и Ижорского заводов. Осуществлялись также воинские перевозки.

Маршруты летавших в Ленинград самолетов проходили над южной частью Ладожского озера. Полеты в Ленинград были связаны с преодолением огромных трудностей. Летать приходилось в очень сложных метеорологических условиях. Часто на пути самолетов стояли пелена дождя, туманы, низкая облачность. Редкий рейс проходил без боя с истребителями врага, стремившимся прервать связь Ленинграда с Большой землей. Поэтому от экипажей наших самолетов требовалось высокое летное мастерство и большое мужество.

В Ленинграде с великой радостью встречали каждый килограмм доставляемого самолетами продовольствия. Однако по сравнению с потребностями огромного города и фронта его поступало так мало, что оно не могло спасти ленинградцев от голода, размеры которого росли с каждым днем. Наибольшее количество грузов было перевезено самолетами Московской авиагруппы. С 10 октября по 25 декабря 1941 г. они доставили в Ленинград 6186 т грузов, в том числе 4325 т продовольствия и 1271 т боеприпасов. Из Ленинграда было вывезено более 50 тыс. человек, в том числе около 30 тыс. квалифицированных рабочих и специалистов, более 13 тыс. военнослужащих и свыше 7 тыс. раненых и больных, а также более 1 тыс. т различных грузов.

Как ни велико было значение авиации для поддержания жизненно важной связи Ленинграда с Большой землей, для всех было очевидным, что решение задачи снабжения такого большого города силами одного только воздушного транспорта невозможно, что авиация могла, при всех условиях играть лишь вспомогательную, а не главную роль.

По-настоящему решать задачу коммуникаций должна была Ладога. На нее, на путь через озеро возлагались основные надежды, здесь и были предприняты главные усилия.

Ладожское озеро, первое по величине в Европе и одно из крупнейших в мире, вместе с озерами Сайма, Онежским, Ильмень и Псковско-Чудским составляет систему великих озер в Европе. По отношению к другим озерам системы (кроме Псковско-Чудского) оно является замыкающим. Речные воды с территории огромного бассейна сначала поступают в озера Сайма, Ильмень и Онежское, являющиеся своего рода коллекторами, а затем по рекам Свирь, Вуокса и Волхов попадают в Ладожское озеро. Из Ладоги воды стекают в Финский залив по Неве, единственной реке, вытекающей из озера. Площадь Ладожского озера составляет более 18 тыс. кв. км. Его наибольшая длина 219 км, средняя ширина 83 км. Запас воды в озере исчисляется 908 куб. км. Наибольшая глубина в северной части озера достигает 230 м, средняя глубина всего озера — 51 м.

На Ладоге насчитывается более 600 островов, площадь каждого из которых превышает 1 гектар. Значительная их часть расположена в северо-западной части озера. В южной части островов мало — Кареджский с маяком, острова Зеленцы, Птинов, Сухо с маяком и др.

Берега северной части Ладоги скалисты, местами высоки и сильно изрезаны. В остальной части берега низкие, пологие. На западном берегу много нагромождений валунов, уходящих в воду, особенно на мысах Морьин Нос, Осиновец, Сосковец. Самые низкие берега на юге озера. Здесь вдаются в сушу три большие, но мелководные губы: бухта Петрокрепостъ (Шлиссельбургская), Волховская и Свирская. Они характеризуются неширокими песчаными пляжами, береговыми валами с большим количеством валунов, скопления которых вблизи берегов образуют подводные гряды, или «луды».

Климат Ладожского озера отличается значительными колебаниями температуры воздуха. Наиболее холодным временем являются январь и февраль, средняя температура которых — 8—10°. Но в суровые зимы морозы достигают —40° и даже —54°. Наряду с морозами наблюдаются и оттепели. Лед обычно образуется в ноябре, сначала в прибрежных мелководных заливах. Полный ледостав на Ладоге бывает не каждый год. Вскрытие озера происходит в апреле, хотя промоины и полыньи появляются уже в середине марта. Лето на Ладоге сравнительно прохладное. Самый жаркий месяц — июль, средняя температура которого +16—17°, а наибольшая +32—33°. Но жара бывает редко и держится недолго.

Большую часть года, с сентября по апрель, над Ладогой дуют ветры преимущественно южных направлений; летом довольно часты северные и северо-восточные ветры. Сила ветра нарастает от осени к зиме. Наиболее тихое время на озере — июль — август, самое беспокойное в ноябре. Для района Ладожского озера типично обилие осадков. Общее количество дней с осадками — 165 в год. Среднегодовая сумма осадков — более 500 мм. Наибольшее количество осадков выпадает летом, самым дождливым месяцем является август. Довольно велика на Ладоге облачность. Число пасмурных дней даже летом составляет 8—10 в месяц, а ясных дней не больше 6. Осенью и в декабре облачность наибольшая и число пасмурных дней достигает 20, а ясных не больше 3 в месяц. Нередки на Ладоге туманы, на побережье они чаще образуются в конце лета и в начале осени.

Важной особенностью Ладожского озера являются колебания уровня воды. Годовые колебания зависят от притока рек и от стока Невы. Наивысший уровень бывает в июне. Кроме ежегодных колебаний уровня, на озере наблюдаются ритмические колебания с циклом по 29—30 лет, в которых многоводные фазы сменяются маловодными. Многоводные фазы характеризуются более прохладным климатом, увеличением стока рек. Маловодные фазы отличаются более сухим климатом и уменьшением стока рек.

В период маловодных фаз в озере понижается горизонт воды, в связи с чем значительно удаляется урез воды и обнажается ряд мелей и банок. Особенно резко это наблюдается в бухте Петрокрепость, в районе маяка Кареджи. Одна из таких маловодных фаз была в 1937—1952 гг.

На Ладожском озере имеются также сгонно-нагонные колебания уровня воды, которые зависят от силы ветра и его продолжительности. Такие колебания уровня происходят в основном в осенне-зимнее время и больше наблюдаются в южном мелководном районе озера. Здесь сгоны и нагоны достигают 20 и даже 40 см. Бывают нагоны воды и до 90 см, что приводит к затоплению берегов. Имеются на озере и так называемые сейшевые колебания уровня. Сейши, или стоячие волны, — это колебания, при которых уровень воды в одной части озера поднимается, а в другой — опускается. Сейшевые колебания появляются в результате сильного ветра и резкого изменения давления над озером.

На Ладоге имеются и течения. Хотя скорость течений и невелика, характер их довольно сложный. При впадении рек в озеро появляются стоковые течения, от ветра возникают ветровые течения, от неравномерного прогревания воды в разных районах озера появляются плотностные течения. Но ни одно из них не существует в чистом виде. В южной части озера преобладают стоковые и ветровые течения.

Ладожское озеро с давних пор имело большое транзитное значение, которое особенно возросло с начала XVIII в. с перенесением в Петербург столицы России. Оно стало одной из важнейших водных магистралей страны. По нему бесконечным потоком шли баржи с самыми разнообразными грузами. Но плавание по озеру было связано с большим риском. Тысячи судов погибли в его волнах. Действительно, частые ветры вызывают значительное волнение на озере в течение большей части навигации. И хотя пути перевозок проходили в южной, наиболее мелководной части озера, считавшейся наименее опасной, суда продолжали тонуть. Причина этого, как было выяснено впоследствии, заключалась не в том, что озеро очень бурное. Высота волны в нем редко достигает 5,8 м, и то в северной и центральной его частях. В южной части озера только при сильных ветрах высота волны доходит до 2,5 м. Опасность заключалась в характере волнения. Пологие длинные волны, возникающие в глубоководной части озера, в южных мелководных районах резко меняются. Волны начинают ломаться и становиться высокими и короткими. Волнение принимает беспорядочный характер и превращается в толчею, особенно опасную для небольших судов.

Так как плавание судов по Ладожскому озеру было сопряжено с трудностями, еще при Петре I между Волховом и Невой стали строить обходной канал. Закончено было строительство канала, который потом стал называться Староладожским, в 1731 г. В XIX в. в связи с тем, что Староладожский канал обмелел, между ним и берегом озера был выстроен Новоладожский канал, который в отличие от старого, имевшего шлюзовую систему, имел уровень воды, общий с уровнем Ладожского озера.

Ладожское озеро издавна привлекало внимание ученых. Первые достоверные сведения о нем были опубликованы в 1792 г. академиком В. Н. Озерецковским в книге «Путешествие по Ладожскому и Онежскому озеру». В XIX в. и первой половине XX в. озеро изучали специальные экспедиции под руководством А. П. Андреева, Ю. М. Шокальского, экспедиции Гидрологического института под руководством Л. С. Берга и И. В. Молчанова, Государственного океанографического института и некоторых других учреждений. И хотя к началу Великой Отечественной войны о Ладожском озере был собран большой материал, однако не все его особенности были изучены в одинаковой степени. В частности, недостаточно сведений имелось о ледовом режиме озера.

События сложились так, что Ладожское озеро с его сложными особенностями, а точнее его южная часть, находившаяся в непосредственной близости от противника, должна была стать единственной артерией, питающей Ленинград. Так как до войны больших перевозок открытым озером почти не велось и все суда следовали в основном приладожскими каналами, перерезанными теперь немецко-фашистскими войсками, южное побережье Ладоги оставалось, можно сказать, в первобытном состоянии. На нем почти не было портовых сооружений и причалов, недоставало приспособленных для плавания на озере судов.

Однако других путей не было. Поэтому Государственный Комитет Обороны уже 30 августа 1941 г. принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. В частности, наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж с грузом от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить 1 танкер и 8 наливных барж.

Для выполнения этого постановления Военный совет Ленинградского фронта принял ряд неотложных мер, и прежде всего организационного характера. Однако, так как дело было новое и никакого опыта в проведении подобных перевозок не было, а также в связи с тем, что в районе Ладожского озера очень быстро менялась военная обстановка, все необходимые меры было трудно предусмотреть сразу.

В постановлении Военного совета фронта, принятом уже 1 сентября 1941 г. во исполнение решения ГКО, в целях обеспечения нормального хода перевозок было намечено осуществить серию разнообразных мероприятий. Для организации погрузки и разгрузки было решено создать перевалочные пункты на Шлиссельбургской и Ленинградской речных пристанях и выделены по два рабочих батальона на каждую пристань. Начальнику тыла фронта было приказано организовать на этих пристанях, а также на железнодорожных станциях Лодейное Поле и Волховстрой складское хранение грузов и их транспортировку от перевалочных пристаней до железной дороги и по железной дороге от Шлиссельбурга до Ленинграда. Начальнику Северо-Западного речного пароходства И. И. Логачеву вменено было в обязанность обеспечение причального фронта в Ленинградском речном порту и Шлиссельбургской пристани для ежесуточного приема 19 барж с грузом и 1 наливной баржи с горючим, а также обеспечить погрузку 7 барж на пристани Волхов. В постановлении были предусмотрены меры по организации ПВО ст. Лодейное Поле и пристани Шлиссельбург, а также прикрытие с воздуха водной трассы. Вся полнота ответственности за организацию перевозок была возложена на начальника тыла Ленинградского фронта.

На следующий день, 2 сентября 1941 г., Военный совет издал новое постановление. Командующему Ладожской военной флотилией капитану 1-го ранга Б. В. Хорошхину было приказано организовать конвоирование, противоминную оборону (ПМО), противоторпедную оборону (ПТО) и навигационное и спасательное обеспечение караванов судов по Ладожскому озеру, каналам и рекам Неве, Свири и Волхову, а также установить дополнительное число постов Службы наблюдения и связи (СНиС) для наблюдения за всей трассой перевозок. Для непосредственного руководства военно-морским обеспечением транспортных операций в штат Ладожской военной флотилии — вводилась должность заместителя командующего флотилией, на которую был назначен капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов.

Как видно из приведенных документов, в них речь шла о перевозке грузов Ладожским озером и по р. Неве до Шлиссельбурга и Ленинграда. Но с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве в районе Ивановского судоходный путь к Ленинграду был практически прерван в день подписания постановления ГКО. Шлиссельбург недолго служил перевалочным пунктом. 8 сентября 1941 г. он был занят противником. Поэтому на его причалы с 1 по 7 сентября успели доставить только 7 барж с продовольствием и боеприпасами. Потеря Шлиссельбурга поставила под угрозу возможность дальнейших перевозок, так как никаких других пунктов разгрузки судов не существовало. Поэтому важнейшей задачей, от решения которой зависела связь Ленинграда со страной, являлось создание хотя бы минимальных условий для разгрузки судов на западном берегу Ладожского озера.

Вопрос о строительстве новых пристаней на озере возник еще до потери Шлиссельбурга. 30 августа 1941. г. Государственный Комитет Обороны предложил немедленно подготовить фронт разгрузки в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро для направления сюда барж в случае необходимости. 1 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта приказал начальнику Управления пути Северо-Западного бассейна Наркомречфлота Бородину произвести рекогносцировку возможных мест разгрузки озерных барж от мыса Осиновец до мыса Морьин Нос и составить технические проекты постройки причалов для приема 12 озерных барж ежесуточно.

5 сентября 1941 г. Военному совету фронта были доложены результаты обследования западного побережья Ладожского озера для определения возможности строительства там гаваней.

Обследованием было установлено, что пунктами, годными для устройства пристаней, являлись гавани Осиновец и Гольсмана. Осиновецкая гавань площадью около 5 тыс. кв. м расположена у Осиновецкого маяка, в 500 м от железной дороги Ленинград — Ладожское Озеро и в 1,5 км от станции Ладожское Озеро. Гядом с гаванью, в 250 м, проходило шоссе Ленинград — Морье. Побережье в районе гавани было покрыто высоким лесом, что создавало удобные условия для укрытия грузов. С севера и востока гавань ограждена была каменной дамбой общей протяженностью 400 м. В некоторых местах дамба была разрушена. С юга гавань защищена мысом Сосновец и частично мысом Осиновец. Имевшаяся в гавани для разгрузки судов 200-метровая деревянная эстакада сгнила. Глубина гавани была небольшой. Вход в гавань на протяжении 40 м и середина гавани имели глубину до 2 м, а около дамбы и остатков эстакады — всего от 1 м и меньше. Таким образом, для того чтобы в Осиновецкой гавани можно было вести разгрузочные работы, нужно было построить причалы с подъездными путями к ним и провести дноуглубительные работы, так как большинство судов и кораблей, находившихся на Ладоге, имело осадку более 2 м. Объем первой очереди землечерпательных работ определялся в 70 тыс. куб. м грунта. Проведение этих работ давало возможность ежесуточно разгружать до 12 озерных судов.

Гавань Гольсмана площадью около 2 тыс. кв. м расположена в 5 км севернее Осиновецкой гавани в лесистой местности и в 3 км от ст. Ладожское Озеро. В 150 м от гавани проходило шоссе. В гавани имелась эстакада на одно судно. Глубины в гавани были небольшие и колебались от 1 до 2 м. Вход в гавань имел глубину всего 1.5 м. После проведения углубительных работ в гавани, объем которых определялся в 8350 куб. м грунта, можно было одновременно разгружать не более 3 судов.

Третьим пунктом, где было возможно строительство причалов, являлась довольно обширная бухта Морье, расположенная севернее гавани Голъсмана, в 5 км от северного конца станционных путей ст. Ладожское Озеро. Однако к началу установления фашистской блокады Ленинграда никакого оборудования для разгрузки судов в бухте Морье не было.

Несмотря на то что на западном берегу Ладоги почти полностью отсутствовали даже минимальные условия для разгрузки судов, Военный совет Ленинградского фронта в связи с захватом 8 сентября 1941 г. Шлиссельбурга немецко-фашистскими войсками своим постановлением от 9 сентября вынужден был всю работу по разгрузке и приему продовольственных и воинских грузов перенести в Осиновецкую гавань. Уполномоченным Военного совета фронта по оборудованию гавани и по организации разгрузочных работ был назначен капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов, а его заместителем — начальник СЗРП И. И. Логачев. В подчинение Н. Ю. Авраамова передавались Балттехфлот Наркомстроя СССР с землечерпательным флотом и обслуживающим персоналом для дноуглубительных работ; ЭПРОН в части выполнения необходимых водолазных работ; аппарат строительства, сформированный начальником СЗРП, в распоряжение которого выделялись старые речные баржи для использования в качестве временных причалов, 2 строительных и 1 саперный батальон. Начальнику тыла фронта было вменено в обязанность к 10 сентября сосредоточить в районе Осиновецкой гавани штат и средства Шлиссельбургского перевалочного района в составе аппарата управления, 2 рабочих батальонов, караульной роты, складов, 20 автомашин. Срок готовности гавани к приему одного судна был установлен 11 сентября, 5 судов — 18 сентября, 12 судов — 25 сентября 1941 г. Большое внимание задачам налаживания водных перевозок по Ладожскому озеру уделяла Ленинградская партийная организация. 9 сентября 1941 г. в Смольном состоялось совещание руководящих работников обкома и горкома партии, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, посвященное обсуждению этих задач. На совещании выступил А. А. Жданов. Он сказал, что от военных моряков и водников СЗРП зависит судьба Ленинграда, и потребовал по-боевому развернуть строительство причалов на западном берегу Ладожского озера. После обмена мнениями были выработаны рекомендации, как лучше организовать навигацию.

19 сентября 1941 г. ответственность за принятие всех необходимых мер по упорядочению организации строительства и погрузочно-разгрузочных работ в Осиновце, а также по форсированию перевозок по Ладожскому озеру Военный совет фронта возложил на адмирала И. С. Исакова. И. С. Исакову было поручено привлечь для этой цели все необходимые организации, силы и средства. Ему был также поручен контроль за состоянием дела с прикрытием ПВО и охраной перевозок кораблями Ладожской военной флотилии.

21 сентября 1941 г. во изменение постановления от 9 сентября Военный «совет фронта возложил на инженерный отдел Краснознаменного Балтийского флота обеспечение портового строительства в Осиновце материалами и оборудованием по заявкам Н. Ю. Авраамова, а также руководство всеми дноуглубительными работами на Ладожском озере. В связи с этим инженерному отделу КБФ передавались все снаряды и шаланды с обслуживающим персоналом и аппаратом Управления Балттехфлота.

Таким образом, командование Ленинградского фронта принимало все необходимые меры для спешнбго строительства портовых сооружений на западном берегу Ладоги, без чего невозможны были водные перевозки. В районе Осиновца закипела работа. В первую очередь предстояло провести дноуглубительные работы, чтобы создать необходимые глубины для подхода судов. В течение сентября 1941 г. эти работы в Осиновецкой гавани были проведены земснарядами «Константин», «Рижская» и «Северо-западный-4». За время навигации 1941 г. землечерпательные работы были проведены также в гавани Гольсмана, бухте Морье и созданы две новые гавани — Каботажная и Новая Гавань. Основные работы здесь были проведены земснарядом « Северо-западный-7».

В течение короткого времени бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие соорудили на западном берегу Ладоги пирсы, соединили их узкоколейкой с основной железнодорожной магистралью, выстроили различные склады, вырыли землянки. Из Ленинграда были переправлены краны, транспортеры, мотовозы и другое оборудование. Всего к концу сентября 1941 г. в Осиновце было построено 2 причала с глубинами на подходах 2.5 м, в гавани Гольсмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — одна дамба с глубинами до 2 м.

Для осуществления перевозок, кроме портов, нужны были суда. Естественно, что главная тяжесть перевозок должна была пасть на судовой состав Северо-Западного речного пароходства, производившего в довольно широком масштабе водные перевозки по Ладожскому озеру в мирное время. Это была мощная организация, сфера действия которой охватывала обширные водные пространства — Неву, Свирь, Волхов, Ладожское и Ильменское озера, приладожские каналы и Финский залив до Кронштадта. К началу 1941 г. в составе СЗРП находилось 323 буксира, 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. т, 39 грузопассажирских и 28 служебно-вспомогательных судов. Половина всех перевозимых пароходством грузов шла в Ленинград или в обратном направлении. В 1940 г. в Ленинградском речном порту было перегружено 3,4 млн т различных грузов. Однако к началу блокады Ленинграда судовой состав СЗРП резко сократился. Это объяснялось передачей большого числа судов в ведение военных органов и уходом из Ленинграда на восток большого количества судов с населением и эвакогрузами. Вернуть эти последние суда, а также пополнить плавучие средства СЗРП путем перевода судов из других водных бассейнов было невозможно. В связи с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве 30 августа 1941 г. движение по Неве было прекращено, а в первой декаде сентября, в связи с выходом финских войск к р. Свири, прервалась связь Ладожского озера с тыловыми районами страны...

В результате к началу блокады Ленинграда СЗРП имело на Ладожском озере и на Волхове всего 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. По своему состоянию суда, особенно несамоходные, были малопригодны для плавания по Ладоге. Поэтому для перевозок были выделены только 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. При этом из выделенных судов более 20 сухогрузных барж из-за своей ветхости не могли плавать по озеру в осенний период. Слабые крепления барж не выдерживали напора волн, и баржи часто тонули или выходили из строя.

Кроме судового состава СЗРП, на Ладожском озере находилась военная флотилия. До Великой Отечественной войны здесь находился отряд учебных кораблей, подчиненный начальнику Управления военно-морских учебных заведений. Угрожающее положение, возникшее на берегах Ладожского озера в связи с наступлением финских войск, потребовало создать специальный орган для руководства частями флота в Ленинграде и на Ладожском и Онежском озерах, ибо командованию Балтийского флота, находившемуся в Таллине, этим заниматься было трудно.

Учитывая сложившиеся обстоятельства, народный комиссар Военно-Морского Флота 5 июля 1941 г. приказал сформировать Управление морской обороны Ленинграда и озерного района, подчиненное непосредственно НКВМФ. Одной из главных задач нового органа являлось развертывание Ладожской военной флотилии.

Работа по формированию Ладожской военной флотилии проводилась на Ладожском озере, в Ленинграде и Кронштадте и состояла из укомплектования флотилии кораблями и личным составом и подготовки их к боевым действиям. Балтийский флот прислал на Ладогу не только корабли, катера и тральщики, но и опытных командиров, старшин и матросов. Большая работа была проделана рабочими ленинградских судостроительных зародов по переоборудованию мобилизованных судов гражданских ведомств.

К октябрю 1941 г. Ладожская военная флотилия состояла из 2 дивизионов канонерских лодок (6 кораблей), дивизиона сторожевых кораблей (2 корабля), отряда транспортов (5 судов), дивизиона сторожевых катеров (8 «морских охотников» и 2 бронекатера), дивизиона тральщиков (16 единиц) и двух десятков малых кораблей разных типов. Кроме этого, флотилия имела несколько береговых батарей, подразделения морской пехоты и другие части.

Главную боевую мощь флотилии составляли канонерские лодки и сторожевые корабли. Канонерские лодки представляли собой боевые корабли, переоборудованные в большинстве случаев из мобилизованных морских грунтоотвозных паровых шаланд дноуглубительного технического флота. Это были суда водоизмещением до 1500 т, со скоростью хода до 9 узлов, вооруженные современными морскими орудиями калибром до 100 мм. Из двух сторожевиков один («Пурга») был современным кораблем, построенным перед войной; второй («Конструктор», в прошлом угольный эскадронный миноносец) был построен еще в 1906 г.

Отряд транспортов по своему составу был довольно пестрый. В него входили пассажирские суда Северо-Западного речного пароходства, курсировавшие до войны между Ленинградом и Петергофом, Ораниенбаумом, Кронштадтом, и грузовые и грузопассажирские суда каботажного плавания морских пароходств Эстонии и Латвии. Только пароход «Совет» был современной постройки, он вступил в строй в 1938 г., остальные суда отряда транспортов были построены в конце XIX — начале XX в.

Тральщики представляли собой в основном мобилизованные буксиры гражданского флота, вооруженные 45-миллиметровыми пушками.

Главная база Ладожской военной флотилии находилась в Лахденпохья, а тыловая — в Шлиссельбурге. С выходом финских войск к северному и северо-западному побережью Ладожского озера флотилия перебазировалась в Шлиссельбург. После потери Шлиссельбурга штаб флотилии временно разместился в Осиновце, но 30 сентября 1941 г. командование Ленинградского фронта, имея в виду использовать Осиновец исключительно как перевалочный пункт для снабжения города и фронта, приказало перевести штаб и основное базирование флотилии в Новую Ладогу.

Вначале Ладожская военная флотилия находилась в ведении командующего морской обороной Ленинграда и озерного района (МОЛ и ОР), который подчинялся наркому ВМФ. С 30 августа 1941 г. командующий МОЛ и ОР был подчинен Военному совету Ленинградского фронта. С 25 сентября 1941 г. Ладожская флотилия во всех отношениях была подчинена Военному совету Краснознаменного Балтийского флота.

Командующим Ладожской военной флотилией с 8 августа 1941 г. был капитан 1-го ранга, а затем контр-адмирал Б. В. Хорошхин, а с начала октября 1941 г, и до расформирования флотилии — капитан 1-го ранга, а затем контр-адмирал В. С. Чероков. Военным комиссаром флотилии с августа по октябрь 1941 г. был батальонный комиссар Н. Д. Фенин. Затем на этой должности были капитаны 1-го ранга Ф. Т. Кадушкин, Л. В. Серебрянников и И. С. Петров. Начальниками штаба флотилии были капитаны 1-го ранга В. П. Боголепов, С. В. Кудрявцев, А. П. Александров, А. В. Крученых.

Вначале Ладожская военная флотилия оказывала содействие войскам приозерных армий: поддерживала их огнем корабельной артиллерии, высаживала тактические десанты, эвакуировала соединения, прижатые противником к берегу. С начала сентября 1941 г. главной задачей флотилии являлось обеспечение перевозок через Ладожское озеро.

Транспортировка грузов в Ленинград проводилась сложным и длинным путем. До ст. Волхов грузы доставлялись по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин. Затем вагоны подавались на пристань Гостинополье, где грузы переваливались на мелкосидящие речные баржи. Из Гостинополья речные буксиры проводили баржи по Волхову до Новой Ладоги, где на волховском рейде грузы перегружались на озерные баржи.

Трассы перевозок в навигацию 1941 г. Схема.

Дальнейший путь барж до Осиновца проходил по Ладожскому озеру, по которому их вели озерные буксиры или корабли Ладожской военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке доставлялись к Ириновской железнодорожной ветке, по которой они уже следовали прямо в Ленинград.

Навигационные условия на Ладожском озере для перехода судов на трассе Новая Ладога — Осиновец были очень трудными. Трасса не была оборудована вследствие того, что, как уже указывалось, до войны суда для прохода в Неву пользовались прибрежным каналом. Маяки и другие береговые огни с началом войны были погашены и при плохом штурманском вооружении судов нелегко было, следуя озером, обходить банки и отмели. Командование Балтийского флота и Ладожской военной флотилии принимало все необходимые меры к оборудованию фарватеров между Новой Ладогой и Осиновцом. Вступили в строй как манипуляторные пункты Ладожские маяки (т. е. стали действовать по требованию): Осиновецкий маяк — 20 октября, Сухо — 8 ноября, Ново-Ладожские створные огни — 3 ноября, маяк Стороженский — 20 ноября 1941 г. Однако полностью работы по оборудованию фарватера были завершены лишь к навигации 1942 г.

Кроме основной трассы Новая Ладога — Осиновец, Военный совет фронта постановил 13 октября 1941 г. для использования при перевозках речных судов освоить новую трассу, проходящую по Шлиссельбургской губе между Осиновцом и бухтой Черная Сатама на восточном берегу. Для этого на Инженерный отдел КБФ возлагалась задача устройства выхода из Ново-Ладожского канала у с. Черное шириной 15 и глубиной 1,8 м.

Оборудование этой трассы длиной 15 миль гидрографами началось еще в конце сентября 1941 г. В работе участвовали Е. П. Чуров, Ф. Хвещук, А. П. Витязев, В. И. Дмитриев и В. Хоробрых. В короткий срок были проведены контрольные промеры, вдоль трассы установлены — вехи. На фарватере были выставлены 8 буев и 16 навигационных вех. В бухте Черная Сатама с помощью местных жителей из подручных материалов были сооружены два входных створа. 29 сентября 1941 г. к ветхому рыбацкому причалу бухты Черная Сатама пришвартовался «ТЩ-37», имевший на буксире баржу с эвакуируемыми ленинградцами.

Успех ладожской навигации во многом зависел от уровня организации руководства перевозками. 3 сентября 1941 г. руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград Военный совет Ленинградского фронта возложил на Ладожскую военную флотилию. Начальником перевозок был назначен заместитель командующего ЛВФ Н. Ю. Авраамов. Северо-Западное речное пароходство в части выполнения постановления ГКО от 30 августа 1941 г. было подчинено Ладожской флотилии, а начальник СЗРП И. И. Логачев был назначен помощником Н. Ю. Авраамова.

Но в конце сентября 1941 г. эта организация перевозок была заменена новой, просуществовавшей до конца навигации 1941 г. Для упорядочения организации перевозок грузов для Ленинграда по р. Волхову и Ладожскому озеру и ликвидации многоначалия и происходящей отсюда безответственности 30 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта назначил своим уполномоченным по перевозкам с местопребыванием в г. Новая Ладога генерал-майора А. М. Шилова. На А. М. Шилова были возложены следующие обязанности:

— обеспечение выполнения постановления ГКО от 30 августа о завозе грузов в Ленинград по Ладожскому озеру;

— организация перевалки грузов, следующих в Ленинград, с железной дороги на воду, погрузки и перевозки грузов по водной трассе Волхов — Ладожское озеро — пристань Осиновец;

— контроль за осуществлением Ладожской военной флотилией возложенных на нее задач по обеспечению перевозок по Ладожскому озеру;

— организация охраны грузов на пристанях и в пути и службы ПВО в портах Гостинополье и Новая Ладога;

— организация аварийно-спасательной службы.

А. М. Шилову были подчинены все представители военных учреждений Ленинградского фронта и организаций Ленинграда, осуществлявших перевозки грузов в Ленинград по трассе Гостинополье — Новая Ладога — Осиновец.

Все распоряжения А. М. Шилова в пределах возложенных на него обязанностей подлежали немедленному и беспрекословному выполнению всеми учреждениями и организациями.

Командующему Ладожской флотилией было приказано закрепить для обеспечения перевозок по Ладожскому озеру канонерские лодки «Селемджа», «Вира», «Нора», «Бурея», «Шексна»; транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди»; тральщики и буксиры №№ 126, 127, КП-19, «Норек», ТЩ-37, «Орел», «Связист».

Постановлением Военного совета порт Осиновец был подчинен начальнику тыла фронта. Начальником порта был назначен капитан госбезопасности М. Г. Евграфов, военным комиссаром Комаров, первым заместителем начальника Н. Ю. Авраамов, заместителем начальника по эксплуатации тоннажа И. И. Логачев, заместителем начальника по строительству Сангалов. Начальник порта Осиновец, имея в своем подчинении пристани Морье, Гольсмана и Осиновец, отвечал за прием, разгрузку и погрузку грузов, строительство, ремонт и поддержание в порядке гаваней, причалов, путей, складов, гидротехнических сооружений, аварийно-спасателъную службу, охрану, конвойную службу, санитарную службу и ПВО.

В помощь генералу А. М. Шилову для руководства перевозками был назначен инспектор по водным перевозкам и создана система военно-морских комендатур на пристанях. В круг обязанностей инспектора и комендатур входили подготовка плавучих средств, организация и отправка караванов, контроль за перевалкой грузов и непосредственным обеспечением пассажирских перевозок. В их обязанности входил также контроль за своевременным производством ремонта и необходимым снабжением транспортного и буксирного флота и кораблей Ладожской военной флотилии. Как инспектор, так и комендатуры начали действовать еще в начале сентября 1941 г. Первым инспектором по водным перевозкам был А. Т. Караваев, а с 15 октября — В. З. Роговешко. Уполномоченные Военного совета фронта и инспектор по водным перевозкам работали в контакте с командованием Ладожской военной флотилии.

Хотя было сделано очень многое для организации руководства перевозками, все же оставалось еще достаточно нерешенных проблем. Начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов так охарактеризовал впоследствии создавшееся положение: «Настоящего объединения всех перечисленных организаций не было. Не было и единого руководящего оперативного органа, который бы возглавил перевозки и полностью отвечал за выполнение плана перевозок». Ввиду сказанного усилия руководителей партии и правительства, как и усилия тех, кто возглавлял оборону Ленинграда, были неизменно направлены на организацию и совершенствование средств сообщений и связи Ленинграда с Большой землей.

В связи с угрозой со стороны противника, особенно его авиации, командование Ленинградского фронта с самого начала навигации на Ладожском озере принимало меры по защите водных перевозок. Однако в начале сентября 1941 г. в районе ст. Ладожское Озеро, Морье, Осиновец действовал только один зенитный артиллерийский дивизион, средств которого было недостаточно для надежного прикрытия перевалочных баз на западном берегу Шлиссельбургской губы. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта создает Осиновецкий бригадный район ПВО во главе с командующим генерал-майором артиллерии С. Е. Прохоровым.

Генерал С. Е. Прохоров совместно с адмиралом И. С. Исаковым разработали систему ПВО района, наметили схему размещения зенитной артиллерии. К концу сентября Осиновецкий бригадный район ПВО имел в своем составе 25-й, 20-й и 432-й отдельные зенитные артиллерийские дивизионы, а в конце октября ему были оперативно подчинены прибывшие на западный берег Ладоги 1-я и 2-я отдельные зенитные железнодорожные батареи.

Перевалочные базы и склады, грунтовые и железные дороги на восточном берегу Ладожского озера прикрывались силами Свирьского бригадного района ПВО, в составе которого находились 5 отдельных зенитных артиллерийских дивизионов — 205-й, 251-й, 253-й, 434-й и 65-й. Всего в составе Осиновецкого и Свирьского бригадных районов ПВО насчитывалось 76 85-миллиметровых, 69 76-миллиметровых, 39 37-миллиметровых орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторных станций.

Кроме зенитных средств, Ладожскую водную коммуникацию прикрывали самолеты 7-го истребительного авиакорпуса (ИАК) ПВО и истребители авиации Краснознаменного Балтийского флота. 7-й ИАК для патрулирования по намеченным маршрутам ежедневно выделял до 2 полков истребителей; 6—8 самолетов всегда находились на аэродромах в немедленной готовности к вылету на перехват бомбардировщиков противника. Для борьбы с вражеской авиацией в ночное время был выделен 26-й ИАП. При появлении самолетов противника от 2 до 10 самолетов полка немедленно поднимались в воздух и баражировали в зонах ожидания эшелонированно по высоте. Объекты на восточном берегу Ладожского озера прикрывали истребители КБФ. Для организации надежного прикрытия погрузочно-разгрузоч-ных» работ в Новой Ладоге и судов на переходе до маяка Ка-реджи командующий ВВС КБФ генерал М. И. Самохин 9 октября 1941 г. создал специальную истребительную авиационную группу в составе 12 самолетов «И-16» и 9 самолетов «И-15-бис». Противовоздушная оборона судов в Шлиссельбургской губе осуществлялась зенитной артиллерией и пулеметами кораблей Ладожской военной флотилии и истребительной авиацией ПВО Ленинграда.

Для своевременного обнаружения вражеских самолетов в местах наиболее вероятного их появления были развернуты посты воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС).

Была предусмотрена также оборона побережья, портов и складов от наземного противника. Южное побережье охраняли подразделения 54-й армии, западное — 1-й стрелковой дивизии, 4-й морской бригады 23-й армии и орудия береговой артиллерии КБФ. Эти силы вели наблюдение за противником и организовывали дозоры, заставы, караулы и патрульную службу.

Таким образом, выход противника к южному берегу Ладожского озера и захват Шлиссельбурга, в результате чего Ленинград был блокирован с суши, потребовали от советского командования принятия срочных мер по налаживанию связи Ленинграда со страной через Ладожское озеро.

Благодаря усилиям командования Ленинградского фронта, Балтийского флота и Ленинградской партийной организации в короткие сроки были проведены большие подготовительные работы для осуществления водных перевозок. В спешном порядке в районе Осиновца на пустынном западном берегу Ладожского озера были созданы минимальные условия для погрузочно-разгрузочных работ; развернута как боевое соединение Ладожская военная флотилия; проведено соответствующее оборудование водных трасс перевозок; приняты меры по организации руководства перевозками и по их защите от действий противника.

Первая навигация

Начало водных перевозок через Ладожское озеро после установления фашистской блокады Ленинграда было положено 12 сентября 1941 г. В этот день к еще не оборудованному берегу Осиновца прибыли две баржи с 626 т зерна и 116 т муки. Эти баржи были отправлены из Лодейного Поля еще 4 и 6 сентября и в пути, в связи с захватом немецкими войсками Шлиссельбурга, были переадресованы на Осиновец. Выход финских войск к р. Свирь сделал в дальнейшем невозможным использование пристаней Лодейного Поля, и основным пунктом отправления грузов стала пристань Гостинополье на р. Волхове. Движение судов из Гостинополья через Новую Ладогу в Осиновец началось только с 14 сентября, хотя в Обиновец еще некоторое время продолжали прибывать суда, вышедшие из Лодейного Поля. Так, 13 сентября из Новой Ладоги в Осиновец были направлены груженые баржи, прибывшие из Лодейного Поля и задержанные в пути.

В Ленинград стало поступать продовольствие, вооружение, боеприпасы и другие грузы. Основным средством транспортировки грузов являлись баржи Северо-Западного речного пароходства, которые шли на буксирах пароходов СЗРП и тральщиков Ладожской военной флотилии в охранении боевых кораблей. Наиболее ценные грузы перевозились боевыми кораблями.

Перевозки происходили в исключительно трудных условиях. Недостаточное число барж и буксиров, слабо развитая система причалов, особенно на западном берегу Ладоги, частые штормы и постоянные налеты вражеской авиации — все это серьезно осложняло работу моряков и речников.

Одним из самых опасных врагов для кораблей и судов были осенние штормы. Они наносили серьезные повреждения баржам и даже переламывали их. Баржевой флот нес потери и в портах, особенно на западном берегу, где в первое время в связи с отсутствием причалов и укрытий приходилось разгружать суда у берега в незащищенных местах. В штормовую погоду баржи разбивало волной, срывало с якорей, выбрасывало на берег. Только за пять дней, с 14 по 18 сентября 1941 г., в Осиновце штормом были разбиты 12 барж. Серьезные потери в людях и плавучих средствах причиняла также авиация противника. Через две недели после начала перевозок из-за штормов и действий вражеской авиации в эксплуатации осталось только 9 озерных и 13 речных барж. Но техническое состояние и этих барж было такое, что по правилам их нельзя было выпускать в осеннее плавание.

В этих условиях каждый рейс по Ладоге требовал от людей стойкости и подлинного мужества. Моряки военной флотилии и речники Ладоги, выполняя свой высокий долг перед страной и Ленинградом, вели себя как настоящие герои, проявляли много инициативы и изобретательности. В одну из штормовых ночей баржу № 4075, поврежденную вражеской бомбой, оторвало от буксира. Трое суток баржу носило в бушевавшем озере, много раз бомбили ее вражеские самолеты. Но баржа не погибла. Находившийся на ней шкипер И. В. Антошихин пошел на хитрость, он разбросал по палубе дрова, залил их водой, и баржа, загруженная до полной осадки, стала похожа на потонувшее судно. Фашистские летчики, решив, что баржа затоплена, прекратили свои атаки. К концу третьих суток баржу прибило к нашему берегу. Многие на Ладоге знали матроса Татьяну Шубину. Ее баржу сорвало с якоря и выбросило на мель в зоне досягаемости вражеской артиллерии. Шубина не растерялась. Она смастерила небольшой плот и, несмотря на атаки немецкого самолета, добралась до своего порта. Баржа же была приведена обратно посланным под покровом ночи буксиром.

В ночь на 17 сентября на Ладоге разыгрался жестокий шторм, разметавший корабли и суда конвоя, шедшего из Новой Ладоги в Осиновец. Две баржи, на одной из которых везли красноармейцев, а на другой — боеприпасы, были разбиты волнами в районе банки Северная Головешка. Прибывший к месту бедствия тральщик «ТЩ-122» (командир Ф. Л. Ходов) обнаружил обломки разбитой баржи и обессиленных, окоченевших людей, с трудом державшихся на воде. Яростный ветер и большие волны не позволяли спустить шлюпки, поэтому подбирать людей приходилось прямо с борта корабля. Волны сильно осложняли работу спасателей, но моряки действовали быстро и смело, вылавливая из воды терпевших бедствие. Чтобы ускорить спасательные работы, несколько моряков «ТЩ-122», обвязавшись тросами, бросились в студеную воду и отсюда помогали поднимать на палубу тральщика спасенных. Подобрав всех державшихся на воде, перегруженный тральщик направился к берегу. Но тут он был атакован немецкими бомбардировщиками. Тральщик, получивший много пробоин от вражеских бомтб, стал тонуть, но так как место было сравнительно неглубоким, над водой остались труба и верхние надстройки.

Вражеским самолетам противостояло единственное орудие, стоявшее на «ТЩ-122». Из него непрерывно стрелял расчет комендора Николая Абакумова. Вскоре почти весь расчет был выведен из строя, но Абакумов стрелял до тех пор, пока палуба корабля не покрылась водой. Вскоре полузатонувший тральщик был обнаружен нашими самолетами, и подошедшая к нему канонерская лодка «Нора» сняла с него уцелевших людей.

В сложных условиях осенней навигации, когда флот нес большие потери, исключительное значение приобретало восстановление поврежденных судов. Однако на Ладоге ремонтные возможности были крайне ограничены. Специальный ремонтный пункт, которым руководил начальник отдела непарового флота СЗРП С. И. Шилейкис, был спешно организован в Сясьских рядках. Во второй половине октября на этом пункте было отремонтировано 9 речных барж. В середине сентября из Свирицы в район Новой Ладоги было перевезено 3 секции плавучего дока. Не хватало рабочей силы и самых простейших инструментов, но ремонтники Новой Ладоги до конца навигации отремонтировали 31 баржу. Для того чтобы на Ладожском озере усилить флот, была предпринята попытка строительства новых больших озерных барж. Для этого в район Волховстроя были командированы заместитель начальника тыла Красной Армии генерал-майор П. А. Ермолин и заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов. В их распоряжение были выделены 4 рабочих батальона по 1 тыс. человек каждый и завезен лес. Строительство барж началось и шло успешно. Но в связи с захватом немцами Тихвина работы пришлось прекратить.

За первые 30 дней навигации в Осиновец было доставлено всего 9800 т продовольствия. Если учесть, что суточный расход одной только муки в Ленинграде в это время составлял 1100 т, то станет ясно, что этого было очень мало. С задачей ускорить оборачиваемость судов и увеличить завоз продовольствия 13 октября по указанию Военного совета фронта в Новую Ладогу и Гостинополье прибыла группа ответственных работников во главе с председателем Ленгорисполкома П. С. Попковым. В результате были приняты меры к быстрейшему восстановлению неисправных барж, за движением каждого судна было установлено постоянное диспетчерское наблюдение. Это позволило за неделю, с 14 по 20 октября, перевезти в Осиновец 5 тыс. т продовольствия.

Однако октябрь в целом не принес увеличения доставки продовольствия для Ленинграда. Из-за штормов, бушевавших в начале и в конце месяца, в течение десяти дней на озере было вообще прервано всякое движение. Кроме того, из-за невозможности на рейде Новой Ладоги при плохой погоде догружать прибывавшие баржи из Гостинополья они так и отправлялись в Осиновец недогруженными. Из-за этого баржи грузоподъемностью 400—800 т доставляли всего лишь 300—500 т груза.

Недостаток в причалах, почти полное отсутствие механизации погрузочно-разгрузочных работ, а иногда и плохая их организация задерживали оборачиваемость барж. Военная прокуратура Ладожской военной флотилии и комиссар Управления тыла фронта Н. И. Жмакин, проверившие 22 октября работу Осиновецкого порта, констатировали, что между Осиновцом и Новой Ладовой курсирует ограниченное количество барж и что разгружаются они очень долго. Так, баржи № 512 и № 768 с боеприпасами прибыли в Осиновец 13 октября, а были разгружены только 17 октября; баржа № 367 с бензином прибыла 17 октября, а разгружена 21 октября. Из-за шторма затонуло несколько своевременно неразгруженных судов. Так случилось 19 октября с баржой № 6252, прибывшей в порт 18 октября с грузом ржи. Баржа № 5020, прибывшая с мукой 18 октября, затонула в ночь на 20 октября. Все эти трудности и недочеты приводили к тому, что оборачиваемость барж вместо 4 суток составляла 6—12 суток.

Отрицательно сказался на перевозках недостаток топлива для кораблей Ладожской флотилии и самоходных судов СЗРП в конце октября — ноябре. Буксиры и тральщики в ноябре простаивали в ожидании угля по 2—3 суток, а канонерская лодка «Шексна», транспорт «Ханси» и другие корабли — по 6—7 суток.

Кроме доставки продовольствия и других грузов для Ленинграда, по Ладожскому озеру велись, как уже говорилось выше, перевозки и в обратном направлении. Почти с первых дней навигации началась эвакуация населения города. Пассажиры перевозились в основном на транспортах и боевых кораблях Ладожской флотилии, а первое время и на баржах. При этом происходили существенные потери и, что особенно печально, потери, связанные с гибелью людей. 17 сентября на переходе из Осиновца в Новую Ладогу штормом была разбита баржа № 752, на борту которой находилось около 300 человек. Часть людей спасти не удалось.

Трагическое событие произошло вечером 4 ноября 1941 г. Сторожевые корабли «Конструктор» и «Пурга», имея на борту эвакуируемых ленинградцев, в основном женщин и детей, вышли из Осиновца в Новую Ладогу. Через 15 мин. после выхода корабли были атакованы вражескими самолетами. Отбивая атаки, сторожевики, маневрируя, уклонялись от бомб. Но при последующих атаках одна бомба попала в «Конструктор», в результате чего у него отвалилась носовая часть и корабль начал тонуть. Подошедшая к месту катастрофы канонерская лодка «Нора» оказала своевременную помощь поврежденному кораблю. Благодаря мужеству и умелым действиям моряков корабль удалось спасти. Кормой вперед, с большим дифферентом на нос, «Конструктор», буксируемый спасательным кораблем «Сталинец» и буксирным пароходом «Орел», был приведен в бухту Морье. Но из числа эвакуируемых ленинградцев и команды корабля погибло около 200 человек.

Несмотря на сложные условия, эвакуационные перевозки продолжались. В октябре начались перевозки материалов и промышленного оборудования Кировского и Ижорского заводов. Однако эти перевозки производились недолго, так как не хватало транспортных средств и отсутствовало оборудование для обработки крупногабаритных грузов. Всего с заводским имуществом было отправлено только 6 барж. В ноябре, в связи с необходимостью проведения оперативных перевозок, эвакуация оборудования была прекращена совсем.

Оперативные перевозки начались в конце октября. Для усиления наших войск на тихвинском и волховском направлениях, где наступал противник, Ставка Верховного Главнокомандования 23 октября приказала перебросить из Ленинграда 2 стрелковые дивизии (191-ю и 44-ю) и бригаду морской пехоты (6-ю отдельную). Эта задача — срочно переправить выделенные войска из Осиновца на восточный берег Ладожского озера — была поставлена перед командованием Ладожской военной флотилии.

Задание было чрезвычайно трудным. Обстановка в этом районе в это время была очень тяжелой. Кораблей и судов было недостаточно, авиация противника бомбардировала места сосредоточения и погрузки войск, озеро непрерывно штормило. Тем не менее вечером 24 октября, на следующий день после получения приказа, на рейдах Морье и Осиновец началась посадка на корабли флотилии частей 191-й стрелковой дивизии. Так как на западном берегу не было оборудованных причалов, посадка на канонерские лодки и транспорты производилась с мелких кораблей, которые подвозили войска с берега. 25 октября первый конвой в составе канонерских лодок «Бурея» и «Нора» и транспорта «Совет», имея на борту 1070 бойцов и командиров, вышел в Новую Ладогу.

В следующие дни корабли непрерывно перевозили войска с вынужденными, впрочем, перерывами из-за сильных штормов, делавших невозможной посадку войск на корабли. В перевозках участвовал почти весь корабельный состав ЛВФ. Стрелковые дивизии перевозились в Новую Ладогу, а 6-я отдельная бригада морской пехоты — в бухту Черная Сатама. Когда ударил мороз и у берегов появился припай льда, флотилия была вынуждена высаживать войска ж на необорудованное побережье в районе Кобоны прямо в воду и шугу.

К 8 ноября 1941 г. перевозка личного состава дивизий и бригады закончилась. К 18 ноября были перевезены их тылы. Всего с 24 октября по 18 ноября 1941 г. корабли Ладожской военной флотилии доставили на восточный берег озера более 20 тыс. человек, 129 орудий, 115 автомашин, танкеток и тракторов, около 1000 лошадей и другое военное имущество.

Переправленные на восточный берег озера 191-я, 44-я стрелковые дивизии и 6-я бригада морской пехоты приняли активное участие в отражении вражеского наступления.

Начавшийся в ноябре ледостав сильно осложнил условия навигации на озере. С 10 ноября стало невозможным использовать баржи, а в середине ноября остановились и озерные буксиры.

В это же время началось перебазирование кораблей Ладожской флотилии к месту зимней дислокации в районе Морье — Осиновец. Первый эшелон кораблей в составе сторожевого корабля «Пурга» и канонерских лодок «Селемджа» и «Вира» с катерами на буксире 17 ноября вышел из Новой Ладоги. Из-за сложной ледовой обстановки корабли прибыли в Морье только 21 ноября. На подходах к бухте был раздавлен льдом катер «МО-216».

К тому времени в осажденном Ленинграде уже свирепствовал голод. Ввиду этого Военный совет Ленинградского фронта принял решение продолжать водные перевозки наряду с движением автотранспорта, начавшимся 22 ноября по ледовой дороге. В телеграмме, присланной 23 ноября на имя командующего ЛВФ, начальника порта Осиновец, командующего КБФ и уполномоченного Военного совета предлагалось:

«Продолжать до последней возможности перевозки грузов канлодками и транспортами из Новой Ладоги в Осиновец и обратно. Рейсы организовать совместными распоряжениями начальника тыла фронта генерал-майора интендантской службы товарища Лагунова и командующего КБФ вице-адмирала товарища Трибуца.

Командующий войсками Ленинградского фронта Хозин
Член Военного совета Секретарь ЦК ВКП(б) Жданов

Однако ледовый покров, все сильнее сковывавший Ладогу, не позволил организовать регулярные рейсы кораблей между Новой Ладогой и Осиновцом. На корабли, покидавшие Новую Ладогу для зимовки на западном берегу, были взяты продовольственные грузы. 24 ноября 1941 г. с Волховского рейда начал движение 2-й эшелон кораблей Ладожской флотилии в составе канонерской лодки «Лахта», транспорта «Ханси», 4 тральщиков, 1 баржи и 2 катеров. В Осиновец эшелон прибыл 27 ноября. В этот же день из Новой Ладоги вышел 3-й эшелон кораблей флотилии в составе канонерской лодки «Вира», транспортов «Чапаев» и «Вилсанди», тральщиков и катеров. Из-за тяжелой ледовой обстановки корабли прибыли в Осиновец только 4 декабря.

После отправки в Осиновец последнего эшелона кораблей командование Ладожской флотилии сделало попытку направить в Новую Ладогу за продовольствием специальный отряд кораблей. Такой отряд в составе канонерской лодки «Лахта», транспортов «Стенсо» и «Ханси», тральщика «ТЩ-63» и спасательного судна «Сталинец» с баржой вышел из Осиновца 28 ноября 1941 г. Корабли двигались в сплошном льду, местами настолько плотном, что приходилось его подрывать. Но кораблям так и не удалось подойти к причалам. 1 декабря они сосредоточились в Волховской губе в 5—13 милях от Новой Ладоги и, так как топливо было полностью израсходовано, были затерты льдами. Погрузка на них продовольствия из-за битого льда оказалась невозможной. Только с 5 декабря береговой припай позволил подвозить к кораблям топливо и продовольствие автомашинами.

Мороз, однако, делал свое дело, и прибывший 10 декабря в Новую Ладогу командующий КБФ В. Ф. Трибуц приказал прекратить приемку продовольствия на корабли, оставив их на зимовку в Новой Ладоге. Ввиду полной невозможности плавания в озере из-за ледовых условий В. Ф. Трибуц 20 декабря приказал командованию Ладожской флотилии приступить к зимнему ремонту кораблей.

В связи с прекращением водных перевозок Военный совет Ленинградского фронта 29 декабря распорядился расформировать Осиновецкий порт тыла фронта и приказал Военному совету КБФ сформировать в Осиновце военно-морскую базу. Задачами Осиновецкой военно-морской базы являлись оборона сухопутного участка базы на западном берегу озера, обеспечение базирования и ремонта кораблей, продолжение портового и гидротехнического строительства по генеральному плану развития порта Осиновец, обеспечение зимних перевозок по ледовой трассе через Ладожское озеро. Командиром военно-морской базы был назначен капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов.

За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 г. на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тыс. т различных грузов, из них 45 тыс. т продовольствия. В числе продовольственных грузов на судах и кораблях было перевезено более 27 тыс. т зерна, 15.5 тыс. т муки, около 1300 т крупы, 214 т мяса, около 140 т масла животного, 88 т рыбы, 44 т макарон, 68.5 тыс. банок мясных консервов, 135 тыс. банок рыбных консервов, около 1 млн банок сгущенного молока.

Кроме продовольствия, по Ладожскому озеру для Ленинграда были перевезены и другие грузы, среди которых около 7 тыс. т горюче-смазочных материалов (главным образом бензин и керосин), вооружение, боеприпасы и вещевое имущество. В числе доставленных вооружения и боеприпасов насчитывалось около 4.5 тыс. винтовок, 1 тыс. пулеметов, около 10 тыс. снарядов, более 3.3 млн патронов, более 108 тыс. мин, около 114 тыс. ручных гранат.

Из Ленинграда, кроме оперативных перевозок (на восточный берег Ладоги, как уже отмечалось, было доставлено более 20 тыс. военнослужащих), водным путем было эвакуировано около 33,5 тыс. ленинградцев.

Конечно, доставленного в Ленинград продовольствия и других грузов было совершенно недостаточно, чтобы удовлетворить потребности осажденного города и предотвратить наступавший голод. Но сами по себе результаты водных перевозок в сложнейших условиях навигации 1941 г. были немалыми. Если учесть, что с середины сентября до 2 ноября в городе ежедневно расходовалось от 1100 до 622 т муки, переправленное по Ладожскому озеру продовольствие в какой-то мере облегчило положение осажденного города и дало ленинградцам дополнительную возможность выиграть более месяца.

Немецко-фашистское командование, стремясь задушить Ленинград голодом, делало все для того, чтобы нарушить судоходство по Ладожскому озеру. Но осуществить это ему не удалось. Парализовали действия противника силы противовоздушной обороны. Истребительная авиация, выделенная для обороны Ладоги, в сентябре — ноябре 1941 г. произвела 1836 самолето-вылетов и сбила 39 вражеских самолетов. Успешно действовали и зенитные части. Осиновецкий район ПВО до декабря 1941 г. уничтожил 56 самолетов противника, а части Свирьского района ПВО к 7 ноября 1941 г. сбили 47 самолетов.

Сложность навигационных условий плавания, ветхость судового состава и действия противника привели к тому, что в навигацию 1941 г. Ладожская военная флотилия и Северо-Западное речное пароходство понесли серьезные потери. От штормов, вражеских бомбардировок и по другим причинам вышло из строя и погибло 7 буксирных пароходов (из них один озерный) и 46 барж. Из несамоходного флота к концу навигации в строю осталось только 7 барж. На затонувших на переходе озером 7 баржах было потеряно 1,8 тыс. т продовольствия и 1 тыс. т боеприпасов. Из состава Ладожской военной флотилии был серьезно поврежден сторожевой корабль «Конструктор», затонули 2 тральщика и 1 катер «МО».

Однако никакие трудности и потери не сломили моряков Ладожской флотилии, водников Северо-Западного речного пароходства и всех, кто обеспечивал водные перевозки. Руководимые Коммунистической партией, они проявляли безграничную самоотверженность и мужество и всеми силами, порой ценой своей жизни боролись за каждый килограмм грузов для ленинградцев. Они первыми пробили брешь в фашистской блокаде Ленинграда, соединив его водной трассой с Большой землей.

За образцовое выполнение заданий командования большая группа моряков Ладожской военной флотилии и водников Северо-Западного речного пароходства была награждена орденами и медалями Советского Союза. Орденом Ленина были награждены Н. Ю. Озоровский и Ф. Л. Ходов, орденом Красного Знамени — Н. С. Абакумов, А. Я. Богданов, И. В. Дудников, В. П. Кардаш, П. С. Колесник, М. П. Рупышев, В. С. Чероков и др. В числе награжденных были также К. П. Алексеев, И. В. Антошихин, Б. А. Вайнер, И. Д. Ерофеев, Б. Ф. Ивонин, В. Г. Ишеев, И. А. Мишенькин, Г. М. Носко, И. М. Портнов, И. П. Тюньков, В. А. Щербиков.

Водные перевозки осенью 1941 г. явились первым этапом борьбы за Ладожскую коммуникацию, которая велась в течение всего периода блокады Ленинграда.

< Предыдущая страница

Оглавление

Следующая страница >