 |  |
| |||||||||||||||
Дорога жизни | |||||||||||||||||
ДЕНЬ ЗА ДНЕМ 
1941 Дорога жизни |  Написать письмо |
Из книги: Ковальчук В.М. Ленинград и Большая Земля. Глава 3.
Ледовая дорога через Ладогу зимой 1941/42 г.
Подготовительный период
С наступлением ледостава на Ладожском озере и прекращением водных перевозок Ленинград оказался в особенно трудном положении. Теперь связь Ленинграда со страной могла поддерживаться только самолетами. Однако, как уже отмечалось, решить проблему снабжения города с помощью авиации было невозможно.
В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. В этом и только в этом было спасение Ленинграда. Задача была чрезвычайно сложной, со множеством непредвиденных трудностей, ибо ничего подобного по своим масштабам в истории еще не было. Гитлеровцы были уверены, что из этого предприятия ничего не выйдет, и в разбрасывавшихся ими листовках, злорадствуя, писали, что «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Но то, что казалось невозможным для фашистов, было осуществлено советскими людьми. Ледовая дорога была построена, и это имело решающее, жизненное значение для жителей Ленинграда и его героических защитников.
Подготовку к строительству ледовой дороги через Ладожское озеро Военный совет Ленинградского фронта решил начать уже в октябре 1941 г., когда через озеро еще продолжались водные перевозки.
В прошлом было немало примеров использования льда замерзших рек, озер, проливов для переправы войск и перевозок различных грузов.
Еще в период Северной войны, в марте 1710 г., корпус русских войск под командованием Апраксина совершил 130-километровый ледовый переход с острова Котлин на финское побережье для осады Выборга. Большой переход по льду Ботнического залива совершила русская армия во время русско-шведской войны 1808—1809 гг. Переход был проведен в конце февраля — начале марта 1809 г. по трем разным направлениям.
В 1940 г., во время советско-финского конфликта, по льду Выборгского залива успешно прошла 70-я стрелковая дивизия советских войск.
Можно привести много и других примеров перехода войск с артиллерией и обозами по льду на значительные расстояния. Но в данном случае для нас важнее факты использования льда для транспортирования тяжелых грузов.
В течение двадцати одного года, с 1892 по 1913 г., каждую зиму сооружали ледовую железнодорожную переправу через р. Волгу у Казани. Длина ее колебалась от 750 до 900 м. Примерно в первой половине ноября, когда толщина льда на реке достигала 9—12 см, приступали к строительству переправы. Рельсы пришивались к поперечным бревнам, уложенным на льду. Эксплуатация переправы начиналась, когда лед достигал 20 см. Перекатка вагонов по льду производилась с помощью конной тяги. Были случаи переправы по льду легких паровозов серии Д (в холодном состоянии и без тендеров) при толщине льда не менее 36 см. Обычно переправа действовала почти 4 месяца, с 1 декабря по 20—25 марта. Переправа у Казани является первым примером инженерного сооружения для перекатки железнодорожных вагонов через замерзшую реку по льду.
С 1895 г. подобная зимняя железнодорожная переправа строилась через р. Волгу у Саратова. Вначале сооружалась узкая железнодорожная колея, ас 1915 г, — широкая. Длина ледяного пути составляла около 1500 м. Перекатка вагонов и здесь осуществлялась с помощью конной тяги.
Довольно часто зимние железнодорожные переправы через реки строились в период гражданской войны, что было связано с разрушением ряда мостов, например через Волгу, Каму, Иртыш и др.
Приведенные примеры позволяли считать, что организация ледовой трассы через Ладогу принципиально возможна. Вместе с тем исторические параллели ледовых переправ не могли служить убедительным образцом для строительства ледовой переправы через Ладожское озеро. Ведь такие переправы в прошлом использовались главным образом кратковременно, а иногда лишь эпизодически. При продолжительном использовании они имели сравнительно небольшую протяженность. Некоторые из них действовали в районах глубокого тыла или в условиях мирного времени.
Было очевидно, что организация ледовой дороги через Ладогу требовала тщательной и всесторонней подготовки, изучения ледового режима, его особенностей, проведения разведки и т. д. Вся работа по подготовке строительства ледовой дороги через Ладожское озеро была сосредоточена в Управлении тыла Ленинградского фронта, и в частности в Автодорожном отделе, начальником которого был военный инженер 1-го ранга В. Г. Монахов.
Прежде всего надо было собрать все имеющиеся сведения о Ладожском озере, главным образом о его ледовом режиме. Как уже было сказано выше, ледовый режим Ладожского озера был изучен слабо, однако сведения о нем имелись. Еще в монографии А. П. Андреева, изданной в 1875 г., говорилось: «Лишь только температура на озере упадет дней на пять до 4 или 5°, мелководная часть южного побережья и Шлиссельбургская губа немедленно затянутся сплошным льдом, который, смотря по состоянию атмосферы, или опять уничтожается, или окончательно остается на зиму. Период окончательного замерзания южной части озера бывает от конца октября до декабря. Северная же часть никогда не покрывается льдом раньше половины декабря. В иные годы середина озера не замерзает вовсе».
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона следующим образом характеризует режим льдообразования на озере: «Прежде всего покрывается тонким льдом мелководная южная часть озера, обыкновенно в начале ноября, иногда в конце октября, при температуре около 5° по Реомюру. Этот тонкий лед, или сало, течением вносится в Неву, на которой начинается осенний ледоход, продолжающийся недолго; в самом же озере, при увеличивающихся морозах, льдом покрывается вся южная часть озера, как у самого прибрежья, так и в пространстве между выдающимися от него рифами и мелями. Далее же, к северу от параллели Сухского маяка под влиянием ветров, легко разбивающих образующийся лед, озеро долго не замерзает, а на больших глубинах северной части замерзает только в декабре, нередко в январе, в иные же годы всю зиму середина озера остается незамерзшею. Вообще озеро покрывается сплошным льдом только в самые суровые зимы, при обыкновенных же морозах льдом покрываются только окраины, верст на 20—30 от берегов».
В 1906 г. в «Известиях императорского Русского географического общества» была помещена «Записка А. Захарова» — смотрителя маяка Сухо, написанная в ответ на просьбу Комиссии по изучению донного льда.
О ледовом покрове А. Захаров писал: «Каждый год маяк Сухо бывает отрезан от берега на три месяца и более, с 20 октября по 20-е января и даже до февраля. Без числа раз озеро замерзает, и лёд снова ломается и уносится, и так в продолжение трех месяцев; редко когда лед простоит неделю на одном месте.
Все озеро никогда не замерзает. В продолжение тридцати лет я еще не видел, чтобы все озеро было покрыто сплошным льдом; я спрашивал старых рыбаков, и они за всю жизнь не запомнят, чтобы озеро все было покрыто льдом. Место, где озеро не покрывается льдом, находится еще верст 15 или 20 на север от маяка Сухо; не покрытое льдом пространство имеет продолговатый вид, вытянуто с запада на восток и как бы отделяет северную часть озера от южной. В длину не замерзающее место имеет верст 40—50, а в ширину верст 10—15. При сильных северных ветрах не покрытое пространство сужается, и бывает иногда, что края его сойдутся вместе, но при первой перемене погоды, при другом ветре, снова расходятся».
Характерной особенностью льдообразования на Ладожском озере является донный лед. По наблюдениям того же А. Захарова, донный лед «сначала появляется на каменистых грядах и крупном песчаном грунте, глубиной от аршина до трех... он разбросан очень редко по дну и часто отрывается и всплывает на поверхность».
Куски донного льда, всплывающие на поверхность, перемешаны, как правило, с песком и мелкой галькой. А. Захаров пишет, что, кроме этого, в составе донного льда бывают «намокшие бревна, дрова, снасти, мелкие камни, железо, гвозди, болты от разбитых судов и маленькие якоря, весом до пуда и более».
Всплывший донный лед с понижением температуры смерзается, и происходит образование заберегов. Однако забереги в начале зимы постоянно разрушаются волной, и разбитый лед выбрасывается на берег, образуя нагромождения в виде валов. Подобные валы образуются и позже на уже установившихся площадях заберегов. Высота валов достигает 2—3 м. Донный лед развивается и при затягивании льдом прибрежной зоны. Он продолжает прибиваться к нижней поверхности ледового покрова.
Донный лед оказывает большое влияние на структуру и прочность ледового покрова, так как вмерзшие в него песок, камни и другие предметы постепенно вымываются водой, а это ослабляет способность ледового покрова выдерживать ту или иную нагрузку.
Приведенные данные говорят о том, что в 1941 г. в литературе можно было найти основные сведения о ледовом режиме Ладожского озера, но эти данные были рассредоточены в различных источниках и могли быть неизвестны организаторам ледовой дороги, так как в большинстве своем они до войны этими вопросами не занимались. Как вспоминал потом В. Г. Монахов, «у всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу мы шли вслепую». Однако даже при первом и поверхностном знакомстве с проблемой было очевидно, что режим Ладожского озера очень сложный и непостоянный.
До Великой Отечественной войны были опубликованы также сведения о структуре и свойствах льда, об его упругости и прочности.
Имелись до войны также и сведения о грузоподъемности льда. Правда, они относились ко льду замерзших рек, но так как Ладожское озеро пресноводное, то ими можно было пользоваться и при организации Ладожской ледовой дороги.
Содержанием подготовительных работ к строительству ледовой дороги, сосредоточенных в Автодорожном отделе Управления тыла фронта, являлось в основном собирание сведений о ледовом режиме. Были также начаты планирование и подсчет средств, необходимых для организации перевозок по льду Ладожского озера.
К работе были привлечены ленинградские научно-исследовательские институты — Гидрологический, Коммунального хозяйства, Дорожный и др. Выли использованы материалы работ профессоров И. В. Молчанова, А. Н. Бутникова, С. А. Советова. Профессора С. А. Советов, Н. Н. Иванов и Д. А. Попов лично участвовали в разработке темы. Обобщение всех материалов 8 ноября 1941 г. было поручено 1-му управлению Уполномоченного Главного управления шоссейных дорог (Гушоссдор) НКВД СССР.
Это управление, привлекая к работе Ленинградский филиал Дорожного научно-исследовательского института, лесные организации и специалистов, имевших необходимый опыт, должно было составить проект постройки и организации работ ледовой дороги. В частности, к 20 ноября 1941 г. должен был быть представлен рабочий проект, предусматривавший три самостоятельные двух-путные дороги — тракторную, автомобильную и гужевую. Кроме того, 1-е управление Уполномоченного Гушоссдора НКВД СССР должно было произвести сравнение эксплуатационных показателей автомобильных и тракторных саней и представить чертежи автосаней, тракторных саней и саней-вездеходов инженера Серова для организации их массового изготовления.
Через некоторое время 1-м управлением Уполномоченного Гушоссдора был подготовлен документ под названием «Обследование выбора направления ледяной переправы через Ладожское озеро». В нем говорилось, что, по данным Гидрологического института, замерзание Ладожского озера происходит от берегов к середине, причем середина часто вовсе не замерзает или замерзает на очень короткое время. Появляется лед сначала у южного и восточного берега, а затем постепенно замерзает вся Шлиссельбургская губа до маяка Кареджи, за исключением фарватера Невы, примерно до м. Кошкин. В первой декаде ноября начинается замерзание каналов и рек, впадающих в озеро с юга. Узкая полоса льда вдоль берега появляется во второй декаде ноября. Замерзание всей Шлиссельбургской губы происходит на 15 дней позже появления льда у берегов, т. е. в начале декабря, однако толщина льда в этом месяце не превышает 20 см. В январе толщина льда достигает 30—35 см, а в феврале — до 40 и даже 50 см. Чем меньше глубина, тем относительно выше толщина льда. Суточные колебания уровня озера во время ледостава достигают 40—50 см и не превосходят обычно 70 см.
С учетом приведенных данных в документе высказывалось предложение наметить два варианта трассы ледовой переправы. Первый вариант — от Осиновецкой гавани, через банку Астречье, на о-ва Зеленцы и далее на Кобону. Согласно второму варианту, дорога должна была начинаться южнее бухты Ольховец и идти в направлении маяка Кареджи и далее на с. Черное.
Конструкция ледяной переправы предлагалась двух типов. Первый тип — естественная переправа с предохранительным настилом при наличии трещин. Второй тип — переправа с верхним строением при недостаточной толщине льда. Далее в документе давался расчет необходимого количества разных видов транспорта.
По всей вероятности, еще до появления документа «Обследование выбора направления ледяной переправы через Ладожское озеро» в 1-м управлении Уполномоченного Гушоссдора был составлен проект ледяной дороги пристань Осиновец — маяк Кареджи. В объяснительной записке к этому проекту говорилось, что ледовый режим в районе намеченной трассы, по собранным материалам Ленинградского гидрологического института, Центрального научно-исследовательского института водного лесотранспорта и гидротехники, характеризуется следующими данными. Образование льда в южной части Шлиссельбургской губы начинается обычно в конце октября или в начале ноября. В районе прохождения трассы (по данным наблюдений на маяке Кареджи с 1921 по 1937 г.) наиболее ранний ледостав наблюдался 19 ноября, средний — 13 декабря и наиболее поздний — 1 января. Первоначально образование льда происходит в каналах, а затем начинает появляться донный лед и наступает ледостав на мелях в Шлиссельбургской губе. В дальнейшем развитие ледового покрова идет от берегов к середине губы. К кромкам этого льда прибивается перемещающийся по озеру плавучий лед, в силу чего на ледяном поле могут образовываться ледяные валы. В районе мыса Осиновец, в 3—8 км от берега, эти валы наблю-даются ежегодно. Максимальной толщины — 40—50 см, а в отдельные годы 70—80 см — лед достигает во второй половине зимы. Не исключена возможность образования трещин, причем в некоторых случаях трещины наблюдаются в одних и тех же местах (в частности, в 14—15 км на северо-запад от мыса Сто-роженский). Так как замерзание идет от берега к центру, толщина льда уменьшается по мере удаления от берега. На основании отрывочных данных можно допустить, что нарастание льда в открытой части озера идет вдвое медленнее, чем в прибрежной. Если в феврале — марте в прибрежной зоне толщина льда достигает 45—50 см, то на расстоянии 8—10 км от берега она равна 25—30 см.
Важным фактором, влияющим на характер и скорость образования ледяного покрова, являются ветры, часто меняющие направление вплоть до диаметрально противоположного.
Вскрытие озера начинается с более глубоких мест (где наименьшая толщина льда) и происходит в конце марта — начале апреля. И, как вывод, в объяснительной записке говорилось: «Прочный ледяной покров в районе намеченной дороги можно принять предварительно с 1 декабря по 15 марта, т. е. в течение 3,5 месяцев».
Далее в объяснительной записке сообщалось, что трасса проложена по принципу наименьших глубин, где лед раньше замерзает и имеет наибольшую толщину. Проект предусматривал строительство четырех самостоятельных дорог с расчетом на однопутное движение автомобильных и тракторных поездов, раздельное для каждого направления.
Так как в первой половине декабря толщина льда предположительно не будет превышать в среднем 25—30 см, а для тракторов ЧТЗ весом 9,6 т она должна быть не менее 35—40 см, то ходовые полосы, говорилось в записке, должны искусственно намораживаться путем трех последовательных россыпей ледяной мелочи с последующей заливкой их водой.
На протяжении 4,5 км (от 11-го до 15-го километра), где глубины достигают 10 м, а толщина льда недостаточна, усиление дороги не может быть произведено с помощью искусственного намораживания. Поэтому здесь проектировались конструкции верхнего строения — сплошной продольный деревянный настил.
Строительство ледовой дороги в объяснительной записке предусматривалось в следующей последовательности. Сразу же после образования льда толщиной 5—7 см должны начаться работы по разбивке трассы на льду, установке снегозащитных приспособлений в виде щитов, которые должны быть приготовлены заранее.
Кроме этого, в число подготовительных мероприятий включались: организация специальной службы по наблюдению за характером образования льда и определению его толщины, расчистка ходовых полос после установки снегозащитных приспособлений; заготовка лесоматериала для постройки конструкций верхнего строения; установка линейно-телефонной связи.
Вслед за этим должно быть начато строительство самой ледовой дороги — в первую очередь съездов с берега на лед, а затем намораживание льда, постройка конструкций верхнего строения ходовых полос.
Таким образом, в течение короткого времени была проведена огромная работа по уяснению ледового режима Ладожского озера и по составлению проектов ледовой дороги. Была определена возможность осуществления перевозок по льду Ладожского озера, намечены варианты трасс, предложены проекты необходимых инженерных сооружений. Все это было чрезвычайно важным, абсолютно необходимым этапом подготовки ледовой дороги. Без такой предварительной научной разработки организация дороги была бы немыслима.
Следует сказать, что в это время в гражданские и военные руководящие учреждения Ленинграда стали поступать самые различные предложения относительно организации зимних перевозок через Ладожское озеро. Эти предложения исходили как от учреждений и организаций, так и от частных лиц, и были в одних случаях ответами на запросы, в других — присылались по собственной инициативе. Так, профессор А. Н. Бутников писал председателю Исполкома Ленинградского Совета: «Будучи хорошо знаком с ледовым режимом Ладожского озера, считаю необходимым дать некоторые полезные сведения в части транспорта продовольственных и иных грузов по льду Ладожского озера». Предложив два варианта прокладки ледовой трассы, А. Н. Бутников писал далее: «Не исключена возможность устройства троллейбусной линии, питаемой током от Волховской гидростанции через трансформатор, для чего можно использовать все городские вагоны троллейбуса, сняв диваны. Столбы для проводов легко вморозить в лед».
Ленинградское отделение Научного инженерно-технического общества машиностроителей (ЛОНИТОМАШ) за подписью заместителя председателя В. Н. Комлева и ученого секретаря Т. П. Тимофеевского составило объяснительную записку по использованию буеров для перевозки грузов через Ладожское озеро и эвакуации населения. В записке сообщалось, что ЛОНИТОМАШ разработало конструкцию грузового буера, рассчитанного на эксплуатационную скорость 40—50 км в час и грузоподъемность 0,75—1 т, и предлагает создать флотилию в составе 300 буеров. По мнению авторов записки, такая флотилия при работе в среднем по 12 часов в сутки сможет ежедневно перевозить в Ленинград 900—1200 т грузов и переправлять через озеро 8400 человек. «Буерная флотилия указанных размеров, — говорилось в записке, — заменит, стало быть, не менее 600—700 машин ГАЗ-АА, не требуя для перевозок бензина».
Не все поступавшие предложения базировались на правильной оценке конкретных условий и своеобразии ледовой обстановки на Ладожском озере, не все они были подкреплены достаточно обоснованными расчетами. Вместе с тем некоторые из поступивших предложений нашли отражение в проектах ледовой дороги, составлявшихся в Автодорожном отделе Управления тыла фронта, независимо от 1-го управления Уполномоченного Гушоссдора, которому эта работа была поручена.
6 ноября 1941 г. Автодорожный отдел подготовил первый вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро». В нем намечалось соединить порт Осиновец на западном берегу Шлиссельбургской губы и пункты Кобона и Лаврово — на восточном берегу «узкоколейной железной дорогой и автотракторными дорогами, проложенными по льду озера в десятидневный срок с момента установления ледостава». В проекте постановления предусматривались конкретные исполнители проектирования, строительства и эксплуатации дорог, определялись необходимые для этого средства и материалы и т. д.
8 ноября, после корректировки первого варианта проекта постановления, по замечаниям начальника тыла фронта генерал-майора Ф. Н. Лагунова, не менявшим основной идеи проекта, был составлен второй вариант проекта постановления Военного совета фронта.
В это же время от начальника Осиновецкого порта поступило предложение, основанное на материалах Краснознаменного Балтийского флота, о прокладывании ледовой дороги по линии маяк Осиновецкий — маяк Кареджи, расстояние между которыми равнялось всего 17 км.
Начальник 3-го отделения Автодорожного отдела военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, возглавлявший затем строительство ледовой дороги, в «Докладной записке по вопросу проектирования, постройки и эксплуатации ледяной дороги по Ладожскому озеру», составленной в феврале 1942 г., писал, что «это направление было принято за основное для дальнейшей разработки этого вопроса».
Поэтому во всех последующих вариантах проекта постановления Военного совета предусматривалась прокладка дорог именно между этими пунктами. 9 ноября были составлены 3-й, 4-й и, видимо, 5-й варианты проекта.
Пятый вариант проекта постановления «для обеспечения транспортировки грузов по льду Ладожского озера» предусматривал постройку «одной 2-путной узкоколейной железной дороги с оборотом в обе стороны 3000 тонн в сутки, автотракторных дорог с грузооборотом в обе стороны 3000 тонн в сутки по трассе мыс Осиновец, маяк Кареджи, Кобона, Лаврово, ст. Жихарево».
Срок постройки дорог по трассе мыс Осиновец — мыс Кареджи «устанавливался в 7 дней с момента ледостава, а на участке маяк Кареджи — Кобона — Лаврово — ст. Жихарево к работам решено было приступить немедленно и закончить их к 25 ноября 1941 г. Проект предусматривал выделение необходимых для строительства дорог и перевалочных баз материалов, а также средств, нужных для эксплуатации дорог. В частности, было намечено к 25 ноября выделить для вождения санных поездов по автотракторным дорогам 80 автомашин ЗИС-5,40 тракторов НАТИ и 30 тракторов ЧТЗ. Предусматривалось также выявление в Ленинграде наличного парка буеров и аэросаней и производство 500 автомобильных и тракторных саней.
Этот, пятый вариант проекта постановления, 10 декабря докладывался генерал-майором Ф. Н. Лагуновым Военному совету фронта, но, по-видимому, проект не был тогда утвержден. 13 ноября 1941 г. приказ по тылу фронта «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи» был подписан Ф. Н. Лагуновым, являвшимся заместителем командующего войсками и начальником тыла Ленинградского фронта.
Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для двухстороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. В районе ст. Ладожское Озеро и маяка Кареджи надлежало устроить перевалочные базы, вдоль всей траосы с промежутками в 5 км открыть питательно-обогревательные пункты и «установить масловодогрейки и пункты технической помощи автотранспорту. «К работе по устройству ледяной дороги, — говорилось в приказе, — приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом».
Руководство постройкой ледовой дороги, как отмечалось, было поручено Б. В. Якубовскому. В его распоряжение для постройки дороги передавался один рабочий батальон, 165-й строительный батальон, 88-й отдельный мостостроительный батальон и необходимое количество различных средств и техники. Общее руководство постройкой ледяной дороги было возложено на начальника Автодорожного отдела военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова.
Этот приказ сыграл большую роль в истории ледовой дороги. В соответствии с ним была проделана огромная подготовительная работа, позволившая открыть дорогу сразу после ледостава.
Наступил новый этап подготовительной работы — непосредственная разведка и проверка предварительных наметок на местности. На второй же день после подписания приказа на Ладожское озеро выехала небольшая оперативная группа во главе с военинженером 3-го ранга Б. В. Якубовским. В ее состав вошли военинженер 3-го ранга В. М. Беккер и воентехник 1-го ранга С. Кумыш.
В распоряжении группы имелись сведения воздушной разведки о появлении льда в южной части Ладожского озера. Однако 14 ноября, когда группа прибыла на берег озера, по словам Б. В. Якубовского, «перед нами открылась водная гладь озера. По нему катили одна за другой волны. Дул северный ветер. Льда не было». По данным начальника гидрометеослужбы Ленинградского фронта Я. X. Иоселева, наблюдения за состоянием ледового покрова Шлиссельбургской губы начались 7 ноября, когда значительная ее часть была покрыта плавающим льдом. 13 ноября сплошной лед стоял южнее линии Морье — Кареджи, но 14 ноября лед взломало. На следующий день он опять смерзся.
Такой характер ледового покрова в Шлиссельбургской губе объяснялся северо-западным ветром, который местные рыбаки называли «подсеверным». Чаще он взламывал лед в первой половине зимы, но иногда это происходило и в середине зимы. Лед в течение нескольких часов разламывался, уносился от берега, нагромождался торосами. Иногда лед выносился ветром на север или прижимался к восточному берегу.
Вечером 14 ноября оперативная группа Б. В. Якубовского, обосновавшаяся при штабе 88-го отдельного мостостроительного батальона (ОМСБ), познакомила его командование с приказом о постройке ледовой дороги. Здесь же были намечены ближайшие задачи. Главной из них являлась непрерывная ледовая разведка.
С 15 по 19 ноября южную часть Шлиссельбургской губы обследовали 12 разведывательных групп и рыбаки колхоза в Коккорево, знакомые с ледовым режимом Ладожского озера. Они собирали материал о толщине льда, характере спусков на озеро и другие сведения.
Командир взвода 88-го ОМСБ М. С. Дмитриев, ежедневно выходивший на лед с группой солдат, 16 ноября доложил Б. В. Якубовскому, что его группа 14—15 ноября дошла по льду до банки Железница. Лед был очень неоднороден, встречались полыньи, затянутые льдом толщиной в 2—3 см. На восток от банки в пределах видимости наблюдались разводья и полыньи. По словам старожилов, докладывал М. С. Дмитриев, наиболее надежным путем на восточный берег является следование от мыса Осиновец вдоль берега на банку Астречье и дальше чуть севернее о-вов Зеленцы. Здесь фарватер пересекается в неглубоком месте и лед взламывается только при сильном ветре. Проход южнее о-вов Зеленцы ненадежен, так как под влиянием течения реки Невы лед здесь имеет много промоин. Ненадежен также путь через банку Железница на банку Кареджи вследствие сравнительно позднего замерзания воды, пересечения фарватера в более глубоком месте, а также большей вероятности взлома льда северо-западным ветром.
С 12 ноября систематическое изучение ледовой обстановки в Шлиссельбургской губе начали моряки Ладожской военной флотилии и вскоре произвели разведку будущей трассы.
В специальном — докладе начальнику штаба КБФ вице-адмиралу Ю. Ф. Раллю о выполнении задач по разведке, оборудованию ледовых дорог и проводке войск по льду в зиму 1941/42 г. начальник Гидрографического отдела КБФ капитан 3-го ранга Г. И. Зима и военный комиссар отдела полковой комиссар Пятышев в мае 1942 г, писали: «Ладожский ледово-дорожный отряд в период с 15 по 18 ноября произвел разведку льда в направлении Осиновец — о-ва Зеленцы — д. Леднево — маяк Кареджи — Осиновец. Материалы исследований послужили основой для оборудования Ленфронтом ледовой трассы Коккорево — Лаврове, связывающей Ленинград с центральными областями страны».
12—13 ноября 1941 г. началась разведка льда и с восточного берега Шлиссельбургской губы, а 16 ноября по приказанию Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены автомашины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи машин, на борту которых находилось по семь мешков муки, двигался по маршруту, проходившему севернее о-вов Зеленцы. Старшим в отряде был шофер Д. П. Суханов. Так как толщина льда не превышала 12—15 см, были приняты меры предосторожности. Машины шли уступом. Водители стояли на подножке и в случае опасности провала автомобиля под лед должны были покинуть машину.
Отряд Суханова проехал по льду от Кобоны около 20 км. Но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Отряду пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно.
Через три часа в путь отправился второй отряд из, семи машин с таким же грузом. Но и он также вынужден был вернуться обратно, выгрузив муку на лед.
17 ноября из дер. Коккорево в направлении Зеленцы — Кобона вышел в разведку отряд 88-го отдельного мостостроительного батальона численностью 30 человек. Отряд был разделен на две группы: группу западного берега и группу восточного берега. Первая группа получила задание достигнуть середины Шлиссельбургской губы, обследовать ледовый режим и проложить на этом участке трассу. После этого группе следовало повернуть обратно и в течение этих же суток возвратиться на западный берег, чтобы доставить необходимые сведения штабу руководства. Вторая группа должна была достигнуть о-вов Зеленцы и после ночевки разделиться на две партии, одной из которых надлежало двигаться обратно, к западному берегу, производя промеры глубин и толщины льда, а другой — произвести эти же работы от о-вов Зеленцы до села Кобоны.
Такое разделение отряда (по существу на три группы) давало возможность командованию получать материалы разведки последовательно, участок за участком, не ожидая возвращения всего отряда.
Возглавить отряд разведки было поручено командиру 3-й роты 88-го ОМСБ воентехнику 2-го ранга Л. Н. Соколову — опытному дорожнику, имевшему практические навыки изыскателя и организатора. Комиссаром отряда был назначен представитель ленинградского рабочего класса, умелый политработник-воспитатель, политрук 2-й роты того же батальона В. И. Брук. Командирами групп были назначены командиры взводов М. С. Дмитриев, С. И. Ашевский и И. И. Смирнов.
В отряд были отобраны наиболее здоровые и выносливые бойцы. Подготовка отряда к переходу через озеро была произведена в ночь с 16 на 17 ноября. Несмотря на трудности, разведчики были обмундированы по тем временам лучшим образом, все получили оружие, в основном винтовки и ручные гранаты, и продукты питания, включая хлеб, сало, консервы и селедку. Кроме того, отряд был снабжен необходимым запасом вешек, веревок и спасательных кругов.
Разведчики в сопровождении двух проводников-рыбаков вышли из дер. Коккорево в 12 часов 17 ноября. Как вспоминал впоследствии командир одной из групп И. И. Смирнов, «в маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков дальнего Севера».
Отряд двигался в колонне по одному на дистанции 3—5 шагов. Впереди шли Л. Н. Соколов, М. С. Дмитриев, И. И. Смирнов, проводники, затем — с санками и вешками — разведчики группы М. С. Дмитриева, за ними — все остальные.
Через каждые 300—400 м разведчики группы М. С. Дмитриева вмораживали в лед вешки. На девятом километре, где путь отряду преградила чистая вода, много времени было потрачено на поиски путей ее обхода. Достигнув цели, группа М. С. Дмитриева повернула назад. Группа С. И. Ашевского дошла до о-вов Зеленцы и утром 18 ноября также отправилась в обратный путь на западный берег.
В середине дня 18 ноября Л. Н. Соколов, В. И. Брук и разведчики группы И. И. Смирнова прибыли в расположенное на восточном берегу Шлиссельбургской губы село Кобона. На рассвете 19 ноября они по своим же следам отправились обратно и благополучно прибыли на западный берег.
В дни, когда проводилась ледовая разведка отрядом Л. Н. Соколова, разведку льда вели и пограничники, охранявшие западный берег Шлиссельбургской губы. 18 ноября по приказу начальника войск охраны тыла по льду озера по маршруту западный берег озера — о-ва Зеленцы — Кобона и обратно прошли майор К. Ф. Шарапов, капитан В. А. Лебедев и два красноармейца. Вслед за ними с задачей уточнения обстановки на восточном берегу через озеро прошли лейтенант А. П. Козлов и три красноармейца (см.: На дороге жизни, с. 166—167; Комсомольская правда, 1971, 31 сентября; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, Л, 145),
Еще до возвращения всего отряда Л. Н. Соколова 18 ноября с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы проехал по льду на лошади командир 64-го дорожно-эксплуатационного полка (ДЭП) майор А. С. Мажаев.
Таким образом, в течение 3—5 дней была осуществлена основательная разведка. Ледовая дорога была разведана по трассе Коккорево — банка Астречье — о-ва Зеленцы — Кобона. В то время это оказалось единственно возможным направлением дороги. Перемещать ее на север было нельзя, так как там стояла еще чистая вода или свежий тонкий лед, который часто взламывался волнами из открытой части Ладожского озера. Перемещать дорогу южнее также было — невозможно, во-первых, из-за близости противника, находившегося на южном берегу Шлиссельбургской губы, и, во-вторых, из-за ненадежности льда, так как здесь вследствие сильного влияния течения р. Невы Кошкинский фарватер и бухта Глубокая замерзали позднее.
Во второй половине дня 19 ноября, когда материалы ледовой разведки отряда Л. Н. Соколова были обработаны и систематизированы, Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский были вызваны к А. А. Жданову. Среди других приглашенных находился командующий Военно-Воздушными Силами Ленинградского фронта генерал А. А. Новиков. На этом небольшом совещании А. А. Жданову было доложено о ледовой обстановке на Ладожском озере и соображения о направлении ледовой трассы, размещении перевалочных баз и строительных мероприятиях. Вечером того же дня был подписан приказ о создании ледовой дороги.
Приказ войскам Ленинградского фронта № 00172, называвшийся «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро», был подписан командующим войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенантом М. С. Хозиным, членом Военного совета фронта А. А. Ждановым и за начальника штаба фронта генерал-майором А. В. Гвоздковым.
Этим приказом на начальника тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова и комиссара тыла бригадного комиссара Н. И. Жмакина возлагалось: организация автотракторной дороги через Ладожское озеро по трассе мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на село Кобона и на село Лаврово, с грузооборотом в оба конца 4000 т в сутки, с поручением строительства дороги начальнику Автодорожного отдела Управления тыла фронта военному инженеру 1-го ранга В. Г. Монахову, в подчинение которого были выделены для этой цели 88-й отдельный мостостроительный батальон, 165-й строительный батальон и 14-й батальон обслуживания станций снабжения; организация на трассе силами 64-го дорожно-эксплуатационного полка дорожно-комендантской службы с открытием питательно-обогревательных пунктов через каждые 7 км; открытие перевалочных баз в Осиновце, ст. Ваганово, ст. Ладожское Озеро, Кобона, Лаврово; сосредоточение в районе Осиновца к 22 ноября для автотракторных перевозок 60 тракторов, 120 автомашин и 150 саней и к 25 ноября — 30 тракторов, 40 автомашин ЗИС-5 и 150 саней.
Начальник штаба фронта, помощник командующего войсками по ПВО, командующий ВВС фронта и начальник Управления связи должны были к 21 ноября организовать соответственно надежное наземное прикрытие и оборону трассы, противовоздушную оборону, прикрытие с воздуха и оборудовать дорогу необходимыми средствами связи.
Ледовая дорога зимой 1941/42 г. Схема.
Начальник охраны войскового тыла должен был к 22 ноября организовать на трассе контрольно-заградительную службу.
Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги, подчиненное начальнику тыла фронта. Начальником дороги был назначен В. Г. Монахов с оставлением в должности начальника Автодорожного отдела. Ему были подчинёны перевалочные базы, весь работающий на трассе автотракторный парк, дорожно-комёндантская служба (через командира 64-го ДЭП), ПВО, наземная охрана и оборона.
На Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова приказом возлагались: организация к 22 ноября за счет тыла 54-й армии этапной службы по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лемассарь — Кобона с открытием в этих селениях (кроме Кобоны) питательно-обогревательных пунктов; открытие к 21 ноября перевалочных баз на ст. Войбокало и ст. Жихарево; обеспечение подвоза грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврове.
Приказ предусматривал открытие по ледовой дороге пешеходного и гужевого движения 22 ноября и автомобильного (полуторатонного) — 25 ноября 1941 г.
Таков был документ, положивший начало знаменитой ледовой дороге через Ладожское озеро.
Как видно, в приказе были предусмотрены почти все аспекты строительства и эксплуатации ледовой дороги.
Следует обратить внимание на то, что начальник дороги, имея в своем подчинении перевалочные базы на обоих берегах Шлиссельбургской губы, весь транспорт и силы охраны, отвечал только за перевозки по льду. Подвозом же грузов к восточному берегу Ладожского озера должно было заниматься не Управление автотракторной дороги через Ладожское озеро, а Уполномоченный Военного совета фронта генерал А. М. Шилов. С 26 ноября 1941 г. приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101). В этот же день военным комиссаром дороги был назначен батальонный комиссар П. С. Глухов. 7 декабря 1941 г. начальником ВАД-101 вместо военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефедов, который возглавлял ледовую дорогу вплоть до ее закрытия 24 апреля 1942 г.
Таким образом, в приказе по существу была довольно четко выражена идея, что организацией перевозок грузов в Ленинград на трех участках (до восточного берега Ладожского озера, по льду озера и от западного берега озера до Ленинграда) должны были заниматься три самостоятельных ведомства. Но так как перевозки по льду были делом необычным и наиболее сложным, командование Ленинградского фронта все свое внимание обратило прежде всего на организацию ледовой дороги через Ладожское озеро.
С момента подписания приказа подготовительные работы, развернутые ранее только на берегу, были перенесены также и на лед. На озере начались работы по уточнению трассы в местах нагромождения торосов, у трещин, на въездах на берег. На ледовой дороге устанавливались указательные вешки, козелки, заграждения. На трещинах устраивались ледовые и дощатые мостики. На берегу велись работы по расчистке и расширению дорог, строительству перевалочных платформ у маяка Осиновец, на ст. Ладожское Озеро, Вагановский карьер, сооружению землянок для личного состава воинских частей, прибывавших для обслуживания дороги и автомобильных перевозок.
Всего в начальный период строительства ледовой дороги было произведено изыскание 154 км дорог на льду озера, построено и обстроено 78,5 км ледовых дорог, а также построено блиндажей-землянок общей площадью 223 кв. м при объеме земляных работ в 500 куб. м.
Таким образом, до подписания приказа об организации ледовой дороги через Ладожское озеро в сжатые сроки была проделана громадная подготовительная работа. Она состояла прежде всего в проведении большой научной работы по уяснению характера ледового режима Ладожского озера, определению возможности организации перевозок по его льду, разработке различных вариантов ледовых трасс и проектов необходимых инженерных сооружений. Для этого были привлечены не только отдельные ученые-специалисты, но и целые институты. Кроме того, подготовительная работа заключалась в осуществлении разведки льда и изыскательных работах с целью окончательного определения ледовых трасс, оборудования их различными указателями и заграждениями, строительства множества разных сооружений, и прежде всего — блиндажей-землянок для воинских частей. Такая значительная по своим масштабам подготовительная работа являлась совершенно необходимым этапом в организации автомобильной дороги по льду Ладожского озера.
Начальный этап работы дороги
Работу ледовой дороги, в зависимости от степени ее организации и результатов перевозок, можно разделить на два периода: первый период — с 20 ноября 1941 г. по 5 января 1942 г., второй — с 5 января по 24 апреля 1942 г.
Для осуществления перевозок на Ладожское озеро во второй половине ноября стали прибывать автотранспортные части. Из отдельных гужевых подразделений, прибывавших из различных соединений Ленинградского фронта, начал формироваться конно-транспортный полк. Конники этого полка первыми приступили к перевозкам продовольствия для Ленинграда. Уже 20 ноября, т. е. на два дня раньше назначенного срока, на восточный берег озера был отправлен батальон коннотранспортного полка. Командовал батальоном М. С. Муров, только утром 20 ноября прибывший на берег Ладоги из-под Пулкова с гужевой ротой 13-й стрелковой дивизии 42-й армии. Состояние батальона оставляло желать лучшего. Настоящих обозников в нем было не больше половины. Остальные — немолодые городские жители — в большинстве своем не умели даже запрячь лошадь. Одеты они были не по-зимнему — в шинелях или ватниках, в кирзовых сапогах или в ботинках с обмотками. Многие не имели шапок-ушанок, ходили в пилотках. Неблагополучно было и с конским составом — лошади были сильно истощены, а фуража почти не было, и вся надежда была на то, что его можно будет получить на восточном берегу озера.
Конно-санный обоз, спустившийся на лед с Вагановского спуска у дер. Коккорево, насчитывал около 350 упряжек. «Перед нами, — вспоминает М. С. Муров, — широко раскинулся, словно отполированный, темный ледяной покров самого большого в Европе озера. Лошади сразу же покрылись инеем, у верховых мороз начал прихватывать ноги в стременах. Пришлось спешиться и вести лошадь в поводу». Двигался обоз в колонне по одному с дистанцией 30—35 м между упряжками и растянулся на несколько километров. На девятом километре путь преградила широкая трещина, и на поиски надежного перехода было потрачено много времени. Затем обоз попал на тонкий лед, потрескивавший под копытами лошадей. К командиру батальона стали поступать сведения, что в хвосте колонны начали проваливаться под лед люди и лошади, появились первые жертвы. В поисках надежного льда пришлось снова петлять по озеру, строго соблюдая дистанцию.
За о-вами Зеленцы, на одном из которых батальон устроил двухчасовой привал, лед был значительно надежнее, и обоз довольно быстро достиг восточного берега. В Кобону прибыли, когда уже было темно. Личный состав батальона получил сухой паек, а для лошадей пришлось добывать из-под снега мерзлую траву и мох, так как никакого фуража здесь не оказалось.
Погрузив на сани мешки с мукой, коннотранспортный батальон двинулся в обратный путь. Двигаться ночью было значительно сложнее и опаснее. И хотя на этот раз обоз пошел в сопровождении воентехника 2-го ранга Д. Н. Стафеева, который был в числе первых разведчиков ледовой обстановки озера и хорошо ориентировался на трассе, люди и лошади снова стали проваливаться под лед. В некоторых местах мешки с мукой приходилось выгружать на лед и проводить упряжки порожняком, а затем переносить муку на руках и снова грузить ее на сани.
Однако, несмотря на все трудности первого рейса, коннотранспортный батальон утром 21 ноября прибыл в Осиновец. По сведениям, представленным командиром шшнотранспортного батальона М. С. Муровым, на западный берег Шлиссельбургской губы было доставлено 63 тонны муки. Значение первого рейса коннотран-спортного батальона невозможно переоценить: он положил начало действию ладожской ледовой дороги.
В тот же день, 21 ноября, для практической проверки возможностей движения по льду автомобильного транспорта начальник тыла фронта Ф. Н. Лагунов вместе с военным прокурором Д. И. Фуксом и Б. В. Якубовским на легковой машине (М-1) проехали по ледовой трассе с западного на восточный берег озера. Результаты этой поездки были доложены по телефону Военному совету фронта, и в связи с тем что мороз усиливался и толщина льда нарастала с каждым часом, было решено начать перевозки по ледовой дороге грузовыми автомобилями ГАЗ-АА.
Первые рейсы грузовых автомашин по ледовой дороге совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона (командир В. А. Порчунов, комиссар Н. М. Каливердов) 17-й отдельной автотранспортной бригады (17-я ОАТБр). Уже вечером 21 ноября на восточный берег озера отправилась специально сформированная разведывательная колонна под командованием начальника штаба батальона старшего лейтенанта Е. А. Бирюковича. В колонне было десять автомашин ГАЗ-АА. Кроме командования батальона, ее провожали командир 17-й ОАТБр Д. А. Биберган и начальник ледовой дороги В. Г. Монахов. «После отправки, — писал В. А. Порчунов, — мы с командиром бригады и комиссаром пошли на командный пункт, который был организован в одном из домов на берегу озера. Там стоял телефон, связывавший западный берег с восточным. Мы ждали звонка от старшего лейтенанта Бирюковича. И только в полночь раздался звонок, что первая колонна в количестве 10 автомашин прибыла в село Кобона».
После этого В. А. Порчунов стал спешно формировать для отправки на восточный берег автоколонну из большего числа машин. В сумерках 22 ноября такая автоколонна в составе 60 автомашин под командованием В. А. Порчунова отправилась за продовольствием для ленинградцев. К машинам были прицеплены сани. В Кобону колонна прибыла глубокой ночью. «Накормив людей, дав им немного отдохнуть, ранним утром 23 ноября загрузили автомашины и сани ржаной мукой в количестве 70 т, к вечеру этого же дня мы были на западном берегу».
Согласно приказу командования Ленфронта от 19 ноября 1941 г. было создано Управление ледовой дороги, которое состояло затем из отделений:
организационно-планового, занимавшегося вопросами планирования перевозок, использования транспортных средств и рабочей силы, руководством работой перевалочных баз, вопросами учета, отчетности, диспетчерской службой, организацией эвакоперевозок;
дорожно-строительного, руководившего строительными и дорожно-эксплуатационными частями и ведавшего постройкой и освоением ледовых трасс, грунтовых дорог к базам и перевалочным пунктам, строительством погрузочных площадок и вспомогательных сооружений;
эксплуатационного, ведавшего учетом и организацией автомобильного и гужевого транспорта при перевозке грузов и диспетчерской службой автотранспорта;
дорожно-комеждантского, ведавшего всей системой движения на ледовой дороге, в том числе организацией пунктов питания, обогревания, службой регулирования движения.
Охраной дороги ведал заместитель начальника Управления дороги по строевой части.
Для выполнения различных строительных, дорожно-путевых, транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, а также для несения охраны дороги Управлению ледовой дороги были приданы специальные воинские части, а именно: 88-й отдельный мостостроительный батальон, 165-й отдельный строительный батальон, 64-й дорожно-эксплуатационный полк, 57-й отдельный дорожностроительный батальон, сводные гужтранспортные роты, 20-я отдельная эвакотракторная рота, буерный отряд Краснознаменного Балтийского флота, 11-й, 14-й и 16-й отдельные батальоны обслуживания станций снабжения, 1-й отдельный батальон охраны с приданной к нему ротой бронемашин и зенитно-пулеметным взводом и другие части. В этих частях насчитывалось более 9 тыс. человек, 9 автомашин, 60 тракторов, 9 буеров и 1400 лошадей. Первоначально приданные.ледовой дороге для осуществления перевозок 120 автомашин и 150 саней в состав дороги не входили, а находились в подчинении 17-й отдельной автотранспортной бригады.
С начала открытия ледовой дороги из состава 17-й ОАТБр для перевозок были выделены: 385-й, 388-й, 389-й и 390-й отдельные автотранспортные батальоны; 1-й, 2-й, 3-й и 4-й специально сформированные отдельные автотранспортные батальоны; 495-я отдельная авторота подвоза горючего; 67-я отдельная авторота связи и 804-й отдельный автотранспортный батальон, приданный 17-й ОАТБр.
Позднее 3-й и 4-й автобатальоны были расформированы, а для перевозок по ледовой дороге дополнительно были выделены 386-й, 799-й и 848-й отдельные автотранспортные батальоны. Кроме этого, для осуществления перевозок на Ладогу были направлены специально сформированные автоколонны 8-й, 23-й, 42-й и 55-й армий, Краснознаменного Балтийского флота и др.
Техническое состояние автомашин в течение почти всего первого периода работы ледовой дороги было крайне низким. Автобатальоны укомплектовывались в основном автомашинами 3-й и 4-й категорий, поступившими из городских учреждений, так как машины 1-й и 2-й категории, согласно мобплану, еще в начале войны были направлены в различные воинские части.
Спешка в формировании не позволила произвести отбор автомашин и даже их тщательный осмотр. Например, 804-й отдельный автотранспортный батальон принял машины совсем без технического осмотра и даже без их оформления приемо-сдаточнымй актами. 2-й отдельный автотранспортный батальон принял автомашины в течение одной ночи при полном затемнении. Из 156 автомашин, принятых 388-м отдельным автотранспортным батальоном, 86 требовали капитального ремонта.
Автобатальоны были недостаточно обеспечены горючим, инструментами, запасными частями и ремонтными средствами. Направленный на Ладогу 281-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон 17-й бригады и приданный бригаде 14-й (позднее 80-й) отдельный ремонтно-восстановительный батальон не могли обеспечить ремонтом все нуждавшиеся в этом автомобили.
Несмотря, однако, на огромные трудности в организации перевозок по льду, дорога начала действовать и постепенно набирала силу.
Как было сказано выше, приказом командования Ленинградского фронта от 19 ноября 1941 г. ответственность за организацию подвоза грузов к перевалочным базам Кобона и Лаврово была возложена на Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова. В первое время грузы к восточному берегу Ладожского озера подвозились главным образом со складов ст. Войбокало, куда они были доставлены ранее. Но с выходом немецко-фашистских войск к этой станции и захватом ими Тихвина базы снабжения были перенесены на станции Заборье и Подборовье, находившиеся более чем за 300 км от восточного берега озера. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта 24 ноября 1941 г. принял постановление «О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги — Кобона, южный берег Ладожского озера» для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу Ладожского озера и эвакуации населения и имущества из Ленинграда.
Новая автомобильная дорога, которая вскоре стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102), согласно приказу, должна была проходить по трассе ст. Заборье — Серебрянская — Великий Двор — Лахта — Никульское — Шаньгово — Еремина Гора — Новинка — Ямское — Карпино — Новая Ладога — Кобона. На ст. Заборье была создана перевалочная база. Общий грузооборот дороги в оба конца был определен в 2000 т в сутки.
Строительством дороги, которое должно было быть закончено к 1 декабря 1941 г., руководила комиссия Ленинградского обкома ВКП(б) во главе с секретарем обкома Г. Г. Воротовым. Начальником дороги был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Щилов, подчинявшийся начальнику тыла фронта. На начальника дороги была возложена ответственность за состояние дороги, движение транспорта, своевременную подачу грузов, дорожно-комендантскую службу, состояние автомобильного парка. Ему подчинялись автобатальоны подвоза, перевалочная база на ст. Заборье, питательно-обогревательные пункты и пункты санитарной помощи.
Для вновь строящейся автомобильной дороги различные учреждения и организации выделяли все необходимое. Председатель Исполкома Ленинградского Совета депутатов трудящихся П. С. Попков в соответствии с решением Военного совета к 26 ноября должен был мобилизовать из народного хозяйства 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн с водительским составом, передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады; к 27 ноября выделить в распоряжение начальника дороги необходимый инвентарь и оборудование на 10 питательных пунктов с суточной пропускной способностью в 4000 человек каждый; к 25 ноября выделить в распоряжение командира 17-й автотранспортной бригады 3000 комплектов автомобильной резины. Начальник Автобронетанкового управления Ленинградского фронта полковник Дементьев к 26 ноября этим же постановлением обязывался выделить из состава армейского транспорта 1000 автомашин и 100 автоцистерн. Заместителю начальника штаба Ленинградского фронта генерал-майору В. В. Семашко к 27 ноября надлежало сформировать 2 дорожно-эксплуатационных полка и из выделенных дороге автомашин — 4 автомобильных батальона, из которых 1 батальон для подвоза горючего, 2 — для подвоза продовольствия и 1 — для подвоза боеприпасов. На него же было возложено формирование Управления перевалочной базы. Начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов к 27 ноября должен был выделить начальнику дороги лимит продовольствия для пунктов питания и.к 28 ноября организовать пункты медицинского обслуживания по трассе дороги. Начальнику Управления связи Ленинградского фронта генерал-майору войск связи И. Н. Ковалеву было вменено в обязанность обеспечить связь управления автомобильной дороги со штабом фронта и линейную связь на протяжении всей трассы.
Пути доставки грузов в блокированный Ленинград. Схема.
Автомобильная дорога разбивалась на 4 дорожно-эксплуатационных участка: Заборье — Лахта, Лахта — Еремина Гора, Еремина Гора — Шаньгово, Шаньгово — Кобона. Председатели Ефимовского, Капитанского, Пашского и Волховского райисполкомов обязывались через начальника дороги поддерживать дорогу в пределах своих районов в проезжем состоянии. Кроме того, для этой же цели комиссия Ленинградского обкома ВКП(б) во главе с Г. Г. Воротовым по заявкам начальника дороги должна была привлекать местное население к несению трудовой и гужевой повинности.
Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой, пересеченной лесисто-болотистой местности. «По чащам да болотам шел этот путь..., — писал бывший член военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. — Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины».
Еще более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дорог между деревнями Холм и Усадище протяжением 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. «Дорога шириной 2,5 м, — говорилось в этом документе, — в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12—15° общим протяжением 200 погонных метров». Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить, три моста, произвести земляных работ в объеме до 2000 куб. м и другие работы.
Новую автомобильную дорогу, длина которой составляла около 300 км, обслуживали 21-й и 22-й дорожно-эксплуатационные полки (ДЭП) и четыре автобата. 21-й ДЭП обслуживал участок от ст. Заборье до Ереминой Горы, 22-й ДЭП — от Ереминой Горы до Кобоны. Работа автотранспорта была организована отдельными эшелонами по 10—15 автомашин. Отсутствие опыта в организации в подобных условиях дорожной службы на большом протяжении, снежные метели, неприспособленность дорог для движения автотранспорта — все это создавало большие трудности при движении автоколонн. Многие автомашины застревали в пути, выходили из строя. Темпы движения были крайне низкими, некоторые автоколонны находились в пути от 10 до 20 суток.
Таким образом, доставкой грузов для Ленинграда стали заниматься две дороги — ВАД-101, проходившая по льду Шлиссельбургской губы Ладожского озера, и ВАД-102, проходившая от восточного берега озера до ст, Заборье. Однако как отдельные, самостоятельно функционирующие, эти дороги существовали недолго.
7 декабря 1941 г. заместитель Председателя СНК СССР А. И. Микоян и начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев направили А. А. Жданову и Уполномоченному ГКО по продовольственному снабжению Ленинграда Д. В. Павлову телеграмму, в которой высказали ряд соображений, направленных на улучшение организации транспортировки грузов в Ленинград. В частности, они предложили создать Управление дороги во главе с начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение транспорта, которому должны быть подчинены начальники баз в Подборовье — Заборье, в Новой Ладоге и в Осиновце и весь транспорт, т. е. речь шла об объединении двух дорог — ВАД-101 и ВАД-102. На должность начальника единой дороги А. И. Микоян и А. В. Хрулев предлагали назначить генерала — А. М. Шилова, а на должность военного комиссара — секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) Т. Ф. Штыкова. Военный совет Ленинградского фронта Согласился с постановкой вопроса и в тот же день, 7 декабря, своим постановлением подчинил ледовую дорогу через Ладожское озеро на правах участка начальнику Военно-автомобильной дороги № 102 генералу А. М. Шилову. Военным комиссаром Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта был назначен Г. Г. Воротов.
Подчинение ледовой дороги на правах участка начальнику ВАД-102 генералу А. М. Шилову не сразу привело к изменению ее организационной структуры. Только в январе 1942 г. от нее постепенно стали отзываться некоторые части с подчинением их непосредственно начальнику Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта. 22 февраля 1942 г. был издан приказ о назначении начальника ледовой дороги М. А. Нефедова заместителем генерала А. М. Шилова. Управление ВАД-101 было переименовано в ледовый участок Военно-автомобильной дороги № 102 с задачей обеспечивать содержание в надлежащем порядке и обслуживание ледовых дорог, а также прокладку новых трасс.
Трасса всей Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта, проходившая от станций Заборье и Подборовье до западного берега Ладожского озера, по своей протяженности была самой длинной и составляла почти 308 км. За один рейс автомашины должны были пройти по плохим дорогам почти 620 км. Поэтому автомашины находились в пути по 10—20 суток. Но перевозки от станций Заборье и Подборовье длились недолго и производились только до освобождения Тихвина советскими войсками.
20 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта своим постановлением перенес перевалочные базы со станций Заборье и Подборовье в Тихвин и обязал начальника фронтовой Военно-автомобильной дороги генерала А. М. Шилова изменить трассы для переброски грузов от Тихвина до Новой Ладоги. Новая трасса для движения автомашин с грузом общим протяжением 115 км проходила по маршруту Тихвин — Красная Нива — Новая Ладога. Трасса для движения порожних машин протяжением 155 км проходила по маршруту Тихвин — Кайвакса — Новинка — -Костьково — Колчаново — Новая Ладога.
21 декабря приказом по Военно-автомобильной дороге командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады было предложено перевозки по новой трассе начать 23 декабря и организовать их на два плеча с перевалкой в Сясьстрое: первое плечо — Тихвин — Сясьстрой, второе — Сясьстрой — Коккорево. Для этого весь автотранспорт разбивался на две группы. Автомашины на каждом участке должны были делать один оборот в течение суток. Перевозки горюче-смазочных материалов продолжали происходить сквозными рейсами от Тихвина до Коккорева.
Через несколько дней, в связи с ликвидацией угрозы захвата противником ст. Войбокало, для перевозок грузов стал использоваться железнодорожный транспорт, однако только на участке ст. Колчаново — ст. Войбокало — ст. Жихарево. Хотя в это время вся линия железной дороги от Тихвина до Вожбокало — Жихарево была свободна от противника, производить по ней сквозные перевозки было практически невозможно, так как мосты через реки Сясь и Лынна (между ст. Тихвин и ст. Волховстрой) не были еще восстановлены. Поэтому — перевозки грузов для Ленинграда осуществлялись комбинированным путем. От Тихвина до ст. Колчаново — на автомашинах, от Колчаново до станций Войбокало, Жихарево — железнодорожным транспортом, от ст. Войбокало, Жихарево через Лаврове и по ледовой дороге — автомашинами (от ст. Войбокало перевозки производились на автомашинах, а от ст. Жихарево — тракторами и лошадьми).
Таким образом, Военно-автомобильная дорога Ленинградского фронта, имея своим началом ледовую дорогу длиной 30 км, почти сразу же удлинилась до 308 км за счет сухопутных дорог, проходивших к востоку от Ладожского озера. Это было связано с наступлением немецко-фашистских войск и захватом ими Тихвина. Но уже в декабре 1941 г., в связи с успешным контрнаступлением советских войск и разгромом фашистов на тихвинском и волховском направлениях, длина Военно-автомобильной дороги сократилась ж к концу первого периода ее работы составляла 180 км.
Основным звеном дороги являлась та ее часть, которая проходила по льду Ладожского озера. Организация интенсивных и бесперебойных перевозок по этой дороге была главной задачей управления дороги.
Ввиду того что в начале действия дороги лед был слабым, работы по сооружению трассы продолжались до 15 декабря 1941 г. В начале первого периода лед местами был толщиной всего 14 см, к концу же этого периода он уже достигал 60 см. До 15 декабря ледовая трасса была проложена по направлению Коккорево — банка Астречье — о-ва Зеленцы — Кобона, общим протяжением 30 км. Выход трассы на лед в районе так называемого Вагановского спуска (место подхода грунтовой дороги Ленинград — Ладожское озеро к побережью вблизи дер. Ваганово) произошел только в середине декабря, когда лед в этом месте стал достаточно прочным.
Так как снега на льду было мало, то весь первый период работы дороги дорожники называли «бесснежным». Особенностью первого периода являлось то, что приходилось часто менять трассы движения автотранспорта. Не вполне еще окрепший лед на отдельных участках часто не выдерживал многократной нагрузки. Поэтому при толщине льда 18—20 см по одному следу пропускалось не более 50—60 автомашин.
Нагрузка на автомашину в первое время не превышала 0,5 т. Ледовые трассы имели двустороннее раздельное движение транспорта — отдельное для порожняка, двигавшегося с западного на восточный берег, и отдельное для груженого, двигавшегося с восточного на западный берег. Из-за раннего открытия ледовой дороги расстояние между полосами вследствие слабости льда было сначала установлено в 100, а местами даже в 150 м. По мере утолщения льда расстояние между полосами уменьшалось, однако достигнуть 50 м, предусмотренных проектом, по разным причинам не удалось. При движении автотранспорта колоннами дистанция между машинами была не менее 100 м. Это вызывалось тем, что движение с более короткой дистанцией создавало опасность одновременного провала сразу нескольких машин, и не только из-за слабости льда, но и вследствие плохого торможения машин на гладком льду.
Бесснежный, не имевший никаких ориентиров, темный лед создавал много трудностей. По словам бывшего начальника гидрометеослужбы наземных войск Ленинградского фронта Я. X. Иоселева, «по зеркальной поверхности машины двигались с трудом, буксовали, и шоферы иногда самовольно сворачивали в сторону, где виднелись полоски снега. Между тем в начале зимы именно на чистых участках был самый толстый лед, а под снегом он становился заметно тоньше. И когда загруженные машины выскакивали на участки, припорошенные снегом, они нередко проваливались под лед. Поэтому шоферам на первых порах категорически запретили выезжать из колонны за пределы вешек ограждения» . Кроме того, отсутствие на льду каких-либо ориентиров приводило к тому, что транспорт часто сбивался с пути, а иногда, из-за отсутствия достаточного сцепления колес автомашин с гладкой поверхностью льда, и сносился сильным ветром в сторону от направления движения.
Много трудностей для движения транспорта создавали трещины. В первый период работы дороги трещины в верхнем слое льда пересекали его во всех направлениях. Они были результатом резкого перепада температур верхнего и нижнего слоя льда. Если температура верхнего слоя часто доходила до 30° мороза, то нижний слой имел температуру около 0°, что приводило к вспучиванию и даже к разрыву льда. Однако эти так называемые «температурные» трещины не представляли опасности для двигавшегося по льду транспорта. Опасными были «мокрые» трещины из которых выступала вода и заливала дорогу. Эти трещины, как правило, продольные, появлялись в результате резкого колебания уровня воды, «усталости» льда, вследствие длительного воздействия динамических нагрузок, передаваемых от колес автомобилей. Грузовики разбивали трещины до 8—10 см, делали их сквозными, и дорога в этих местах становилась опасной. Вследствие этого уже 26 ноября 1941 г., т. е. через 3 дня после начала работы ледовой дороги, движение автотранспорта пришлось перенести на новую трассу. За первый месяц работы ледовой дороги ее трассы менялись четыре раза, а отдельные участки еще чаще: в районе банки Астречье — 6 раз, а на участке от о-ва Зеленцы до Кобоны — 12 раз.
На Ладоге в течение всего времени действия ледовой дороги были и так называемые «постоянные» трещины. Характер их образования целиком зависит от гидрологических и метеорологических условий озера. Это в основном связано с тем, что Ладожское озеро полностью замерзает редко и в его центральной части даже в суровые зимы остается свободное ото льда пространство. Сильными южными ветрами вода и лед отгоняются к северной части озерау а это ведет к понижению уровня воды, а следовательно, и льда в Шлиссельбургской губе. На — мелководных местах лед опускается прямо на дно. Сильное воздействие на лед оказывал и северо-северо-западный ветер. Эти колебания льда приводили к появлению трещин и торосов. Наиболее характерными из «постоянных» трещин на ледовой дороге были трещины на 9-м и 24-м километрах (считая от западного берега). Первая из них проходила перпендикулярно трассе, с севера на юг. Ширина ее в ноябре — декабре колебалась от 15—20 см до 1,5 м. Изменение ширины трещины приводило к образованию торосов, доходивших по высоте до 2 м. Трещина на 24-м километре шла от о-вов Зеленцы к северо-востоку. Но она представляла опасность только в период до наступления сильных морозов, а затем она частично заполнилась водой и замерзла.
В условиях бесснежного льда, покрытого к тому же трещинами, для безопасного движения транспорта особое значение имели служба регулирования и дорожно-комендантская служба. Эти задачи выполнялись 64-м Дорожно-эксплуатационным полком, который занимался строительством и обслуживанием ледовой дороги.
В соответствии с этим 1-я путевая рота (командир З. Г. Центер) 64-го ДЭП была размещена в Коккореве с задачей обслуживания берега озера в районах Ириновского и Вагановского спуска; 3-я путевая рота (командир Ф. П. Петров) была размещена тоже в Коккореве с задачей обслуживания ледового участка до 10-го километра; 2-я путевая рота (командир Л. Ю. Гальперин), расположенная на о-вах Зеленцы, имела задачу обслуживания ледового участка от 10-го до 20-го километра; 4-я путевая рота (командир В. П. Бухаев), размещенная в дер. Кобона, должна была обслуживать участок ледовой дороги от 20-го километра до восточного берега озера. Каждой путевой роте был придан взвод регулирования. Всего в первый период действия ледовой дороги ее обслуживало 350 регулировщиков.
Регулировщики занимались рассредоточением транспортных колонн и контролем за соблюдением установленных дистанций между машинами. Это было особенно важно потому, что торможение автомашин на льду при отсутствии снега было почти невозможно, и езда машин на близких расстояниях друг от друга грозила провалом одновременно нескольких машин. В задачу регулировщиков входила также установка вех вдоль трассы. Днем направление трассы указывалось козелками из кольев, ночью это делалось с помощью фонарей, которыми были снабжены регулировщики. В случае обнаружения на ледовой дороге опасных мест регулировщики должны были отводить трассу в сторону, перенося козелки и переставляя фонари. В самые первые дни работы ледовой дороги на ней было выставлено 20 регулировочных постов. Но уже 26—27 ноября 1941 г. их число было увеличено до 45. Регулировщики стояли теперь через каждый километр, а на отдельных опасных участках и чаще. В ночное время дополнительно на каждые 450—500 м устанавливались фонари с синими стеклами. Такая система регулирования давала возможность предупреждать провалы и отклонения автомашин от трассы, однако не полностью обеспечивала нормальную работу транспорта, так как лед был еще непрочный и трассу нужно было часто менять, иногда даже после прохождения всего 5—6 машин. Поэтому с 19 декабря количество регулировочных постов было увеличено до 75. Теперь регулировщики стояли через каждые 300—400 м, а в ночное время через каждые 150—200 м выставлялся фонарь. Такая система регулирования просуществовала до конца первого периода действия ледовой дороги. Она обеспечивала достаточную безопасность движения транспорта и сводила к минимуму отклонения автомашин от трассы как днем, так и ночью. В ночное время расставленные по трассе фонари образовывали цепочку световых точек, которая обеспечивала водителям хорошую ориентировку при движении. Достаточное количество регулировщиков давало, кроме того, возможность в случае необходимости каждые сутки менять направление трассы.
Большое значение для безопасного движения автомашин имела установка вех на ходовых трассах, оборудование дороги различными ориентирами. В первый период козелками и вехами было обставлено 120 км дорог.
Большую роль в обеспечении безопасности движения по ледовым трассам играли также специальные аварийные команды. В их задачу входила постройка мостков через поперечные трещины, изыскание и прокладка новых трасс, извлечение провалившихся под лед автомашин. За первый период работы ледовой дороги было построено мостков общей длиной 394 погонных метра.
Успех работы Военно-автомобильной дороги во многом зависел от надежного действия связи. Безотказная связь была необходима для обеспечения управления деятельностью всех звеньев дороги вне зависимости от состояния дороги, погоды, действий противника и других факторов.
Организацией связи на ледовой дороге занимался 64-й дорожно-эксплуатационный полк. С самого начала была проложена телефонная связь. Провода были протянуты прямо по льду вдоль автомобильной трассы. Однако в результате подвижек льда, образования на нем трещин и торосов и особенно в результате наездов автомашин часто происходили разрывы проводов. Поэтому вскоре провода были натянуты на столбы, вмороженные в лед по всей трассе. Это обеспечило дорогу быстрой и надежной связью.
Центральный узел связи был развернут на командном пункте 64-го ДЭП в дер. Коккорево 20 ноября 1941 г. и к исходу дня 25 ноября уже обслуживал дорогу.
Быстрое развитие перевозок и усложнение организации ВАД вскоре потребовали реконструкции узла связи. 6 декабря 1941 г. был установлен новый коммутатор (Р-20-М) и произведено подключение телефонной связи ледовой дороги к узлам связи Ленинградского фронта. Всего за месяц (с 20 ноября по 20 декабря 1941 г.) было проложено линий связи 47 километро-пар.
Затем были созданы узлы связи и на восточном берегу Шлис-селъбургской губы, в Кобоне и Лаврове, а также на о-вах Зеленцы, где располагались подразделения дороги. К 1 января 1942 г. длина линий связи дороги увеличилась до 125 километре-опар.
В дополнение к телефонной связи при центральном телефонном узле 6 декабря 1941 г. была развернута, а 7 декабря начала действовать телеграфная станция, имевшая два комплекта аппаратов СТ-35 и два аппарата Морзе.
10 декабря 1941 г. на ледовой дороге была организована и пущена в эксплуатацию радиосвязь. Ее основным назначением являлось дублирование проводной связи, при нарушениях которой на радио возлагалась основная задача по поддержанию связи, особенно между подразделениями, обслуживавшими ледовую дорогу. Для радиосвязи использовались рации средней и малой мощности.
Как уже отмечалось, в первые дни работы ледовой дороги, в связи с тем что лед еще не был достаточно прочным, наряду с автомобилями для перевозок широко привлекался конный транспорт. Прибывавший на Ладогу из частей Ленинградского фронта личный состав вместе с лошадьми, санями и упряжью на месте формировался во взводы, роты и отдельные колонны. В составе гужтранспортных подразделений на ледовой дороге насчитывалось до 1400 лошадей с санями. Но использование лошадей для перевозок было связано со многими трудностями, главной из которых был недостаток фуража. Обычно на сани грузилось 5—6 мешков муки (до 400 кг). Но не все лошади были в состоянии тащить такой груз но трудной дороге, где лед, не имевший еще снежного покрова, часто давал трещины. Приходилось делать большие объезды, многие упряжки из-за плохой ориентировки сбивались с пути, блуждали по льду и, попадая на слабый лед, нередко гибли.
При использовании для перевозок автомашин в первое время также возникало много трудностей. Серьезной проблемой в течение всего первого периода действия ледовой дороги являлось обеспечение автотранспорта горюче-смазочными материалами. На западном берегу Ладоги количество горючего было настолько ограниченным, что только часть ходового парка автомашин могла уходить в рейс.
Первая партия горючего с восточного берега озера была привезена буерным отрядом. 22—24 ноября буера доставили на коккоревский берег в 20-литровых бидонах около тонны бензина. Ежесуточная же потребность в бензине в первый период составляла 45—55 т. Подвоз горючего из глубинных перевалочных складов (Подборовъе, Ефимовская и др.) происходил непланово. Вскоре на восточном берегу, в Кобоне, был организован склад горюче-смазочных материалов, который одновременно выполнял функции и промежуточного перевалочного (распределительного) склада для автомобильных частей, работавших на Ладоге, и заправочного пункта для отдельных автомашин. Однако пропускная способность этого пункта, даже учитывая предварительную расфасовку бензина в двадцатилитровые бидоны, была очень ограничена.
Поэтому проблема бензина в течение всего первого периода работы ледовой дороги была очень острой. Вот заметки из записной книжки начальника ВАД-101 М. А. Нефедова: 10 декабря 1941 г.: «Бензин — острая проблема»; 11 декабря: «Сплошной подвох с бензином»; 22 декабря: «Лимитирует горючее»; 1 января 1942 г.: «Положение с горючим снова стало очень острым. Парк стоит. Шилов горючее не добыл».
Начальник Военной автоинспекции военный инженер 2-го ранга Алиев доложил начальнику тыла Ленфронта, что на 18 час. 15 декабря на трассе Ленинград — Ладожское озеро — Бабаево по обочинам простаивало 120 автомашин из-за отсутствия горючего . О недостатке бензина неоднократно доносило и командование 17-й ОАТБр.
Много затруднений приходилось преодолевать в связи с ненадежным состоянием ледовых трасс. Каждый рейс проходил с огромным напряжением, требовал от водителей необычайной выдержки, предельной собранности, стойкости и мужества.
В ноябре 1941 г. лед еще был тонким и не выдерживал автомашины с полной нагрузкой. Опасные места не были еще обозначены вехами. Там, где проходило много машин, лед часто проваливался. Особенно опасно было ездить ночью, так как с целью светомаскировки автомашины двигались с затемненными фарами. Водители ездили с открытыми дверцами кабины. В этих условиях оправдал себя порядок колонного движения автомашин через озеро. Однако все это приводило к тому, что скорость движения на ледовых трассах была чрезвычайно низкой.
Вот как проходил рейс по ледовой дороге в ночь на 24 ноября 1941 г. водителя 390-го ОАТБ М. В. Ляпкало: «Автомобили осторожно съезжают... на ладожский лед. Колонну машин ГАЗ-АА ведет политрук роты капитан Д. П. Смирнов... Соблюдается маскировка — фары выключены. Держим курс по головной машине и вехам. Кое-где мигает свет керосинового фонаря «летучая мышь». Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 м. Так безопаснее...
Огромное Ладожское озеро напоминает безжизненную равнину. Резкий ветер разметал снег. Темные ледяные поля настораживают: кажется, что это полыньи. Молодой, еще не окрепший лед то и дело прогибается под колесами и трещит. Страшновато! На всякий случай дверцы кабины открыты.
Пройдена примерно половина пути. На озере появляется туман. Автомобиль вести все труднее и труднее. Нервы напряжены. Ведущие колеса из-за слабого сцепления с ледяным покровом нередко буксуют, машина плохо слушается руля.
Начальник колонны подал сигнал карманным фонариком — увеличить дистанцию. Надо соблюдать все меры предосторожности, без потерь прибыть на восточный берег. Проходит еще немного времени, и спидометр показывает, что пройдено 30 километров пути. Вот и Кобона — долгожданный берег Большой земли. Все водители очень устали, но никто не показывает вида. Каждый горит желанием до конца выполнить почетное задание.
Грузим по 8 мешков муки на машину... Вес автомобилей увеличился, а лед остался таким же тонким и хрупким. Почти на середине озера провалилась и затонула машина опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам шофер с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось, немало времени и труда, чтобы вытащить их. После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы 24 ноября достигаем... берега многострадальной земли».
Движение по ледовым трассам было настолько сложным, что уже на 29 ноября 1941 г. было потеряно 52 автомашины (из них 9 затонули, 41 провалились частично, 2 разбиты авиацией противника) и 60 лошадей. Через неделю, 6 декабря, начальник тыла Ленфронта генерал Ф. Н. Лагунов доложил Военному совету фронта, что застряло и потонуло уже 126 автомашин.
В конце ноября 1941 г. наступила оттепель, и 29 ноября в районе севернее банки Железница ослабленный лед вместе с проложенными на нем трассами был взломан южными и юго-западными ветрами и унесен к северо-востоку. У западного берега озера образовалась полоса открытой воды шириной в 2 км. А в дополнение к этому под воздействием ветров северных направлений на поверхности льда, в том месте, где проходила дорога на участке от ст. Коккорево до 3—4-го километра, появилась вода слоем 4—6 см. Двигаться по такому льду было очень трудно и крайне опасно. Поэтому пришлось на два дня (1 и 2 декабря) приостановить работу автомобильного транспорта. Перевозки велись только конным транспортом, который двигался по ледовой дороге с большим трудом.
Чтобы облегчить движение по льду и уменьшить потери транспорта, принимались различные меры предосторожности. Прежде всего было организовано постоянное наблюдение за состоянием льда. С этой целью была создана специальная группа гидрологов и гидрометеорологов, задачей которых было наблюдение за толщиной, и состоянием льда. Всю же практическую работу по наблюдению вели дорожные части, обслуживавшие ледовую дорогу.
«На льду озера, — вспоминал один из командиров 88-го ОМСБ А. Г. Торгашев, — были созданы небольшие станции (офицер и 2—3 солдата), которые тщательно следили за изменением ледовой обстановки, толщиной и прочностью льда, появлением трещин и т. п. Сведения, добываемые этими станциями, были очень нужны подразделениям, эксплуатировавшим трассу. Оперативно переданные станциями сигналы об обнаруженных воронках, трещинах, полыньях и других дефектах льда спасли от аварий немало автомашин, спешивших с грузом к Ленинграду. Эти сигналы позволяли своевременно переключать движение на новые участки трассы, быстро доставлять к поврежденным пунктам ремонтные материалы, мостовые конструкции и ограждения».
28 ноября 1941 г. был издан приказ по частям и управлению ВАД-101 об упорядочении дорожно-путевой службы на ледовой дороге. Приказом эта работа возлагалась на 64-й ДЭП и 14-й батальон обслуживания станций снабжения (БОСС). Путевой батальон 64-го ДЭП должен был обеспечивать эксплуатацию действовавших на озере дорог и береговых съездов, а 14-й БОСС — строить новые резервные ледовые дороги, строить ж содержать подъезды к перевалочным базам. 64-й ДЭП должен был обеспечить раздельное двухпутное безаварийное движение по трассе в любое время суток автомобильных и гужевых колонн.
17 декабря 1941 г. начальник ВАД-101 капитан 2-го ранга М. А. Нефедов и военком батальонный комиссар П. С. Глухов утвердили «Инструкцию о порядке движения и эксплуатационного содержания ледяной дороги по Ладожскому озеру». Согласно инструкции, обязательным являлась установка на трассе километровых столбов, указателей поворотов и ограничения скоростей, обозначения границ взводных и ротных участков, щитов с надписью «Проезд закрыт» на наезженных, но опасных или закрытых участках и объездах.
Интервал между машинами при движении или остановке на льду допускался 40—50 м и как минимум 30 м.
Не разрешалось: выпускать на лед неисправные или незаправленные горючим машины; совершать обгон на льду движущихся машин или колонн грузовыми машинами; двигаться по льду вне установленных трасс; допускать ночью скорость движения более 25 км в час.
Таким образом, принятые меры вели к постепенному превращению ледовой дороги в нормально действующую (но далеко, конечно, не безопасную) автомагистраль. Одновременно изыскивались и другие возможности для увеличения количества перевозимого в Ленинград продовольствия.
В первое время из-за слабости льда загружать полностью автомашины было нельзя. На полуторатонные машины грузили только по 300—400 кг продовольствия. Чтобы увеличить количество перевозимого груза, стали использовать санные прицепы, на которые дополнительно укладывали 6—8 мешков муки. Буксирный канат имел длину 20—30 м, это позволяло создать более равномерную нагрузку на лед. Однако использование санных прицепов продолжалось недолго. Когда лед окреп и появилась возможность полностью загружать автомашины, от санных прицепов отказались.
Одной из причин низких темпов перевозок являлась усталость шоферов, которые часто недоедали и порою не спали по двое-трое суток. «Случалось, — писал Б. В. Якубовский, — что за остановившейся по какой-либо причине автомашиной вырастал «спящий хвост» — у усталых водителей головы невольно склонялись на рулевое колесо, и они засыпали. Машина, из-за которой вырос этот «хвост», смотришь, уже ушла вперед, а остальные все еще стоят».
Командование ледовой дороги 30 ноября 1941 г. издало приказ, в котором отмечались недостатки в работе дороги, в частности нередкое отсутствие связи на трассе, потеря из виду эшелонов, недостаточная осведомленность о том, какое количество машин и лошадей достигает места назначения, простаивание эшелонов длительное время под погрузкой и выгрузкой.
Командование дороги потребовало от командира 64-го ДЭП установить для управления транспортом специальную диспетчерскую связь. Начальники перевалочных баз должны были передавать сведения о количестве подвезенных грузов только по диспетчерской связи, через диспетчера Управления дороги, находившегося на базе.
«Весь транспорт, — говорилось в приказе, — организовать по эшелонам, закрепив постоянных начальников эшелонов... Состав эшелонов установить: по автотранспорту — 10 машин, по тракторам — 10 тракторов, по гужевому транспорту — 50 саней».
Через некоторое время в распоряжение командования Военно-автомобильной дороги была направлена группа комиссаров автоколонн. Из 84 человек 47 были отобраны отделом кадров Ленинградского горкома ВКП(б).
В первый период действия ледовой дороги, когда трасса еще не обеспечивала полной безопасности, движение автомашин эшелонами играло положительную роль. Это дисциплинировало водителей и создавало у них большую уверенность при езде по еще не окрепшему льду.
Укреплялась также служба регулирования. 14 декабря 1941 г. начальник тыла Ленинградского фронта сообщил начальнику ледовой дороги, что в его распоряжение для налаживания службы регулирования направлена группа командиров милиции.
С первых же дней работы ледовой дороги серьезное внимание уделялось маскировке. Это было связано с тем, что противник, стремясь прервать связь Ленинграда са страной, обстреливал трассу из орудий и подвергал бомбардировкам с воздуха. Уже 25 ноября начальник дороги приказал в двухдневный срок выкрасить белой краской весь транспорт, обслуживавший ледовую дорогу, и изготовить белое покрытие для груза и лошадей.
Регулировщики, и дорожно-комендантская служба должны были строго контролировать соблюдение правил свето- и звукомаскировки, не допуская появления автомобильного и гужевого транспорта с включенными световыми сигналами, курения, разведения костров. Предлагалось максимально ограничить дневное движение транспорта, перенеся его преимущественно на ночные часы.
Однако следует заметить, что на первых порах, когда на озере не было снега, маскировка с помощью белой краски оказалась неэффективной и даже демаскировала транспорт, выделявшийся на темном льду.
Постепенно темп перевозок нарастал. Если в ноябре на западный берег Ладоги ежедневно завозилось не более 165 т муки (25 ноября — 70 т, 26 ноября — 124,8 т, 27 ноября — 126 т, 28 ноября — 164,7 т, 29 ноября — 128,3 т), то картина в первой декаде декабря была уже иной. 1 декабря было перевезено 31,2 т, 2 декабря — 54,8 т, 3 декабря — 457,3 т, 4 декабря — 98 т, 5 декабря — 382,6 т, 6 декабря — 250 т, 7 декабря — 300 т, 8 декабря — 252,3 т, 9 декабря — 201,5 т, 10 декабря — 254,6 т.
Основной частью перевозимых грузов являлось продовольствие. Из 2192.8 т, перевезенных за 10 дней декабря, бензин составлял 62 т, остальное — продовольствие, главным образом мука.
По сравнению с потребностями Ленинграда это все же было очень мало. С 20 ноября, как уже отмечалось, ленинградцы получали самую низкую норму хлеба в день (250 г — рабочие и 125 г — остальное население), и суточный расход муки составлял 510 т. По ледовой дороге за 10 дней декабря было перевезено муки только на 4 дня. Положение в городе было исключительно тяжелым. Кроме маленького кусочка хлеба, другие продукты, полагавшиеся по карточкам, население Ленинграда получало нерегулярно и не полностью.
Поэтому работа ледовой дороги, являвшейся единственным путем снабжения Ленинграда, была предметом пристального внимания и заботы руководства обороной Ленинграда. 10 декабря Военный совет фронта издал специальный приказ, в котором говорилось: «На работников военной автомобильной дороги, водителей машин, возчиков и других работников возложена задача первостепенной государственной важности — обеспечить войска Ленинградского фронта и трудящихся города Ленинграда продовольствием, горючим и боеприпасами. Задача заключается в том, чтобы весь личный состав дороги понял всю ответственность, которая лежит на нем по снабжению Ленинградского фронта и города Ленинграда. Каждый килограмм продовольствия, горючего и других материалов, подлежащих перевозке по дороге, должен быть доставлен полностью, без потерь и в кратчайший срок». Приказ требовал разъяснения всему личному составу дороги исключительной важности задачи по снабжению продовольствием трудящихся города и войск Ленинградского фронта; самоотверженной работы всего личного состава и решительной борьбы с расхлябанностью, недисциплинированностью; повышения ответственности каждого из работников Военно-автомобильной дороги за снабжение города и фронта продовольствием, горючим, боеприпасами.
15 декабря Военный совет фронта постановил к вечеру 16 декабря мобилизовать в распоряжение начальника Военно-автомобильной дороги за счет народного хозяйства города и направить из воинских частей и учреждений фронта 1000 водителей автомашин.
Принимались меры к улучшению питания работников дороги. С 20 декабря 1941 г. постановлением Военного совета шоферы, повозочные и регулировщики стали получать питание по нормам бойцов передовой линии фронта.
В целях стимулирования социалистического соревнования приказом по Военно-автомобильной дороге с 25 декабря учреждалось переходящее Красное знамя лучшему автомобильному батальону или отдельной автоколонне. Было также учреждено 200 персональных премий (именные часы и другие ценные подарки) для награждения командиров, политработников и водителей.
Все эти усилия вскоре стали давать свои результаты. Если во второй декаде декабря на западный берег Ладожского озера было перевезено более 3110 т грузов (что превышало количество перевезенных грузов за первую декаду декабря), то начиная с первых дней третьей декады декабря объем перевозок стал неуклонно возрастать, хотя до выполнения плана перевозок было еще далеко. 21 декабря было перевезено 520 т, 22 декабря — 705,3 т, 23 декабря — 773,8 т, 24 декабря — 750,5 т. Если иметь в виду, что перевозилось главным образом продовольствие, и в частности мука, то станет ясно, что теперь ежедневно поступало муки даже немного больше, чем ее ежесуточно расходовалось при действовавших в это время самых мизерных нормах выдачи хлеба.
Конечно, этого количества продовольствия было явно недостаточно. Но так как население города несло большие потери от голода, а темп перевозок в первые дни третьей декады декабря стал возрастать и можно было рассчитывать на сохранение этого роста и в будущем, Военный совет Ленинградского фронта принял постановление об увеличении нормы ежедневной выдачи хлеба населению Ленинграда. С 25 декабря рабочие и ИТР стали получать по 350 г хлеба в день, остальное население — по 200 г. «Столь ответственный акт, — пишет Д. В. Павлов, — как повышение расходования хлеба в условиях, когда приходилось полагаться только на текущую доставку, не имея никаких запасов на случай возможных срывов в завозе (а в тех условиях они могли быть), казалось, походил на прыжок с закрытыми глазами через неизвестное пространство. Нет худшей ошибки для авторитетного органа, как объявить народу опрометчивое решение, вселяющее надежды и вызывающее радость, а на деле оказаться не в состоянии его выполнить. Но этого не случилось. Расчет был верным и полностью оправдался. Тихвин твердо находился в руках советских войск, и наши части продолжали теснить немцев от железной дороги. Все зависело от организации перевозок, oт инициативы и предприимчивости работников ледовой трассы. Но это уже были преодолимые трудности. Изголодавшееся население нуждалось в немедленной поддержке, физической и моральной... И если появилась малейшая возможность, пусть даже шаткая, к улучшению питания осажденных, ею нужно немедленно воспользоваться. Так диктовала обстановка, так было и сделано».
И хотя прибавка была незначительной и новая норма хлеба не могла серьезным образом повлиять на состояние ослабленных голодом людей, мера эта имела все же исключительно большое значение.
«25 числа меня подняли в 7 часов утра вестью — хлеба прибавили, — записала в своем дневнике одна ленинградка. — Так долгожданная прибавка свалилась совсем без подготовки. Как-то сумели ее осуществить, избежав огласки и суматохи накануне, и люди узнали об этом, только придя утром в булочную. Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов».
Заведующий отделом пропаганды и агитации Ленинградского горкома ВКП(б) Н. Д. Шумилов, информируя А. А. Жданова и других секретарей горкома о настроениях населения, 25 декабря писал: «С огромным подъемом и радостью встретило население Ленинграда увеличение нормы выдачи хлеба. В цехах, в учреждениях, на улицах утром 25 декабря начались возбужденные разговоры по поводу прибавки хлеба и об успехах наших войск под Ленинградом. Трудящиеся поздравляют друг друга, около магазинов возникали стихийно митинги. Сегодня на предприятиях и в учреждениях были проведены собрания и беседы, которые часто самостийно выливались в бурные митинги».
На митингах ленинградцы выражали непоколебимую верность Коммунистической партии, готовность до конца защищать завоевания Великой Октябрьской социалистической революции, свой родной город.
На одном из собраний на Кировском заводе жена старого производственника Петрова Текия Антоновна сказала: «У меня большое горе, умер муж. В его преждевременной смерти виноваты фашистские бандиты, напавшие на нашу советскую землю. Однако, невзирая на горе, я сегодня радуюсь вместе с вами, вместе со всем народом. Я, как и все, радуюсь большой победе Красной Армии. От всей души, от всего сердца мне хочется крикнуть, чтобы голос мой был слышен героическим бойцам, нашим защитникам: «Бейте фашистских гадов всех до единого, не давайте им передышки, уничтожайте фашистскую гадину, принесшую нам столько горя и лишений». Я уверена, что немецкую грабьармию под Ленинградом ждет та же учесть, что и под Москвой. Но для этого мы обязаны еще лучше работать, давать фронту еще больше боеприпасов».
Была увеличена на 100 г норма выдачи хлеба и в войсках. С 25 декабря по полевому пайку выдавалось в день 600 г хлеба, а по тыловому — 400 г.
Прибавка хлеба населению Ленинграда вызвала большой подъем и среди работников ледовой дороги. Среди автомобильных батальонов развернулось социалистическое соревнование за выполнение установленных норм перевозки грузов, и отдельные части добились значительных результатов. Так, 390-й ОАТБ за 25 декабря перевез 317 т грузов (а вся 17-я отдельная автотранспортная бригада за этот день перевезла 1160 т). Бойцы и командиры батальона поклялись перевозить еще больше продовольствия, сознавая, что увеличение выдачи хлеба трудящимся Ленинграда зависит только от них, от того, насколько они хорошо будут работать. Водители обязались, несмотря ни на какие трудности, делать через озеро по два рейса в сутки. И уже на следующий день, 26 декабря, водители комсомольских эшелонов 4-й роты 390-го ОАТБ, которыми командовали комсомольцы Гавриков и Матюхин, за 21 час сделали по два рейса по маршруту ст. Ваганово — Войбокало. По их примеру в эти же сутки по два рейса сделали еще несколько водителей 390-го батальона. Так было доказано, что делать по два рейса в день вполне возможно, и в этом были заключены огромные возможности для увеличения количества перевозимых грузов.
Число водителей, перевыполнявших дневные нормы по перевозкам продовольствия, благодаря популяризации опыта лучших, ежедневно росло. 28 декабря водитель 388-го ОАТБ Никитин сделал два рейса через озеро за 23 часа, водитель Крупин — за 18 часов.
В развернувшемся соревновании «Делать в сутки каждому водителю не менее 2 рейсов по маршруту ст. Ваганово — ст. Войбокало» авангардная роль принадлежала коммунистам и комсомольцам. Как сообщалось в донесении политического отдела 17-й ОАТБр, «водитель 385-го ОАТБ кандидат в члены ВКП(б) Н. В. Кузнецов на машине ГАЗ-АА за 20 часов делает 3 рейса, протяженностью 140 км каждый, перевозя за день 4,5 т продовольствия. Это не случайный рекорд, а стиль работы молодого большевика, дающего ежедневно такие показатели». Водитель комсомольского эшелона 1-й роты 390-го ОАТБ комсомолец Рудик, сообщалось далее в донесении, перевозит на своей машине за один рейс 23 мешка муки вместо 20. В течение 29 и 30 декабря Рудик сделал 10 рейсов по маршруту Кобона — ст. Ладожское Озеро и перевез 230 мешков муки. Водитель 6-й роты 385-го ОАТБ А. Д. Тиханович 30 декабря за 22 часа сделал 3 рейса. В донесении политотдела 17-й ОАТБр, в котором сообщалось о перевозках за 2, 3 и 4 января 1942 г., говорилось, что коммунисты 385-го ОАТБ В. Т. Коргин и Н. В. Кузнецов, комсомолец Полторацкий делают по три рейса по маршруту ст. Войбокало — ст. Ладожское Озеро.
Из этих примеров, свидетельствующих о горячем патриотизме и самоотверженности водительского состава, видно также, что на ледовой дороге, для того чтобы увеличить оборачиваемость автомашин, а значит, и количество перевозимых грузов, стали переходить от колонного к одиночному движению транспорта. Это было результатом того, что командование Военно-автомобильной дороги еще 21 декабря 1941 г. в целях развития инициативы, повышения ответственности водителей и увеличения подвоза грузов предоставило начальникам колонн право выпускать машины в рейс по мере их загрузки одиночным порядком. 30 декабря 1941 г. командование 804-го ОАТБ просило начальника Военно-автомобильной дороги отметить работу лучших водителей — ефрейтора М. М. Буриличева, который первым в батальоне сделал за сутки 2 рейса по маршруту Тихвин — Колчаново, и Махмудова Мансура, который, сделав 3 рейса, все же отправился один в четвертый рейс. Переход от колонного движения автомашин к одиночным рейсам таил большие возможности для увеличения количества перевозимых для Ленинграда грузов.
По инициативе партийной и комсомольской организаций бойцы, командиры и политработники 385-го ОАТБ обратились ко всему личному составу частей 17-й ОАТБр с призывом «дать больше продовольствия фронту и городу». В обращении, единогласно принятом на митинге с участием 525 человек и разосланном всем частям ж подразделениям бригады 2 января 1942 г., личный состав батальона брал на себя следующие обязательства:
каждый водитель делает за сутки не менее 2 рейсов и перевозит в сутки на автомашинах ГАЗ-АА — 3 т, на ЗИС-5—6 т продовольствия;
водители обязываются оказывать товарищескую взаимопомощь друг другу, добиваться, чтобы каждая машина совершала весь рейс без аварий, поломок и вынужденных остановок в пути;
водители будут вести решительную борьбу за экономию горюче-смазочных материалов.
Участники митинга призвали всех бойцов, командиров и политработников 17-й ОАТБр последовать их примеру и включиться в социалистическое соревнование за выполнение указанных обязательств.
Работники ледовой дороги, стремясь выполнить задания по перевозкам, показывали образцы самоотверженной работы и мужества. Так, когда водитель 1-й роты 390 ОАТБ Г. П. Царенко 26 декабря вез груз по льду Ладожского озера, его машина подверглась бомбардировке и обстрелу вражеской авиацией. Машина была пробита в нескольких местах и загорелась. Смелый водитель не растерялся. Он быстро снял с себя шинель и под обстрелом самолетов противника стал гасить пламя, охватившее двигатель. В результате Царенко удалось сбить огонь и спасти машину. После ликвидации пожара и ремонта автомобиля он в целости и сохранности доставил груз по назначению.
Однажды вечером, когда автомашина с солдатами 88-го ОМСБ шла по льду через участок, подвергшийся артиллерийскому обстрелу, она проломила задними колесами лед и скрылась под водой. Это произошло так быстро, что некоторое время со дна был виден свет фар. Солдаты, оказавшиеся в ледяной воде, были спасены, но водитель М. И. Маров и сидевший с ним в кабине машины офицер А. П. Гавриленко выскочить не успели. Одетые в громоздкое зимнее обмундирование — в полушубки и валенки, они пытались выбраться из тесной кабины, но не смогли открыть дверцы. Тогда Маров, собрав последние силы, выдавил стекло кабины, вытолкнул из нее Гавриленко, но сам, за что-то зацепившись, выбраться не смог. Гавриленко пришел на выручку водителю, и они, поддерживая друг друга, почти лишившись сознания, достигли проруби. Здесь их вытащили стоявшие около полыньи люди.
После прибавки хлеба населению Ленинграда перевозки продовольствия в первые два дня усилились. 25 декабря было перевезено 1160 т, а 26 декабря — 1169,9 т. Однако в следующие дни количество продовольствия, перевезенного на западный берег Ладожского озера, резко сократилось. 27 декабря было доставлено 774,7 т, а в последующие два дня — еще меньше. Сильная пурга, сопровождавшаяся заносами ледовой трассы, серьезно затрудняла движение автомашин, часть из них застряла в сугробах. Другая причина — усиление бомбардировок озера и ведущих к нему дорог вражеской авиацией. Только за 28 и 29 декабря фашистской авиацией было разбито 13 автомашин, убито 7 и тяжело ранено 3 человека. Ввиду этих обстоятельств 28 и 29 декабря ледовая трасса продолжительное время была даже закрыта для движения автотранспорта.
Между -тем положение в Ленинграде к концу декабря стало особенно тяжелым. На 1 января 1942 г. продовольственные запасы Ленинграда для снабжения населения составляли: муки — 980 т, крупы и макарон — 334 т, мяса и мясопродуктов — 624 т, масла животного — 16 т, масла растительного — 187 т, прочих жиров — 102 т, сахара — 337 т. Таким образом, ресурсы по всем основным видам нормируемых продовольственных товаров были почти полностью исчерпаны. По существовавшим тогда нормам снабжения этих запасов могло хватить всего на несколько дней (муки — на 2 дня, крупы — на 4 дня, мяса — на 9 дней, жиров и сахара — на 6 дней). Лишения, выпавшие на долю ленинградцев, были исключительными по своей тяжести. Голодная смерть беспощадно уносила тысячи человеческих жизней. В декабре 1941 г. в городе умерло около 53 тыс. человек, что превысило смертность в Ленинграде за весь предвоенный 1940 г.
Спасение состояло только в резком улучшении работы Военно-автомобильной дороги, в увеличении количества перевозимого в Ленинград продовольствия. Военный совет Ленинградского фронта, державший работу ледовой дороги под своим неослабным контролем, 29 декабря 1941 г. издал специальное постановление «О работе Военно-автомобильной дороги за 28 и 29 декабря 1941 г.». В постановлении говорилось: «План подвоза грузов для Ленинграда и фронта систематически не выполняется, а за последние дни дорога работает очень плохо. За 28 декабря перевезено грузов 622 т, из них муки и крупы только 465,2 т, в то время как планом предусмотрен завоз грузов 1200 т ежесуточно. За 29 декабря перевезено грузов еще меньше — 602 т, из них муки и крупы всего лишь 431,9 т.
Военный совет Ленинградского фронта, считая такую работу дороги совершенно нетерпимой, обращает внимание начальника дороги т. Шилова и т. Воротова на слабость их руководства дорогой и предупреждает тт. Шилова и Воротова об их особой ответственности за недопущение впредь малейшего срыва плана перевозок, так как это усугубляет и без того крайне напряженное положение со снабжением Ленинграда и фронта».
Несмотря на то что число многорейсовиков с каждым днем возрастало и в декабре 1941 г. только комсомольцев, делавших по два-три рейса в день, насчитывалось 117 человек, ледовая дорога продолжала работать неритмично, в ее работе не было необходимой стабильности. Если 30 декабря частями 17-й ОАТБр было перевезено 1165 т грузов, а 31 декабря — 1132 т, то 2 января 1942 г. — всего 440 т, 3 января — 805 т, 4 января — 864 т. Такое количество перевозимого груза не могло улучшить положение Ленинграда. Город питался «с колес» и по нормам, не позволявшим избавить его жителей от истощения.
Причин недостаточно эффективной работы Военно-автомобильной дороги было несколько. Одной из этих причин в первый период являлась большая протяженность трассы перевозок, что сокращало оборачиваемость автотранспорта. Другой причиной было плохое снабжение 17-й ОАТБр горюче-смазочными материалами.
В донесении начальника политотдела бригады от 5 января 1942 г. по этому вопросу говорилось: «Частое отсутствие бензина не дает возможности батальонам высылать на трассу все ходовые машины. В результате вполне исправные машины вынуждены целыми днями простаивать в парках. Так, например, в 390-м ОАТБ 29 декабря 1941 г. и 1 января, 3 января 1942 г. из-за отсутствия бензина машины не выходили на трассу до 16 час. В 385-м ОАТБ Г января 50 автомашин в течение дня простояли на трассе без бензина. По тем же причинам в 388-м ОАТБ 2 января 37 машин до 16 час. не вышли из парка на трассу, а 22 машины — до 18 час. Имеют место случаи простоя машин, перевозящих бензин из Тихвина в Кобону для заправки машин бригады. Так, 2 автоколонны 3-го батальона простояли в Тихвине в течение 28, 29 и 30 декабря в ожидании бензина».
Серьезным тормозом, замедлявшим выполнение заданий Военного совета Ленинградского фронта по перевозкам продовольствия, являлось плохое техническое состояние автотранспорта, занятого перевозками, отсутствие в автобатальонах достаточного количества запасных частей для ремонта, узость ремонтной базы вообще.
В ноябре 1941 г. на ледовой трассе с задачей оказания технической помощи автомашинам работали три ремонтных мастерских-летучек 281-го отдельного ремонтно-восстановительного батальона (ОРВБ). Они производили текущий и средний ремонт и до 30 ноября привели в годное состояние около 100 автомашин. Затем число мастерских-летучек на трассе было увеличено до шести. Всего до 9 декабря ими было отремонтировано 500 автомашин. С 15 декабря вся автомобильная трасса от ст. Ладожское Озеро до ст. Войбокало была разбита на участки, к которым были прикреплены свои мастерские-летучки. С 15 декабря 1941 г. до 5 января 1942 г. на льду от Коккорево до Кобоны действовали пять летучек, которые оказывали техническую помощь, всем работавшим на трассе автомашинам.
Кроме этого, на трассе курсировали летучки автобатальонов. Однако они обслуживали автомашины только своих батальонов, а это приводило к местничеству и неорганизованности.
Ремонтные летучки 281-го ОРВБ были также приданы 385-му, 388-му и 390-му автобатальонам, в которых они с 4 декабря 1941 г. по 5 января 1942 г. отремонтировали (средний и капитальный ремонт) 47 автомашин.
С целью эвакуации с ледовой трассы автомашин, оставленных водителями из-за неисправности, в 281-м ОРВБ был создан эваковзвод, состоявший из 2 автомашин ЗИС-5 и 12 человек личного состава. За декабрь эваковзвод спас от затопления и эвакуировал на берег 54 автомашины. Эвакуированные машины восстанавливались на базе ремонтной группы батальона, где действовали три мастерские-летучки.
Всего с 9 декабря 1941 г. по 5 января 1942 г. ремонтные летучки 281-го ОРВБ отремонтировали 456 автомашин. Для ремонтно-восстановительного батальона это была большая работа, но она была совершенно недостаточной, если иметь в виду потребности в ремонте автомашин, занимавшихся перевозками по Военно-автомобильной дороге.
На 4 января 1942 г. только по 385-му, 388-му, 389-му, 390-му ОАТБ и 281-му ОРВБ насчитывалось 404 машины, требовавшие капитального, среднего и текущего ремонта.
Весьма важной причиной, препятствовавшей возрастанию объема перевозок, было плохое состояние трассы, по которой двигались автомашины, и особенно ледовой ее части. Если в начале первого периода работы дороги лед был слабым и бесснежным, что серьезно осложняло движение транспорта и даже приводило к потерям автомобилей, то в конце периода начались метели и автомобильные трассы стали заноситься снегом. Расчистка дорог еще не была налажена должным образом, запасных путей для объезда застрявших машин или для рассредоточения пробок имелось недостаточно. В этих условиях служба регулирования, будучи в известной мере уже налаженной, была еще, однако, не в состоянии обеспечить требуемый порядок. Эти причины намного сокращали скорости движения транспорта, вызывали большие простои машин и приводили к серьезным потерям. Если на 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось 2877 автомашин, то в эксплуатации находилось только 1198. Остальные автомашины распределялись следующим образом: находилось в Ленинграде — 274, утонуло в озере и вмерзло в лед — 296, не возвратилось из рейса Подборовье — Заборье — Новая Ладога по техническим причинам — 396, осталось на трассе Новая Ладога — Кобона — Коккорево из-за технической неисправности — 143, находилось на сборных пунктах автобаталъонов и требовало ремонта — 595. Из 1198 автомашин ходового парка 87 машин ЗИС-5 были бензовозами и были заняты только перевозкой горючего, а остальные при работе на два плеча распределялись так: на маршруте Тихвин — Колчаново действовало 511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 т (рейс Тихвин — Колчаново и обратно занимал двое суток). На маршруте Войбокало — Коккорево работало 600 машин общей грузоподъемностью 900 т при одном обороте в сутки.
Из этого ясно, что автомобильный транспорт Военно-автомобильной дороги, находившийся в таком состоянии, не мог справиться с перевозками необходимого Ленинграду количества продовольственных грузов. Нужно было в кратчайшие сроки устранить эти причины, привести в порядок автомобильный парк и наладить перевозки продовольствия.
Решающий этап
Второй период деятельности ледовой дороги начался после того, как Военный совет Ленинградского фронта принял важные решения, направленные на увеличение грузооборота дороги. Постановлением Военного совета от 4 января 1942 г. было предусмотрено с 5 января выпускать на линию как минимум 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000 автомашин. Перевалочные базы создавались на станциях Войбокало и Жихарево, и к ним предполагалось проложить новые автомобильные трассы.
5 января 1942 г. к водителям автомашин, командирам, комиссарам и политработникам и ко всему личному составу фронтовой автомобильной дороги обратился секретарь ЦК и Ленинградского городского комитета ВКП(б) А. А. Жданов. В обращении говорилось: «Дорогие товарищи!
Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо. Ежедневно она перевозит не более третьей части грузов, необходимых для того, чтобы мало-мальски удовлетворять и без-того урезанные до крайних пределов потребности Ленинграда и войск фронта в продовольствии и в автогорючем. Это значит, что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало быть, быстро исправить положение и облегчить нужду Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой автодороги, и только от вас.
Героические защитники Ленинграда, с честью и славой отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать от вас честной и самоотверженной работы.
От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.
Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники Управления дороги, — каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях.
Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом.
Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда».
С текстом этого обращения на Ладожское озеро отправился заместитель начальника Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар И. В. Шикин. Вместе с ним выехала оперативная группа политработников. Через некоторое время И. В. Шикин доносил начальнику Политуправления фронта: «По прибытии ночью с 5 на 6 января с группой политработников в 28 человек на — фронтовую автомобильную дорогу провел совещание с руководящим командно-политическим составом частей, расположенных в районе Коккорево — Осиновец. На совещании зачитал письмо тов. Жданова, вручил этот документ всем комиссарам частей, рассказал о постановлении Военного совета фронта от 4 января 1942 г. и дал подробные указания, как надо организовать партполитработу, обеспечивающую полное выполнение указаний и требований тов. Жданова. Совещания с командно-политическим составом проведены были по всем частям, входящим в состав дороги. Все прибывшие со мной политработники были расставлены на решающие участки и тщательно проинструктированы по содержанию их работ».
6 и 7 января во всех частях, работавших на ледовой дороге, прошли митинги, собрания. Командиры и политработники провели групповые и индивидуальные беседы с личным составом. Особое внимание было обращено именно на индивидуальную работу с водительским составом как решающим звеном в выполнении плана перевозок.
Тогда же, 6 и 7 января, во всех частях прошли партийные и комсомольские собрания, посвященные обсуждению этого же вопроса.
Участники собраний принимали обязательства служить для всех работников дороги примером самоотверженности в труде. Перед партийными и комсомольскими организациями выдвигалась задача мобилизовать весь личный состав на выполнение задачи по снабжению города и фронта продовольствием в нужном количестве. В ротах были выпущены стенные газеты и «Боевые листки».
В подразделениях и частях развертывалось массовое социалистическое соревнование, как индивидуальное, так и между подразделениями, за выполнение и перевыполнение плана перевозок.
Итогом всей этой большой политической работы, как и значительных организационных мероприятий, явился неуклонный рост количества перевозимого груза. Если 3 января 1942 г. части 17-й ОАТБр перевезли 805 т продовольствия, а 4 января — 864 т, то 6 января было перевезено 1410 т, а 7 января — 1418 т. Значительно увеличилось число водителей, делавших по два рейса в сутки. Так, начальник эшелона 3-й роты 388-го ОАТБ комсомолец старший сержант Горчаков 6 января, выступая на митинге, обязался делать ежедневно два рейса. Свое обязательство он выполнил. 7 января все водители его эшелона в течение 22 часов сделали по два рейса по маршруту ст. Войбо-кало — ст. Ладожское Озеро.
Количество двухрейшвиков увеличивалось с каждым днем. Если раньше два рейса делали только отдельные водители, то, как сообщалось в донесении политотдела 17-й ОАТБр от 9 января 1942 г., за последние три дня только по 385-му ОАТБ число водителей, делавших два рейса, возросло до 25 человек. Умножение числа двухрейсовиков давало возможность значительно увеличить количество грузов, перевозимых в Ленинград. Если 5 января 1942 г. 385-м батальоном было переправлено всего 85 т грузов, то за 7 января — 176 т, а за 8 января — 226 т.
8 января, собравшись на митинг, водители-двухрейсовики послали А. А. Жданову ответное письмо. В нем они обещали отдать все свои силы, чтобы снабдить фронт и город достаточным количеством продовольствия.
«Мы работаем еще плохо, — говорилось в письме. — Но мы обязаны и будем работать хорошо..., нас не остановят ни непогода, ни жестокие морозы, ни бомбежки и обстрелы вражеской авиации — никакие жертвы, чтобы выполнить наш долг перед Родиной. Мы по-большевистски возьмемся за дело, оседлаем ледяную трассу и снабдим фронт и город всем необходимым».
Таким образом, в начале января 1942 г. в работе ледовой дороги произошел перелом. Благодаря усилению партийно-политической работы, развитию движения водителей-многорейсовиков, что ускорило оборачиваемость автомашин, поток грузов для Ленинграда стал с каждым днем увеличиваться.
Эффективность работы Военно-автомобильной дороги в значительной степени зависела от протяженности трассы. Если в первый период трасса была слишком велика и только к концу периода несколько уменьшилась, то во второй период длина трассы постепенно сокращалась за счет приближения перевалочных баз к восточному берегу Ладожского озера.
Срочные меры, принятые Военным советом Ленинградского фронта для быстрого восстановления взорванных железнодорожных мостов через реки Лынна и Сясь, дали возможность открыть сквозное железнодорожное движение на линии Тихвин — Волховстрой — Войбокало — Жихарево. А это позволило значительно приблизить к восточному берегу Ладоги перевалочные базы и организовать их на ст. Войбокало и ст. Жихарево. Эти перевалочные базы постановлением Военного совета фронта от 4 января 1942 г. были подчинены начальнику Военно-автомобильной дороги, а фронтовая база в Тихвине, перевалочная база в Осиновце и распределительная на ст. Волховстрой подчинялись Управлению тыла фронта.
Постановлением Военного совета фронта устанавливались две кольцевые трассы для движения автотранспорта к новым перевалочным базам.
Со ст. Жихарево на Ленинград путь общим протяжением 44 км проходил через Желанное, Троицкое, Валья, Лаврове, ледовый участок, Вагановский спуск, ст. Ладожское Озеро. В обратном направлении на Жихарево трасса длиной 43 км шла через Вагановский спуск, ледовый участок, Лаврове, Городище. Длина всего кольцевого рейса составляла 87 км.
Со стороны ст. Войбокало на Ленинград трасса длиной 58 км проходила через Дусьево, Бор, Кобону, ледовый участок, Вагановский спуск, ст. Ладожское Озеро. В обратном направлении путь в 53 км проходил через Вагановский спуск, ледовый участок, Лаврово, Колосарь, Бабаново. Общая длина этой кольцевой трассы составляла 111 км.
Сооружение этих зимних дорог было возложено на 21-й, 22-й, 64-й и 71-й ДЭПы, 88-й ОМСБ и 57-й ОДСБ. Работы велись в тяжелейших условиях. Стояли жестокие морозы, сопровождавшиеся сильными обжигающими ветрами, средств механизации дорожных работ было недостаточно, а на некоторых участках приходилось валить лес и пробивать трассы по целине. Однако, несмотря на все эти трудности, воины дорожно-строительных частей, работая по 16—18 часов в сутки, выполнили основные работы за четыре дня. Уже 16 января 1942 г. сотни автомашин двинулись по вновь проложенным трассам.
В соответствии с постановлением Военного совета фронта, которым были установлены две новые кольцевые трассы для движения транспорта, командование ВАД для работы на каждой из них 14 января прикрепило определенные автобатальоны. Автомашины, перевозившие грузы со ст. Войбокало, имели на лобовом букву «В», а со ст. Жихарево — букву «Ж». Это облегчало контроль за движением автотранспорта.
Сокращение протяженности путей подвоза, некоторое устранение встречного движения, прикрепление автобатальонов к определенным трассам и маркирование машин начальными буквами обслуживаемой ими перевалочной базы создали еще более благоприятные условия для одиночного движения автомашин, что увеличивало оборачиваемость транспорта и в конечном итоге вело к росту количества перевозимых грузов.
Особенно большое значение для увеличения автомобильных перевозок имело дальнейшее приближение перевалочных баз непосредственно к восточному берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера. Это было связано со строительством железной дороги от ст. Войбокало к восточному берегу Ладоги. Предложение о постройке этой дороги исходило от Военного совета Ленинградского фронта и было согласовано с Наркоматом путей сообщения.
11 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны специальным постановлением обязал НКПС в месячный срок построить железнодорожную ветвь протяжением 40 км от ст. Войбокало Кировской железной дороги до окончания песчаной косы в Ладожском озере, используя при необходимости под укладку железнодорожного пути существующую грунтовую дорогу. Сооружение нового железнодорожного пути возлагалось на Управление строительства Коноша — Архангельск и строительство № 5 НКПС. Для укладки линии разрешалось использовать верхнее строение заводских путей Волховского алюминиевого комбината, вторые пути ст. Волховстрой, вторые пути участка Волховстрой — Лодейное Поле и подъездные пути Ленинградского узла.
Ввиду срочности строительство железнодорожной ветки пришлось вести без прректов и смет по облегченным техническим условиям для зимней эксплуатации.
Постановлением ГКО различные наркоматы и ведомства обязывались выделить для строительства рабочую силу, инвентарь и необходимые материалы. Наркомторг СССР должен был выделить продовольственные и промтоварные фонды на 20 тыс. человек. На строительство железнодорожной линии было отпущено 18 млн руб.
Во исполнение постановления ГКО, Военный совет Ленинградского фронта 20 января 1942 г. обязал начальника Строительства № 42 А. С. Черного закончить изыскания и выбор трассы не позднее 22 января 1942 г., рабочее движение на участке Войбокало — Лаврово открыть не позже 5 февраля, на участке Войбокало — Кобона 10 февраля, а вею железнодорожную ветку закончить к 15 февраля 1942 г.
Строительство новой железной дороги было делом очень сложным, требовавшим преодоления многочисленных трудностей. Работы пришлось вести в крайне неблагоприятных условиях. Стояли сильные морозы, сопровождавшиеся обильными снегопадами, дули свирепые, пронизывающие ветры. Район строительства находился под воздействием авиации и артиллерии противника. Нормальное сооружение дорожного полотна было невозможно, так как для балластировки пути песком требовались большие затраты и много времени. Поэтому пошли на большой риск — шпалы и рельсы укладывали на снежном балласте. Естественно, что такая линия могла быть только временной, и в апреле 1942 г. снег был заменен песком.
3 февраля 1942 г. к рабочим, инженерам и техникам Строительства № 42 обратился с письмом А. А. Жданов.
«Правительство возложило на вас ответственную задачу: в кратчайший срок построить железную дорогу от ст. Войбокало до Ладожского озера. Эта линия позволит значительно увеличить и ускорить подвоз продовольствия, горючего и боеприпасов для Ленинграда и Ленинградского фронта... Нет для вас теперь, товарищи строители, более высокого долга, более священной обязанности, чем постройка дороги в кратчайший срок, указанный правительством». От лица жителей Ленинграда и воинов фронта А. А. Жданов выразил уверенность в том, что «все рабочие, инженеры, техники, все строители дороги с честью выполнят свой долг перед Родиной и своей самоотверженной работой впишут новую замечательную страницу в историю разгрома ненавистных немецко-фашистских захватчиков под Ленинградом».
Среди строителей развернулось социалистическое соревнование, итоги которого подводились каждые двое суток. Передовому коллективу стройки, добившемуся наивысшей производительности труда, вручалось специально учрежденное переходящее Красное знамя Военного совета фронта. Преодолев все трудности и препятствия, строители успешно справились с важным государственным заданием.
Ввод новой железной дороги в эксплуатацию производился отдельными участками. 5 февраля 1942 г. была закончена укладка главного пути на перегоне Войбокало — Лаврово, и вечером этого же дня на ст. Лаврово прибыл первый поезд с продовольствием для Ленинграда весом 1200 т. Военный совет Ленинградского фронта поздравил руководителей, рабочих и служащих, инженеров и техников Строительства № 42 с этим важным событием и пожелал им дальнейших производственных побед и скорого завершения стройки. 20 февраля 1942 г. было открыто железно: дорожное движение до Кобоны и 6 марта — до оконечности песчаной косы напротив острова Кареджи. При этом на восточном берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера были построены три новые станции — Лаврове, Кобона и Коса.
В районе новых железнодорожных станций были созданы подъезды для автотранспорта и разгрузочные площадки.
От ст. Коса на маяк Осиновец была проложена новая ледовая трасса. Ст. Коса была также связана вновь сооруженной дорогой с дер. Леднево.
Конечно, построенная железная дорога все время требовала совершенствования, но ввод ее в эксплуатацию в феврале — начале марта 1942 г. — одна из ярких страниц в битве за Ленинград. Строительство этой дороги непосредственно сказалось на развитии Военно-автомобильной дороги. После ее постройки протяженность автотрассы резко сократилась и почти полностью проходила по льду Ладожского озера. Длина рейса от станций Ладожское Озеро и Борисова Грива до станций Коса, Кобона и Лаврово и обратно равнялась 68—74 км. Это создало новые предпосылки для увеличения количества грузов, перевозимых в Ленинград.
С вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии перевозки автотранспортом со станций Жихарево и Войбокало постепенно стали сокращаться. Но полностью от них отказаться было нельзя, так как новая железная дорога вначале не могла еще обеспечить вывоз всех грузов, поступавших для Ленинграда на эти станции.
Однако вскоре длина трасс автомобильных перевозок снова увеличилась за счет передачи в ведение Военно-автомобильной дороги грунтовых дорог, ведущих с западного берега Ладожского озера к Ленинграду. Это было вызвано тем, что действовавшая Ириновская железнодорожная ветка не успевала отправлять в Ленинград все грузы, поступавшие на западный берег озера. Естественно, что автомобильные перевозки требовали единого руководства как в отношении эксплуатации транспорта, так и в отношении содержания дорог. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта еще 7 февраля 1942 г. обязал начальника тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова построить грунтовую дорогу Ленинград — Ваганово и передать ее в подчинение начальника ВАД генерала А. М. Шилова. На дороге предусматривалась организация двух резервных заправочных пунктов, телеграфной и телефонной связи, пункта ремонта автомашин. Этим же постановлением Военного совета предусматривалось открыть в бухте Гольсмана перевалочную базу на 10—12 тыс. т груза.
В конце февраля две комиссии произвели подробный осмотр трассы, находившейся в эксплуатации с 13 февраля, на предмет определения ее технического состояния и составили соответствующие акты.
С 1 марта в состав Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта вошли две дороги, соединявшие Ленинград с Ладожским озером. Одна из них, по которой автотранспорт следовал в Ленинград, проходила от Вагановского спуска через Борисову Гриву, Лепсари, Полигонное шоссе, Приютино, Ржевку. Вторая, по которой автомашины — шли из Ленинграда к Ладожскому озеру, проходила через Ржевку, Колонию Смольная, Бернгардовку, Всеволожскую, Романовку, Пробу, Ириновку, Коккорево. Общая протяженность каждой дороги равнялась 50—55 км.
Техническое состояние обеих дорог было очень плохим. Про-езжая часть была узкой (от 4 до 7 м) и неровной, с большим слоем снега. Из-за отсутствия снегозащиты на значительном протяжении вдоль дорог лежали снежные валы. Все это замедляло движение автомашин и часто приводило к заторам. Проезд по этим дорогам занимал 8—10 часов. Однако в течение 7—8 дней в результате самоотверженной работы дорожных частей (1-й, 71-й и 127-й ОДЭБы и 165-й ОСБ) обе дороги были приведены в хорошее состояние. Была расширена проезжая часть, установлена снегозащита, поставлены ориентиры, указатели и т. д. В результате время движения автомашин сократилось до полутора часов.
Следует иметь в виду, что не все находившиеся в эксплуатации автомашины Военно-автомобильной дороги совершали сквозные рейсы от восточного берега Шлиссельбургской губы до Ленинграда и обратно. Основная их часть была занята перевозками грузов между железнодорожными станциями, расположенными на восточном и западном берегах Ладоги, далее большая часть грузов с западного берега озера доставлялась в Ленинград по железной дороге.
Таким образом, приближение железной дороги непосредственно к восточному берегу Ладожского озера намного сократило протяженность автомобильных, рейсов, что значительно увеличило эффективность перевозок. Теперь все внимание частей Военно-автомобильной дороги было сосредоточено непосредственно на ледовой дороге, от состояния которой зависело поступление грузов в Ленинград.
Ледовая трасса во втором периоде работы Военно-автомобильной дороги (за исключением последнего месяца, когда началось таяние льда) функционировала как обычная автомагистраль, с той, разумеется, существенной особенностью, что находилась в зоне досягаемости вражеского огня. Толщина льда, достигшая 1 м, давала широкие возможности для движения автотранспорта. По одному следу можно было пропускать не только автомашины, но даже тяжелые танки «KB». Второй период в отличие от первого, «бесснежного», отличался обильными снегопадами, и снежный покров на поверхности льда достигал 30 см. В целях безопасности и бесперебойности движения на льду были сооружены отдельные трассы для гужевого, тракторного, автомобильного и даже пешеходного движения. При этом каждая трасса, чтобы исключить встречное движение, имела не менее двух, а местами и больше дорожных полос, расчищенных от снега на ширину 10—15 м. Все это давало возможность водителям вплоть до 25 марта двигаться по ледовым дорогам на больших скоростях. Обычно автомашины шли со скоростью 35—40 км, а иногда и 50—60 км в час.
Для дорожников второй период работы дороги был не менее напряженным, чем первый. Большая часть второго периода изобиловала снежными метелями, пургой и поземками, длившимися по неделе и больше, а это требовало непрерывной работы по расчистке трасс и прокладке новых. Правда, в отличие от первого периода эта работа облегчалась тем, что дорожные части были лучше оснащены различными механизмами.
Поддержание ледовых трасс в проезжем состоянии осуществлялось расчисткой путей с максимально возможным расширением проезжей части и устройством по ее сторонам снежных валов, круглосуточным патрулированием на трассах грейдеров, а также автомобильных снегоочистителей. Постоянно велось строительство новых участков трасс.
Серьезно затрудняли движение транспорта, как уже говорилось, продольные трещины, создававшие опасность провала автомашин. Обычно трещины образовывались через сутки после сильных ветров и продолжали появляться еще в течение 3—4 суток. В таких случаях приходилось участки трасс с трещинами закрывать для движения транспорта и сооружать объезды, иногда длиной до 5 км, или строить совершенно новую трассу. Закрытые же участки при морозной погоде ремонтировались путем забивки трещин мокрым снегом и заливки водой и вновь вступали в строй через 3—4 суток.
Большую работу проводили дорожники в связи с разрушениями ледовых трасс, причиняемыми авиацией и артиллерией противника. Особенно много повреждений наносилось систематическими артиллерийскими обстрелами трассы в районе 5-го и 11-го километров от западного берега озера. В этом же районе, и в частности на 9-м километре, известном как «участок мостов», было много естественных трещин. Здесь приходилось ежедневно маневрировать трассами и держать наготове достаточное количество мостов для перекрытия разрушенных мест. Для борьбы с разрушениями ледовых трасс, нанесенными противником, в период с 5 января по 25 марта дорожниками 64-го ОДЭП было построено 160 км объездов и новых дорог и сделано 60 пог. м новых мостов.
Всего дорожниками 64-го ОДЭП, обслуживавшими ледовую дорогу, с 5 января по 25 марта было проложено 1073 км новых путей, расчищено от снега 2128 км дорог, устроено 263 км временных объездов.
Автомобильные трассы ледовой дороги постепенно перемещались в северном направлении, подальше от южного берега, занятого противником. Причинами перемещений являлись не столько снежные заносы, сколько интенсивность движения автомашин и трещины на льду. С начала эксплуатации ледовой дороги и до конца января по Ладожскому озеру было проложено около 24 трасс для двухпутного движения, причем их общее смещение на, север составило 3—3.5 км.
В последний месяц работы ледовой дороги перед дорожниками встали новые задачи, вызванные ослаблением и разрушением ледового покрова озера.
Задача дорожных частей в этих условиях заключалась не только в обеспечении нормальных условий для работы транспорта, но и в том, чтобы максимально продлить срок службы ледовой дороги. Этого дорожники добивались переносом через каждые 2—3 суток движения автотранспорта с одних ниток дороги на другие (этим сводилось до минимума механическое разрушение льда автотранспортом), заготовкой и заблаговременным распределением лесоматериалов для устройства мостов через трещины, непрерывным ремонтом береговых съездов, устройством береговых мостов и гати для съездов с материка на лед. В течение последнего месяца работы Военно-автомобильной дороги дорожниками было построено 258 км новых ледовых дорог и 72 пог. м новых мостов.
Всего дорожными частями Военно-автомобильной дороги до 21 апреля 1942 г. было расчищено от снега 3200 км дорог, из них вручную были расчищены 1550 км, проходивших в основном на грунтовых участках. С помощью дорожной техники было проложено и расчищено 1650 км дорог, проходивших по льду Ладожского озера. Из них 1200 км на главной трассе от дер. Коккорево до Кобоны, 300 км на лавровском направлении и 110 км на направлении Осиновец — Коса с веткой от бухты Гольсмана. Если иметь в виду, что расстояние между западным и восточным берегами Шлиссельбургской губы составляло всего около 30 км, то фактически ледовая дорога строилась 55 раз. Кроме этого, дорожниками было изготовлено 20870 козелков из кольев для обозначения трасс, построено 147 мостков общим протяжением 1200 м для перекрытия трещин и отремонтировано 112 мостков.
На всем протяжении второго периода работы Военно-автомобильной дороги продолжала играть важную роль служба регулирования. Однако в отличие от первого периода она претерпела существенные изменения. Достаточная для движения тяжелых грузовиков толщина льда, уменьшение количества опасных мест (они оставались в основном лишь в районах образования трещин), снежные валы, созданные по обеим сторонам каждой дорожной полосы в процессе расчистки и служившие ориентирами при движении транспорта, позволили отказаться от использования регулировщиков как маяков в дневное время и значительно сократить их число. Теперь регулировщик обслуживал участок ледовой дороги длиной 1—2 км и должен был предупреждать возможные аварии в случае появления трещин на льду, выявлять машины, потерпевшие аварии, следить за соблюдением водителями правил движения, а также за сохранностью перевозившихся грузов. В последний месяц работы ледовой дороги в связи с ослаблением и разрушением льда число регулировщиков было увеличено.
Движение транспорта значительно облегчалось наличием различного рода знаков — указателей направления движения, заправочных пунктов и стоянок машин технической помощи, километровых знаков, карт-схем на перекрестках и поворотах и пр.
Дорожно-комендантская служба была организована в виде патрульных дозоров на отдельных участках ледовых трасс. В их задачи входили эвакуация с трассы застрявших машин, сбор и эвакуация утерянного имущества и др.
При движении транспорта по ледовой дороге в ночное время ориентирами для водителей служили морские ацетиленовые мигалки и фонари «летучая мышь», создававшие своеобразную световую цепочку.
К этому времени был пересмотрен вопрос о светомаскировке. В отличие от начального периода автотранспорту, двигавшемуся по ледовой дороге ночью, было разрешено включать фары.
«По дороге вереницы огней, — отметил 6 января 1942 г. в своей записной книжке начальник ледовой дороги М. А. Нефедов. — Машины идут одна за другой. Море огней». «Дорога ожила, огоньки засветились по всему озеру», — такую запись сделал М. А. Нефедов 7 января. 17 января начальник дороги записал: «Ночью надо ездить по озеру со светом. Это дешевле стоит, меньше бьем машин, чем потеряем их от вражеской авиации». Движение автомашин в ночное время с включенными фарами повысило безопасность на ледовых трассах, способствовало повышению скорости движения и в конечном счете — увеличению количества перевозимых грузов.
Намного улучшило организацию перевозок создание в феврале 1942 г. диспетчерской службы, ставшей главным средством регулирования работы автотранспорта на ледовой дороге. На обоих берегах Шлиссельбургской губы были созданы диспетчерские пункты: один, Центральный, на восточном берегу при Управлении ВАД, другой — на западном берегу, в дер. Коккорево, при оперативной группе Управления ВАД. Оба пункта планировали работу автотранспорта, направляли его на те или иные участки, а также вели учет работы автомашин и количества перевезенных грузов. Помимо этих диспетчерских пунктов, на всех складах имелись так называемые концевые диспетчеры, следившие за прибытием на склады грузов, погрузкой и разгрузкой автомашин, делавшие заявки на необходимое для данного склада количество машин. Кроме того, на самой трассе находились участковые или линейные диспетчеры, направлявшие как груженые машины, так и порожняк на те или иные склады. Особая необходимость в них возникала в случаях воздействия противника и образования заторов транспорта у складов.
Концевой диспетчер, находившийся на таком складе, давал сигнал линейным диспетчерам, а последние направляли проходившие по трассе машины на другие пункты. В задачи линейных диспетчеров входило также наблюдение за движением автотранспорта, ликвидация заторов автомашин и эвакуация застрявших автомобилей. «Особое значение эта система сыграла при организации перевозок через Ладожское озеро эвакуируемого из Ленинграда в глубь страны населения и промышленного оборудования, — писал бывший старший диспетчер Коккоревской оперативной группы Военно-автомобильной дороги Ленфронта С. А. Иофинов. — При подходе эшелонов с эвакуированным населением или оборудованием концевой диспетчер ст. Борисова Грива, куда приходили эти эшелоны из Ленинграда, давал сигнал по линии, и порожняковый транспорт концентрированно подавался на эту станцию. В этом случае по указанию диспетчера, находившегося на Вагановском спуске, подавался на ст. Борисова Грива и порожняковый транспорт, следовавший (находившийся в пути) на восточный берег озера со ст. Ладожское Озеро. При этом он делал дополнительно порожняковый пробег от Вагановского спуска до ст. Борисова Грива — всего 7 км».
Диспетчерская служба и вся организация управления на ледовой дороге могли действовать успешно только благодаря хорошо налаженной телефонной и радиосвязи. В течение второго периода связь на дороге продолжала оставаться в основном на том уровне, которого она достигла к концу декабря 1941 г. Однако она стала более развитой и надежной и полностью обеспечивала работу ледовой дороги.
Увеличение масштаба перевозок было невозможно без упорядочения работы автотранспорта, его организационного укрепления. А между тем, как было сказано в постановлении Военного совета Ленинградского фронта от 4 января 1942 г., на дороге «нет элементарного учета автопарка. Не организован ремонт. Отсутствует правильное планирование работы автомашин».
Что касается учета материальной части, то он находился в очень запущенном состоянии. Причинами этого являлись спешка в формировании автобатальонов, повлекшая за собой небрежное оформление документации, разбросанность частей, большая протяженность и плохое состояние трасс, способствовавшие потерям. Без наведения порядка в учете автомашин немыслимо было ни обеспечение реального плана перевозок, ни контроль, ни действенное руководство батальонами. Поэтому Военный совет фронта 4 января приказал в первую очередь провести учет всех машин и закрепить их за определенными водителями. Этой работой занялись сотрудники автомобильного отдела Управления ВАД, которые выезжали непосредственно в батальоны, разыскивали и оформляли первичные документы, организовывали поиск утерянных автомашин. В результате большой работы весь автопарк был переучтен и соответствующим образом оформлен.
Значительную и кропотливую работу провел автомобильный отдел по установлению безвозвратных потерь. На 1 февраля им было выявлено 327 автомашин, затонувших при следовании по ледовым трассам Ладожского озера. Кроме того, около 700 автомашин лишь номинально числились в «частях, фактическое же их местонахождение было неизвестно. Сюда не вошли машины, сданные в ремонт различным организациям, всякий след которых был потерян. Все эти потери имели место в основном в первый период работы Военно-автомобильной дороги, но не были своевременно оформлены документами.
Этим же постановлением Военного совета фронта от 4 января была расформирована 17-я отдельная автотранспортная бригада, до сих пор обслуживавшая ВАД своими автомобилями. Приданная Военно-автомобильной дороге, она не входила в ее состав и не подчинялась ее командованию. С 13 января 1942 г. автотранспортные батальоны бригады были переданы Военно-автомобильной дороге и полностью подчинены ее командованию. Эта мера имела большое значение, так как привела к сосредоточению в руках Управления ВАД всех подразделений, работавших на дороге, что несомненно улучшило организацию использования транспорта, а в конечном итоге способствовало увеличению объема перевозок.
Одним из важнейших элементов упорядочения работы транспорта, без которого не могло быть и речи об улучшении работы Военно-автомобильной дороги, являлся ремонт автомобилей. Как уже было сказано, автопарк, обслуживавший дорогу, с самого начала формирования автобаталъонов комплектовался машинами, относившимися по своему техническому состоянию к 3-й и 4-й категориям. Работа автотранспорта в первый период действия дороги, когда уровень его технической эксплуатации был невысок, привела к дальнейшему ухудшению состояния материальной части машин. Автомобили были настолько изношены, что в большинстве своем требовали капитального и среднего ремонта. Техническое состояние основного агрегата машины — двигателя — было катастрофическим: 60% из них требовало капитального ремонта, 30 % — среднего и только 10 % двигателей были годны к эксплуатации. Но, кроме двигателей, требовали ремонта и другие агрегаты и узлы автомобилей. Поэтому существовавшая в течение первого периода работы дороги система авторемонта была в корне реорганизована. Центр тяжести ремонтных работ был перенесен в автотранспортные батальоны. Для этого все ремонтные средства, имевшиеся в автобатах, были объединены в специальные ремонтные подразделения, сюда были переведены выявленные на других участках ВАД квалифицированные кадры ремонтников, налажено централизованное снабжение автотранспорта запасными частями и материалами. Ремонтные подразделения автомобильных батальонов отремонтировали 14 236 единиц транспортных средств.
Кроме этого, на ремонт автомашин были переключены одна рота 281-го ОРВБ, расположенная в Вагановском трудовом поселке, 14-й ОРВБ, дислоцировавшийся на восточном берегу Ладоги в поселке Сясьстрой, и ленинградские авторемонтные заводы. Отдельные ремонтно-восстановительные батальоны отремонтировали 3402 транспортные единицы.
Авторемонтные заводы № 1 и № 2, согласно постановлению Военного совета фронта от 5 января 1942 г., организовали свои филиалы на берегах Ладоги. Уже 9 января на западный берег озера прибыл первый эшелон ЛАРЗа № 1 во главе с инженером П. И. Белкиным и разместился в районе Ваганово, в землянках и сосновом лесу между Осиновцом и Вагановским спуском. Позднее на восточном берегу Ладоги, в дер. Верола, был организован второй филиал ЛАРЗа № 1. Оба филиала работали под руководством директора завода Ю. А. Корогодского. В конце января на восточном берегу Ладоги, в районе ст. Жихарево, в с. Троицкое, в помещениях бывшей машинно-тракторной станции, был организован филиал ЛАРЗа № 2. Возглавлял eго директор Е. М. Шпаков. Филиалы ЛАРЗа № 1 ремонтировали в основном автомашины ГАЗ-АА, а филиал ЛАРЗа № 2 — автомашины ЗИС-5.
Одновременно стал налаживаться ремонт отдельных агрегатов автомашин (двигателей, передних и задних мостов и др.) в роте 281-го ОРВБ, оставшейся в Ленинграде, и в стационарах ЛАРЗов № 1 и № 2. Это дало возможность широко внедрить метод агрегатного ремонта, который сыграл очень важную роль в поддержании автотранспорта в рабочем состоянии в течение второго периода работы Военно-автомобильной дороги. Филиалы ЛАРЗов № 1 и № 2 направляли в автобатальоны ремонтные бригады, которые, используя заранее подготовленные агрегаты, производили ремонт машин в полевых условиях. ЛАРЗ № 1 за весь период работы на ледовой дороге (с 10 января по 24 апреля 1942 г.) произвел 4546 ремонтов (из них капитальных — 125, средних — 1920 и текущих — 2501). За это же время ЛАРЗ № 1 поставил на трассу 665 отремонтированных двигателей, 3453 электроприбора, сотни радиаторов, рессор и других необходимых и остродефицитных деталей и узлов. ЛАРЗ № 2 отремонтировал, главным образом капитально, 826 автомашин ЗИС-5.
Работа авторемонтных заводов № 1 и № 2 имела большое значение для функционирования автомобильной дороги, и командование ВАД в приказе от 16 февраля 1942 г. объявило благодарность за хорошую работу директору и комиссару ЛАРЗ № 1 Ю. А. Корогодскому и Е. В. Харьковскому, тринадцати лучшим стахановцам этого завода, в том числе В. Н., Солярскому, М. П. Ро-дионову, И. А. Яковлеву, И. И. Соловьеву, Е. П. Прокофьевой и директору ЛАРЗ № 2 Е. М. Шпакову.
Кроме организации ремонта автомашин, особое внимание было обращено на улучшение технического обслуживания транспорта непосредственно на трассе и особенно на ледовом участке, где больше всего бывало «застрявших» машин. Для обслуживания ремонтными средствами вся автомобильная дорога была разделена на две части. Трассы на западном берегу Ладожского -озера и на льду Шлиссельбургской губы обслуживались пунктами технической помощи 281-го ОРВБ, а трассы на восточном берегу Ладоги — пунктами 14-го ОРВБ. Пункт технической помощи, или «летучка», представлял собой крытый грузовой автомобиль-фургон, на котором имелся набор необходимых инструментов. Были «летучки» с набором кузнечного инструмента, включая и походные горны. Каждый такой пункт технической помощи обслуживался двумя-тремя квалифицированными шоферами-ремонтниками, имевшими в своем распоряжении необходимый минимум запасных частей (рессоры, детали электрооборудования, аккумуляторы, динамо, камеры и др.). На каждом пункте техпомощи имелась аптечка с перевязочным материалом, иодом, мазью от обморожения и другими средствами.
В связи с недостатком стандартных авторемонтных «летучек» были подготовлены специальные мастерские, представлявшие собой утепленные фургоны на прицепах на санном ходу. Расстановка пунктов технической помощи на автомобильных трассах не была неизменной, на отдельных участках в различные периоды она менялась. Вот какой была схема обслуживания автотранспорта на ледовых трассах во второй половине января 1942 г. От Вагановского спуска до Кобоны размещалось 18 пунктов технической помощи («летучек»), из которых 11 пунктов стояли на грузовой нитке трассы на расстоянии 3—4 км друг от друга. На нитке порожнего транспорта с интервалами в 4—5 км располагались 7 «летучек». На участке ледовых трасс от 19-го километра (считая от западного берега) до Лаврово размещалось двенадцать-четырнадцать пунктов техпомощи (из них 6—8 на грузовой нитке и до 6 — на порожняковой).
Как правило, пункты техпомощи размещались в 6—7 м от кромки дороги справа по движению и имели расчищенные от снега площадки для ожидавших ремонта автомашин. Для лучшей ориентировки водителей на «летучках» была прикреплена большая надпись «техмопощь на трассе», а ночью они освещались электрической лампочкой, работавшей от аккумулятора, или маяком «мигалкой».
Неподалеку от каждого пункта техпомощи была проделана прорубь для заправки автомашин водой, так как при остановке нуждавшихся в помощи автомобилей, чтобы не заморозить радиаторы и моторы, воду из системы охлаждения приходилось сливать.
Кроме «летучек», стоявших на определенных местах, на ледовой дороге было введено кольцевое движение «эваколетучки» для буксировки остановившихся автомашин до ближайшего пункта техпомощи или других ремонтных пунктов. Это было вменено в обязанность и всем водителям автотранспорта Военно-автомобильной дороги.
Техническая помощь на ледовой дороге, таким образом, стала всеобщей. Она оказывалась в любое время дня и ночи всем проходившим по трассе и нуждавшимся в помощи автомашинам. Здесь же водители получали первую медицинскую помощь и обеспечивались кипятком. Такая организация технической помощи благоприятно сказывалась на настроении водителей, создавала у них уверенность, что в случае надобности помощь будет обязательно получена в любое время и в любом месте трассы.
Работа ремонтников на ледовой дороге проходила в труднейших условиях — при сильных морозах и пронизывающих ветрах, под воздействием вражеской артиллерии и авиации. Но, несмотря на это, удалось достигнуть многого. С ноября 1941 г. по апрель 1942 г., по данным уже упоминавшегося отчета Автомобильного управления Ленинградского военного округа, пунктами технической помощи только 281-го ОРВБ на ледовой дороге была оказана помощь 10600 автомашинам.
В течение второго периода работы ледовой автомобильной дороги была значительно усилена эвакослужба. Кроме эвакогруппы 281-го ОРВБ, ею занимались 20-я эвакорота, тракторы которой буксировали остановившиеся машины до пунктов техпомощи и ремонтных групп, и две группы ЭПРОН — одна на восточном берегу, в Коболе, другая — на западном берегу, в Коккореве, занимавшиеся в основном подъемом со дна озера затонувших автомашин и других материальных ценностей.
В марте 1942 г. эвакогруппа 281-го ОРВБ была усилена за счет бойцов автобатальонов и придана 64-му ОДЭБ для улучшения и координации работ с дорожными частями, обслуживавшими ВАД, Эвакогруппа была оснащена трехосными автомашинами ЗИС-6, подъемными кранами «Январец», лебедками, талями, разборными треногами, бревнами, досками, шанцевым и другим инструментом. Затем эвакогруппа и силы ЭПРОН были объединены.
Эвакослужбой была проделана огромная работа. По данным отчета автомобильного отдела ВАД, с начала деятельности дороги по 25 марта 1942 г. только из-подо льда было извлечено 103 автомашины.
Организация технической помощи на трассе позволила значительно снизить простои машин на льду. Если в январе 1942 г. на трассе простаивало по 15—20 технически неисправных машин, то в феврале — марте их насчитывались единицы.
Вся система ремонта и восстановления автотранспорта и наведение порядка в его эксплуатации привели к улучшению состояния автомобилей. Благодаря этим мерам количество работавших автомашин в январе — феврале удалось поддерживать на устойчивом уровне, а с марта — даже значительно увеличить. Если в условном исчислении (в машинах ГАЗ-АА) в январе ходовой парк составлял 1800 единиц, то в марте 1942 г. ов уже насчитывал 2300 единиц.
Улучшению работы автотранспорта во многом способствовала и организация снабжения его горючим. Если в течение первого периода для работы автомашин ежесуточно требовалось 45—55 т бензина, то теперь эта цифра поднялась до 100—120 т. В связи с этим была значительно расширена сеть заправочных пунктов. Наряду со складом горюче-смазочных материалов в Кобоне, принадлежавшем вначале 17-й ОАТБр, а затем Управлению ВАД, в непосредственной близости от него были организованы склады автобатальонов. Кроме того, в 495-й отдельной роте автоцистерн, базировавшейся также на восточном берегу Ладоги, на случай перебоев с доставкой горючего из тыла имелись резервные запасы горюче-смазочных материалов в пределах трехсуточной потребности всего автотранспорта дороги. В дни, когда в связи с бушевавшей на озере пургой и снежными заносами расход горючего увеличивался вдвое и даже втрое и часть автомашин останавливалась, для их заправки склад ВАД высылал подвижные заправочные группы.
Выполнение труднейших задач, возложенных на автомобильную дорогу, было бы невозможно без решительного улучшения партийно-политической и идейно-воспитательной работы с людьми, которая в первый период работы дороги находилась на недостаточном уровне. Как отмечало командование ВАД в своем отчете, «нужно было создать партийную обстановку вокруг борьбы за увеличение грузоперевозок, сохранение автопарка и укрепление воинской дисциплины, нужно было повысить авангардную роль в этом деле коммунистов и комсомольцев». Именно на это с самого начала второго периода работы дороги была направлена вся политико-воспитательная работа, и в первую очередь пропаганда и агитация живым словом.
Прежде всего требовалось организационно укрепить политорганы, партийные и комсомольские организации. 12 января 1942 г. военным комиссаром автомобильной дороги по совместительству был назначен заместитель начальника Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар И. В. Шикин. Был реорганизован и укреплен опытными кадрами политотдел дороги, во главе которого был поставлен старший батальонный комиссар М. Д. Орловский, до этого работавший заместителем начальника политотдела 42-й армии. За счет самых отважных воинов значительно выросла партийная и комсомольская организации дороги. Если в ноябре 1941 г. в партию было принято 26 человек, а в декабре 25 человек, то в последующие месяцы приток в партию намного увеличился. В январе 1942 г. в ряды ВКП(б) было принято 43 человека, а в феврале — 92, в марте — 97 человек.
Всего на 1 апреля 1942 г. партийная организация Военно-автомобильной дороги насчитывала в своем составе 1454 коммуниста (из них 885 членов и 569 кандидатов в члены ВКП(б)).
Такая же тенденция наблюдалась в росте комсомольской организации дороги. Если в ноябре 1941 г. в комсомол было принято всего 17 человек, а в декабре — 21, то в январе 1942 г. — 74 человека, а в феврале — 132, в марте — 178 человек. Всего в комсомольской организации Военно-автомобильной дороги насчитывалось 1973 человека. Прием в ряды партии и комсомола самых лучших воинов позволил создать в каждом подразделении полнокровные партийные и комсомольские организации.
Комиссары и политработники, партийные и комсомольские организации проводили широкую воспитательную работу, добивались понимания каждым бойцом важности выполняемой автомобильной дорогой задачи по обеспечению всем необходимым трудящихся Ленинграда и воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота. Много в этом направлении делали также свыше 700 агитаторов, прибывших на Ладогу с заводов Ленинграда для проведения систематической агитационно-пропагандистской работы.
Важную роль в мобилизации работников дороги на выполнение плана перевозок сыграла красноармейская газета «Фронтовой дорожник» (редактор Б. А. Борисов), которая издавалась политотделом дороги. Она выходила с 15 января 1942 г. два раза в неделю тиражом 5 тыс. экземпляров. Газета освещала ход выполнения плана перевозок, опыт водителей-многорейсовиков, достижения и недостатки в работе частей. Выступления передовых людей дороги, рассказы об их работе, консультации, технические советы, заголовки и призывы газеты («Трасса — это линия огня», «План перевозок — боевой приказ», «Тонны грузов для Ленинграда — наш вклад в фонд победы») — все это сделало газету действенным помощником командования, партийных организаций и политработников в мобилизации всех сил и средств дороги на увеличение масштабов перевозок.
Одним из существенных факторов успеха борьбы за выполнение плана перевозок являлось создание необходимых культурно-бытовых условий для работников дороги, и особенно для водителей. Партийные и комсомольские организации выдвинули лозунг «Забота о водителе — это борьба за план». Между медиками, поварами, клубными работниками развернулось соревнование за лучшее обслуживание бойцов. В результате в ряде частей дороги были созданы благоустроенные землянки для отдыха водителей, в клубах стали демонстрироваться кинофильмы, устраивались вечера самодеятельности, лекции, доклады.
Немаловажное значение для улучшения работы дороги имели меры командования по поощрению работников дороги за хорошую работу. Так, Военный совет фронта в целях поощрения работников, отличившихся при перевозке грузов в Ленинград, с 12 января 1942 г. ввел выдачу водителям автомашин денежных вознаграждений. За каждую тонну груза, перевезенную сверх плана, водителям автомашин ГАЗ-АА выдавалось 5 руб., водителям автомашин ЗИС-5 — 4—5 руб., водителям автомашин ЯГ — 3 руб. и, кроме того, по 100 г хлеба и спецпаек. Деньги выдавались ежедекадно, а натуральные премии — ежедневно, по предъявлению накладной о доставке грузов.
С 20 марта 1942 г. в связи с изменением пунктов отправки грузов и сокращением протяженности рейсов система премирования была изменена.
В результате усилий военного командования и Ленинградской парторганизации. Военно-автомобильная дорога на этом этапе своей работы превратилась в крупное, хорошо организованное воинское соединение тыловой службы. На 20 января 1942 г. в ее состав входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка (21-й, 22-й, 64-й, 71-й) общей численностью 5335 человек, два строительных батальона (57-й ОДСБ, 88-й ОМСБ) — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов (1-й, 2-й, 385-й, 386-й, 388-й, 389-й, 799-й, 804-й), автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона (14-й, 281-й) — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты (1-я, 2-я, 20-я) — 285 человек; отдельный гужтранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек.
Всего части и учреждения Военно-автомобильной дороги насчитывали около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины.
Однако численный состав частей и учреждений, обслуживавших дорогу, по разным причинам все время менялся. Например, на основании приказания об изыскании людских ресурсов для пополнения действующих частей фронта из состава ВАД на 14 февраля 1942 г. было передано в 8-ю и 54-ю армии 3500 человек. В связи с этим 10 февраля дорожно-эксплуатационные полки были переформированы в дорожно-эксплуатационные батальоны.
10 марта 1942 г. в состав ВАД была передана автоколонна Главугля (так называемый «угольный батальон»). Но в то же время на основании приказа командующего фронтом от 24 марта и приказа по ВАД от 31 марта 1942 г. был расформирован гужтранспортный батальон. Все это, естественно, сказывалось на составе ВАД. 20 февраля 1942 г. в ней насчитывалось 15 168 человек, 4283 различные автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей. На 26 марта 1942 г. на дороге работало 16168 человек, 2278 грузовых автомобилей, 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. В конце действия ледовой дороги, 20 апреля 1942 г., в составе ВАД-насчитывалось 12656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь.
Руководство частями и учреждениями дороги, как и сама организация перевозок, осуществлялись Управлением ВАД. Это была мощная организация со штабом и отделами (политический, организационно-плановый, автомобильный, дорожный, эксплуатационно-диспетчерский, интендантской службы). На 20 февраля 1942 г. Управление насчитывало 229 человек.
Первоначально Управление дороги размещалось в Новой Ладоге, но в первой половине января 1942 г. оно было переведено в Жихарево, а в связи с дальнейшим приближением перевалочных баз к восточному берегу Ладожского озера с 7 марта переместилось в район Кобоны.
В конце января в целях упорядочения планирования и руководства перевозками со стороны Ленинграда на Кобону, руководства работой автотранспортных батальонов, дислоцировавшихся в районе Коккорево — Ваганово, в Коккореве была организована оперативная группа Управления ВАД во главе с заместителем начальника ВАД полковником И. А. Лапшиным.
Все проводившиеся на Военно-автомобильной дороге мероприятия, направленные на сокращение протяженности трасс, улучшение состояния дорог, особенно ледовых, упорядочение ремонта машин, снабжения горюче-смазочными материалами и организации движения автотранспорта, укрепление руководства частями и учреждениями и повышение политико-воспитательной работы среди личного состава дороги, положительно сказались на результатах перевозок. Количество перевозимых в Ленинград грузов, как было уже сказано выше, с самого начала второго периода резко увеличилось. 8 января 1942 г. автотранспортом 17-й ОАТБр было перевезено 1365 т грузов, а 9 января — 1602 т (из них 1384т продовольствия). Одной из причин этого увеличения являлся рост числа водителей-двухрейсовиков. По данным политотдела 17-й ОАТБр на 9 января, только по 385-му, 388-му и 390-му автобатальонам число водителей, делавших за сутки по два рейса, возросло до 96 человек.
Борясь за первенство в соцсоревновании под лозунгом «Дать больше продовольствия фронту и городу», бойцы показывали образцы подлинного трудового энтузиазма. Так, по инициативе парторганизации 385-го автобатальона началось движение трехрей-совиков. Зачинателями этого движения явились кандидаты в члены ВКП(б) В. Т. Коргин и Н. В. Кузнецов. 7 и 8 января по три рейса сделал водитель Н. П. Шурыгин, а 9 января — Вавилов.
За 10 января частями 17-й ОАТБр было перевезено через Ладожское озеро 1650 т грузов, а за 12 января — 1638 т. Образцы самоотверженной работы показывали члены комсомольской организации. Из 36 водителей-комсомольцев 385-го ОАТБ, работавших на трассе, 19 человек систематически стали делать по два рейса в сутки, а комсомольцы Малышев, Филиппов, Романенко делали за сутки по три рейса. По два рейса ежедневно стали делать комсомольцы 4-й роты 390-го ОАТБ. По инициативе комсомольцев в частях стали создаваться комсомольские эшелоны. Все десять водителей комсомольского эшелона 388-го ОАТБ во главе с И. К. Кудельским делали по два рейса. 13 января через озеро было перевезено 1634 т грузов. 14 января объем перевозок несколько снизился — 1471 т, но уже 15 января по ледовой трассе на западный берег Ладоги было доставлено 1838 т, а 16 января — 1961 т.
14 января в борьбе за выполнение плана перевозок лучшие результаты показал 389-й ОАТБ (командир — капитан В. А. Порчунов, военком — старший политрук Н. М. Коливердов). Батальон одним из первых добился выполнения плана перевозок. Это было результатом хорошей организации работы, правильной расстановки сил, умело организованной партийно-политической работы. В батальоне были, в частности, приняты следующие меры: все роты были равномерно укомплектованы членами партии; водители были проверены квалификационной комиссией и закреплены за автомашинами; организована круглосуточная выдача водителям горячей пищи; установлен контроль за работой автомашин на трассе лицами среднего начальствующего состава; установлено круглосуточное дежурство помощников командиров рот по технической части с целью наблюдения за техническим состоянием машин; в ротах оборудованы землянки для подогрева воды и масла; на видных местах вывешены хорошо оформленные лозунги: «Водитель, помни, что ты выполняешь боевую оперативную задачу по перевозке грузов Ленинграду и фронту»; «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса».
В развернувшемся в батальоне соревновании подавляющее большинство коммунистов и комсомольцев показали образцы отличной работы. Коммунисты Исаков, Гайдебура, комсомольцы Николаев, Попов, Патланов явились инициаторами двухрейсовой езды в сутки.
Улучшалась работа и в других автобатальонах. Так, если до 6 января 1942 г. в 388-м ОАТБ (командир — майор Колпачев, военком — батальонный комиссар Бабаин) было всего 5—10 двух-рейсовиков, то к 14 января их число возросло до 36. Среди них коммунисты Александров, Симуткин, Иванов, комсомольцы Кунжин, Шичков, Пряхин и др. Если раньше батальон перевозил в сутки 70—80 т продовольствия, то на 14 января он перевез 200 т.
16 января первое место по перевозке грузов занял 390-й ОАТБ (командир — капитан А. А. Кальван, военком — старший политрук В. И. Коротков). В течение этого дня батальон перевез 369,7 т грузов вместо 356 т по плану. Это было результатом роста рядов водителей-двухрейсовиков. С 8 по 16 января их число увеличилось с 27 до 52. Особенно отличился в батальоне эшелон красноармейца В. В. Черносвитова, водители которого систематически делали по два рейса в сутки. 17 января 390-й ОАТБ снова перевыполнил план перевозок, доставив на западный берег Ладожского озера 390 т грузов вместо 301 т по плану.
Однако, несмотря на то что отдельные автобатальоны перевыполняли план перевозок, в целом этот план еще не выполнялся. 17 января из-за простоев автомашин при разгрузке на ст. Ладожское Озеро было перевезено грузов для Ленинграда даже меньше, чем за предыдущий день, всего 1680 т. Зато 18 января стал незабываемым днем в работе Военно-автомобильной дороги. В этот день коллектив Ладожской магистрали не только выполнил, но и значительно перевыполнил план суточных перевозок. На западный берег озера было переправлено 3315 т грузов, на которых 2500 т составляло продовольствие. «Это был большой и волнующий праздник на дороге. Да и не только на ней! — вспоминал потом военный комиссар ВАД И. В. Шикин. — Мы с начальником дороги в тот же день доложили об этом первом успехе Военному совету фронта... Командующий фронтом генерал-полковник М. С. Хозин и А. А. Жданов выразили нам благодарность и предложили представить наиболее отличившихся работников к правительственным наградам».
22 января 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта от имени Президиума Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями группу наиболее отличившихся водителей и дорожников. Всего был награжден 31 человек, и среди них инициаторы многорейсового движения А. Д. Тиханович, В. Т. Коргин, Н. В. Кузнецов, Н. П. Шурыгин, А. Ф. Гайдебура, И. К. Кудельский, Г. П. Царенко и др.
27 января политотдел ВАД провел совещание передовиков-водителей автомашин, регулировщиков и путевиков, на котором присутствовало 80 человек. С докладом о работе дороги и предварительных итогах соцсоревнования выступил военком ВАД И. В. Шикин. Совещание обобщило опыт первых дней работы по выполнению и перевыполнению плана перевозок и на основе этого выдвинуло лозунг: «Каждый водитель должен делать в сутки два рейса — не меньше!». Партийные и комсомольские организации, возглавив социалистическое соревнование, энергично взялись за претворение этого лозунга в жизнь. Коммунисты и комсомольцы личным примером увлекали на самоотверженную работу всех воинов дороги. И результаты дали себя знать незамедлительно.
Тогда же, 27 января 1942 г., приказом командования Военно-автомобильной дороги были объявлены предварительные итоги соцсоревнования между отдельными автобатальонами и дорожно-эксплуатационными полками. По автобатальонам наилучших показателей в соцсоревновании добились 389-й и 390-й ОАТБ, систематически перевыполнявшие план перевозок продовольствия и боеприпасов Ленинграду. 389-й ОАТБ добился значительной экономии горючего и обеспечивал ежедневно выход на трассу не менее 75% автомашин. В батальоне свыше 70% водителей делали по два и три рейса.
Наилучших показателей по содержанию дороги и организации службы регулирования добились 21-й ДЭП, который провел большую работу по строительству и освоению новой трассы, и 64-й ДЭП, который освоил и поддерживал в удовлетворительном состоянии труднейший ледяной участок автодороги. 389-му батальону было присуждено переходящее Красное Знамя Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта, учрежденное еще 25 декабря 1941 г., а его командиру капитану В. А. Порчунову и военкому Н. М. Коливердову была объявлена благодарность. Благодарности были объявлены также командирам и комиссарам 390-го ОАТБ капитану А. А. Кальвану и батальонному комиссару В. И. Короткову, 21-го ДЭП — подполковнику А. И. Хамеляйне и старшему политруку А. И. Петросяну и 64-го ДЭП — майору А. С. Мажаеву и старшему политруку Э. С. Гершковичу.
В распоряжение командования 389-го и 390-го автобатальонов были выделены денежные средства (2500 и 1500 руб. соответственно) для премирования отличившихся бойцов и командиров. Кроме этого, в целом по дороге денежной премией было награждено 47 человек и 6 человек получили благодарность.
Число многорейсовиков на дороге с каждым днем увеличивалось, и в январе 1942 г. 261 водитель делал два рейса в сутки, а 54 водителя — по три рейса. Это естественно привело к росту объема перевозок. Так, если в ноябре — декабре 1941 г. на западный берег Ладожского озера было перевезено всего 16499 т грузов, то уже за первую декаду января 1942 г. было доставлено более 10 тыс. т, за вторую декаду — более 20 тыс. т и за третью декаду — около 23 тыс. т, а всего за январь — около 53 тыс. т грузов, из которых более 42 тыс. т продовольствия и фуража. Увеличение объема перевозок дало возможность накопить в Ленинграде некоторые запасы продовольствия. И хотя на 20 января эти запасы были еще не очень велики, всего на 4—6 дней, Военный совет Ленинградского фронта, учитывая все нараставшие темпы перевозок, счел возможным увеличить нормы выдачи хлеба населению города.
С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие — 300 г, дети и иждивенцы — 250 г. С 20 января была увеличена норма выдачи мяса в войсках. Для частей передовой линии она была доведена до 150 г, а для тыловых частей и учреждений — до 75 г в день. Калорийность суточного рациона полевого пайка была повышена до 2830 калорий, а тылового пайка — до 1863 калорий.
Между тем бойцы ледовой дороги с каждым днем увеличивали объем перевозимых для Ленинграда грузов. Первое место в выполнении плана перевозок за первую декаду февраля снова занял 389-й ОАТБ, выполнивший план па 116%. Второе место занял автобатальон 42-й армии (командир — капитан Л. А. Чуклинов, военком — старший политрук Н. А. Яковлев), выполнивший план на 115%, и третье место — 804-й ОАТБ (командир — капитан В. А. Трубченко, военком — старший политрук И. С. Сергеев), выполнивший план на 109%. На общем собрании личного состава 389-го ОАТБ переходящее Красное Знамя дороги было вручено 2-й роте, выполнившей план за декаду на 118%.
Воины ледовой дороги, все, от кого зависел успех перевозок, работали самоотверженно, не щадя своих сил. 22 февраля 1942 г., накануне дня Красной Армии, командование ВАД за добросовестное отношение к выполнению заданий Военного совета фронта по перевозкам продовольствия и боеприпасов объявило благодарность и наградило денежной премией 108 человек — командиров, политработников и рядовых — водителей, дорожников, ремонтников, грузчиков, связистов и др.
Движение за многорейсовую езду принимало все более широкий, массовый характер. В феврале 1942 г. два рейса в сутки делали уже 689 водителей, а по три — рейса делали 207 водителей. Результатом этого явилось еще большее увеличение объема перевозок. За февраль было доставлено на западный берег Ладоги более 86 тыс. т различных грузов, в том числе более 67 тыс. т продовольствия.
Военный совет Ленинградского фронта от имени Президиума Верховного Совета СССР 2 марта 1942 г. наградил орденами и медалями вторую группу наиболее отличившихся работников ледовой дороги. Награждено было 25 человек, среди них водители Б. Л. Богданов, В. И. Кошелевский, Е. Ф. Васильев, А. П. Кондрин, командиры батальонов В. А. Порчунов, А. А. Кальван, А. С. Мажаев, политработники Н. М. Коливердов, А. И. Петросян, М. Д. Орловский, начальник ледового участка ВАД М. А. Нефедов и др.
Резкое улучшение работы ледовой дороги дало возможность вновь повысить нормы выдачи хлеба населению. 11 февраля была объявлена третья по счету прибавка. Рабочие и ИТР стали получать 500 г хлеба в день, служащие — 400 г, дети и иждивенцы — 300 г. Одновременно были улучшены качество и питательность хлеба. Различные примеси при выпечке хлеба в течение первого квартала 1942 г. составляли только 1,7%. Использование целлюлозы при выпечке хлеба с самого начала 1942 г. было прекращено. В феврале были также увеличены нормы выдачи населению мяса, крупы, сахара и кондитерских изделий. Было улучшено питание войск. С 10 февраля нормы хлеба были доведены по полевому пайку до 800 г, а по тыловому — до 600 г. Калорийность полевого пайка стала составлять 3162 калории, а тылового — 2162 калории.
Таким образом, результаты работы ледовой дороги уже в феврале 1942 г. дали возможность руководству обороной Ленинграда существенно улучшить снабжение продовольствием населения города и войск Ленинградского фронта. Но голодные декабрь и январь настолько тяжело отразились на здоровье ленинградцев, в своем большинстве они были настолько истощены, что выдаваемое продовольствие не могло сразу устранить последствия голода. Голодная смерть продолжала уносить человеческие жизни. В январе 1942 г. каждый день умирало не менее 3,5—4 тыс. человек, а всего за январь и февраль 1942 г. в городе погибло 199 187 человек.
Нужно было восстановить силы ленинградцев, а это в первую очередь зависело от запасов продовольственных товаров. Поэтому Военный совет фронта, Ленинградская партийная организация не ослабляли своего внимания к перевозкам через Ладожское озеро. В марте еще более увеличивается число водителей-многорейсовиков: 627 водителей ежедневно делали два рейса, а 355 — три рейса. Кроме того, более 100 водителей совершали уже четыре и даже пять рейсов в сутки. Это дало возможность в течение марта перевезти через озеро уже свыше 118 тыс. т грузов.
Таким образом, ледовая дорога действовала все более четко и уверенно, масштаб перевозок в Ленинград все время возрастал. Если среднесуточная доставка грузов в ноябре — декабре 1941 г. составляла всего 361 т, то в январе 1942 г. она достигла 1771 т, в феврале — 3380 т, а в марте — 3690 т.
Но результаты перевозок по ледовой дороге зависели и от того, насколько бесперебойно по железным дорогам из центра страны подавалось достаточное количество грузов на перевалочные базы, расположенные на восточном берегу Ладоги. Централизованное снабжение Ленинграда продовольствием находилось под постоянным контролем Центрального Комитета партии и Совнаркома СССР. Вопросами снабжения Ленинграда занимались и партийные организации республик, краев и областей, из которых отправлялось продовольствие ленинградцам.
Продвижение поездов с продовольствием для Ленинграда находилось под неослабным контролем Народного комиссариата путей сообщения. Так, 20 января 1942 г. во исполнение распоряжения СНК СССР о завозе продовольствия для Ленинграда начальникам Южно-Уральской, Рязано-Уральской, Оренбургской, Ярославской, Сталинградской, Горьковской, Пензенской, Казанской, Томской, Омской, Ташкентской, Красноярской и других железных дорог, а также начальникам управлений НКПС было приказано обеспечить в январе 1942 г. отгрузку Ленинграду 3405 вагонов различного продовольствия, в том числе 990 вагонов муки, 565 вагонов крупы, 300 вагонов рыбы, 780 вагонов мяса, 110 вагонов масла животного. Маршруты и укрупненные группы вагонов с продовольствием приравнивались по своему значению к воинским транспортам, продвижение их было предписано обеспечить ускоренным порядком с установлением диспетчерского контроля. 24 февраля 1942 г. начальники ряда железных дорог и центральных управлений НКПС были предупреждены о серьезном положении с отгрузкой и продвижением крупы, мяса и других продуктов питания для Ленинграда и Москвы и их личной ответственности — за срочную отгрузку и доставку продовольствия.
Однако исключительные трудности на железнодорожном транспорте не всегда давали возможность выдерживать график продвижения эшелонов с продовольствием Ленинграду. Так, начальник Политуправления Ленинградского фронта П. А. Тюркин 25 февраля 1942 г. писал А. А. Жданову, что «установленный Военным советом фронта план автоперевозок... срывается. Основная причина срыва — отсутствие грузов. На 24 февраля 1942 г. на базах Войбокало, Жихарево, Лаврово грузов почти нет, за исключением нескольких десятков тонн продовольствия, вещевого имущества, соли и сена. В Кобоне имеется 950 т запасов, на подходе 50 т муки и 18 вагонов боеприпасов».
В связи с создавшимся положением А. А. Жданову и А. Н. Косыгину, находившемуся в это время в Ленинграде, приходилось обращаться в Государственный Комитет Обороны с настоятельной просьбой ускорить продвижение продовольствия и горючего Ленинграду. В связи с одним из таких обращений нарком путей сообщения 11 марта 1942 г. доложил Председателю ГКО, что всего до 15 марта для Ленинграда должно быть отгружено 15 421 вагон хлеба и продовольственных грузов. На 9 марта отгружено 13 928 вагонов, из которых 8918 вагонов доставлено в Войбокало, Жихарево и Лаврове, а 5010 вагонов находится в пути. Далее в докладе сообщалось, что НКПС установил план продвижения и доставки каждого транспорта, по которому все продовольствие и горючее должно быть отгружено и подвезено к местам перегрузки не позже 20 марта. «За погрузкой и продвижением ленинградских транспортов, — говорилось в докладе, — в НКПС и на дорогах установлен специальный контроль. НКПС примет все меры к тому, чтобы полностью отгрузить и доставить продовольствие и горючее Ленинграду не позже 20 марта сего года».
Однако сразу же по истечении этого срока А. А. Жданов снова писал Председателю Государственного Комитета Обороны, что «положение с доставкой продовольственных грузов и горючего Ленинграду и фронту продолжает оставаться крайне напряженным. Утвержденный график и приказ НКПС от 11 марта 1942 г. о доставке продовольствия и горючего Ленинграду и Ленинградскому фронту в количестве 5000 вагонов к 20 марта с. г. выполнен менее чем наполовину.
Такое положение с продвижением продовольствия и горючего Ленинграду и фронту ставит нас в исключительно тяжелое положение. У нас остается 10—15 дней для заброски продовольствия и горючего по автомобильной дороге через Ладожское озеро. Созданные запасы в Осиновце и Ленинграде по продовольствию не обеспечивают нашу месячную потребность, а по горючему едва покрывают текущую потребность». А. А. Жданов просил ГКО обязать НКПС в десятидневный срок доставить на ст. Волхов все находившееся в пути продовольствие и горючее для Ленинграда и Ленинградского фронта, которое НКПС должен был доставить к 20 марта.
Из-за недостатка грузов на перевалочных базах в феврале и особенно в марте 1942 г. транспортные возможности ледовой дороги использовались не полностью. В связи с этим командование дороги было вынуждено выключать из работы часть автотранспорта, а иногда и несколько батальонов в полном составе. В тех же случаях, когда на перевалочные базы прибывало достаточно грузов, перевозки резко возрастали. Так, 31 марта на западный берег Ладоги было перевезено 6243 т. Это почти в два раза превышало среднесуточную отправку грузов в марте.
Серьезные затруднения в деятельности ледовой дороги проистекали также от недостатков в организации работы на некоторых складах, расположенных на западном берегу Ладожского озера. Так, начальник Политуправления Ленинградского фронта 25 февраля докладывал А. А. Жданову, что склад боеприпасов в районе ст. Ладожское Озеро, находившийся в ведении Артиллерийского управления и Управления тыла фронта, не принимал все грузы, доставляемые по льду Ладоги. 23 февраля, например, автомобильной дорогой было перевезено 1418 т боеприпасов, а склад принял только 782 т; 24 февраля было перевезено 1750 т, а принято 873 т. Сотни машин с боеприпасами, указывалось в докладе, стоят под разгрузкой по 5—6 и более часов. 24 февраля 380 автомашин простояли в среднем каждая по 6 часов. Конечно, это снижало оборачиваемость машин, а значит, мешало полностью использовать транспортные возможности ледовой дороги.
И все же это были трудности временного характера, и ледовая дорога уверенно наращивала темп перевозок грузов для Ленинграда.
В течение второго периода работы ледовой дороги, кроме перевозок в Ленинград, продолжались и перевозки из Ленинграда. Через озеро на Большую землю эвакуировалось население города и вывозилось промышленное оборудование.
Эвакуация населения началась еще в первый период работы ледовой дороги. 6 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление начать с 10 декабря эвакуацию населения из Ленинграда по трассе Ваганово — ст. Заборье, доведя число вывозимых людей к 20 декабря до 5000 человек в сутки. В постановлении предусматривалось создание на трассе перевалочных и питательных пунктов, установление норм питания Эвакуируемых и решение других вопросов. Однако 12 декабря 1941 г. Военный совет фронта постановил отложить эвакуацию впредь до особого распоряжения.
Тем не менее эвакуация населения происходила, хотя и не в тех масштабах, которые первоначально были предусмотрены постановлением Военного совета фронта. Население переправлялось через Ладожское озеро ведомственным, «случайным» транспортом, а часто и пешим порядком. Так как ледовая дорога не была еще как следует оборудована, эвакуируемые испытывали в пути большие лишения, а некоторые даже погибали. Вот в каких условиях в то время происходили рейсы автомашин с людьми. «Темной декабрьской ночью, — вспоминает водитель 390-го ОАТБ М. В. Ляпкало, — погрузив на станции Борисова Грива эвакуировавшихся ленинградцев, я отправился в рейс на Большую землю, строго придерживаясь проложенной трассы. Мой «газик» прошел уже большую часть пути, когда я почувствовал, что руки у меня замерзли.
Еще хуже было моим пассажирам в открытом грузовике. У меня просто сжималось сердце при мысли о них.
Вдруг впереди возникла фигура регулировщика. Он сигналит фонарем, показывая, что нужно изменить курс. Я снизил скорость и начал поворот, чтобы объехать опасное место. И в этот момент случилась беда: мой автомобиль провалился и на моих глазах ушел под лед. Мне и рядом сидящему пассажиру удалось выскочить из кабины, искупавшись по пояс, а остальные пять человек оказались в ледяной воде.
Сзади шел «газик» комсомольца Сережи Шанцева. Остановив машину, Сережа с веревкой в руках бросился к нам на помощь. Одного за другим мы вытаскиваем несчастных людей на лед. Последним извлекли из воды мальчика лет пятнадцати, который держался руками за плавающую льдину. Один его валенок остался в пучине...
Всех спасенных мы посадили на попутные машины и отправили в Кобону, где им оказали медицинскую помощь и накормили. К счастью, люди остались живы, но они потеряли все, что везли с собой. Их чемоданы и узлы вместе с автомобилем поглотила Ладога».
Отправлявшиеся через озеро пешком в условиях Ладожской непогоды часто сбивались с трассы, блуждали по льду, и их розыски были нелегким делом.
В результате совещания, состоявшегося 17 января 1942 г. у заместителя Председателя СНК СССР А. Н. Косыгина по вопросу эвакуации ленинградского населения, было принято решение выделить для этой цели автобусы и грузовые автомашины за счет Москвы и других городов. Московский Совет депутатов трудящихся направил на Ладогу 40 автобусов и 100 грузовых автомашин с двухсменным водительским составом. Начальником колонны автобусов был назначен В. Г. Иванов, начальником колонны грузовых автомобилей — И. В. Кудряшов. По 50 грузовых автомобилей прибыло из Горького и Ярославля.
Для успешного проведения эвакуации населения Ленинграда надо было создать эвакуационные пункты на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы. Они должны были принимать эвакуируемых, кормить их, оказывать медицинскую помощь больным и после небольшого отдыха отправлять дальше. Такие эвакопункты были созданы в Борисовой Гриве, Жихареве, Лаврове и Кобоне. Возглавляли их соответственно Л. А. Левин, А. А. Заградин, Н. Н. Юрков и Я. Е. Романов.
Самым большим был эвакопункт в Борисовой Гриве. Его организация была начата в декабре 1941 г. Первоначально он размещался в Ваганове, где для него отвели помещение бывшего пожарного депо, небольшой клуб и общежитие, а некоторое время спустя — и избы колхозников, которых переселили за озеро. Однако в конце января — начале февраля 1942 г., в связи с тем что поезда с эвакуируемыми ленинградцами стали останавливаться не на ст. Ваганово, а на ст. Борисова Грива, где имелись необходимые для этого тупики и ветки, эвакопункт из Ваганова был переведен в Борисову Гриву. По мере роста масштабов эвакуации увеличивался штат эвакопункта, и на 1 марта, включая носильщиков, милицию, работников столовой и медицинской части, он насчитывал 120 человек.
Для руководства и принятия на месте необходимых решений по вопросам, связанным с обороной Ленинграда, а также эвакуацией его населения, Государственный Комитет Обороны 19 января 1942 г. направил в Ленинград своего уполномоченного А. Н. Косыгина. Вместе с А. Н. Косыгиным в Ленинград вылетела группа ответственных работников Совнаркома СССР и Московского комитета партии — И. М. Андреев, А. С. Болдырев, А. К. Горчаков, А. Г. Карпов, А. Ф. Куранчев, Г. А. Малявин, А. М. Протасов.
22 января, после проведения необходимых подготовительных мероприятий, Государственный Комитет Обороны принял постановление об эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. Вывоз такого большого числа людей имел огромное значение. Эвакуация жителей означала не только их избавление от голода и опасности гибели от фашистских снарядов и бомб, но и облегчала продовольственное положение города, так как доставлявшееся продовольствие могло распределяться среди меньшего числа людей.
Весь путь ленинградцев, эвакуируемых на Большую землю, состоял из нескольких этапов. От Ленинграда до Ладожского озера они перевозились главным образом по железной дороге. Поезда, состоявшие из отапливаемых пассажирских вагонов пригородного парка, отправлялись с Финляндского вокзала и прибывали на ст. Борисова Грива. Поезда обычно состояли из 30 и более вагонов. В январе — феврале 1942 г. ежедневно отправлялось по одному эвакопоезду, в марте — до двух-пяти поездов. Перед отправкой каждому эвакуируемому, помимо горячего питания, выдавали на дорогу хлеб, концентрат гречневой каши, шоколад. По прибытии в Борисову Гриву в штабе эвакопункта сверялись списки пассажиров и проводилось их распределение для дальнейшего следования. Здесь же эвакуируемые получали пищу; в первое время это были хлеб, горячий суп, кипяток. Иногда до ст. Борисова Грива ленинградцы доставлялись на автомашинах.
Следующим этапом пути являлась ледовая дорога через Ладожское озеро, по которой ленинградцы перевозились на автомашинах. Посадка людей на машины в Борисовой Гриве проводилась диспетчерами и носильщиками на трех погрузочных площадках. От каждой площадки автомашины следовали только к определенному эвакопункту на восточном берегу — либо в Лаврово, либо в Кобону, либо в Жихарево.
Работа сотрудников эвакопунктов была сопряжена с большими трудностями. Бывший начальник эвакопункта в Борисовой Гриве Л. А. Левин вспоминал: «Если учесть, что все сотрудники эвакопункта прибыли из Ленинграда и сразу же приступили к исполнению своих обязанностей, то можно представить себе, с каким трудом этим товарищам приходилось работать, затрачивая-максимум энергии и силы, в то время как сами они были почти в таком же состоянии, как люди, которых им приходилось эвакуировать. Они были так же истощены и ослаблены, как все ленинградцы...
Несмотря на это, люди работали по 18—20 часов в сутки без отдыха, а зачастую, когда бывало большое скопление людей, работали без отдыха по 2—3 суток».
Как правило, ленинградцев с детьми, ослабленных и престарелых старались перевозить через Ладогу на автобусах, остальных — на грузовых автомашинах. Но автобусов не хватало, и большинство эвакуируемых перевозились в открытых машинах, доставлявших грузы для Ленинграда.
«Обратными рейсами мы везли на Большую землю эвакуируемых ленинградцев, — вспоминал один из шоферов Ладожской ледовой дороги В. И. Сердюк. — Трудно передать словами чувства, которые мы испытывали, видя исхудалых, посеревших от голода и холода людей. Многие из них с трудом держались на ногах. Особенно тяжелое впечатление оставляли дети — по-взрослому серьезные, молчаливые. Мы тщательно укутывали их, стараясь уберечь от лютого холода на озере, вели машину как можно осторожнее, чтобы их не трясло, не швыряло.
Мы, шоферы, были по-настоящему счастливы, когда во время таких рейсов нам удавалось проскочить через озеро, не попав под артиллерийский обстрел или бомбежку». Все работники ледовой дороги с душевной чуткостью относились к эвакуируемым ленинградцам, проявляй к ним максимум внимания и заботы. Однажды водитель А. Д. Тиханович, перевозивший через Ладогу детей, чтобы они не замерзли, снял с себя шинель и телогрейку и укрыл ими маленьких пассажиров, а сам в течение всего пути по ледовой трассе сидел за рулем в одной гимнастерке.
Другой водитель, А. Г. Чертов, вспоминая о своей работе на ледовой дороге, писал: «Каждый шофер старался облегчить участь людей, которые натерпелись всяких невзгод. Трудная это была задача — перевозить ослабевших через озеро. Ехать побыстрее нельзя: на большой скорости в кузове холоднее, резче ветер. Ехать медленно — тоже плохо, больше времени уйдет, а ведь у многих пассажиров силушки на исходе».
На третьем, последнем этапе эвакуируемые ленинградцы перевозились в глубь страны железнодорожным транспортом. По времени это был самый продолжительный этап, он длился иногда неделю, а иногда и больше. Вначале этот путь шел от ст. Жихарево, а затем и от других станций, расположенных на восточном берегу Шлиссельбургской губы. Перед посадкой в поезд эвакуируемые получали еду. Количество и содержание пищи в зависимости от наличия продуктов и в соответствии с указаниями врачей несколько раз менялись. Обычно это был суп на мясном бульоне, заправленный крупой, луком, специями, а также хлеб, чай, сахар.
В связи с эвакоперевозками на Военно-автомобильной дороге проводились большие противоэпидемические мероприятия. Это было особенно важно, так как скопление эвакуированных и невозможность их рассредоточения создавали угрозу вспышки эпидемических заболеваний. На трассу были направлены дезинфекционно-обмывочные бригады с четырьмя дезинфекционными камерами и двумя душевыми установками. Кроме того, на станциях Ладожское Озеро, Ваганово и Борисова Грива были установлены 10 уральских бань. 10 февраля Военный совет Ленинградского фронта принял решение об организации санитарно-контрольных пунктов на станциях Волховстрой, Жихарево и Борисова Грива. Такие пункты были созданы также в Кобоне и Лаврове. Особенно большой по масштабу была работа пункта в Борисовой Гриве.
Большое внимание было обращено на обслуживание эвакуируемых при следовании по ледовой дороге. Полковые пункты медпомощи, обслуживавшие трассу, выделяли санитарные машины с младшим медицинским персоналом для сопровождения автоколонн. Это давало возможность в случае необходимости оказывать первую помощь внезапно заболевавшим или пострадавшим от артиллерийских обстрелов и бомбардировок противника.
Огромная роль в медицинском обслуживании людей на льду принадлежала созданным в самом начале действия ледовой дороги специальным перевязочно-обогревательным пунктам. Они размещались в палатках на 7-м, 11-м, 20-м и 24-м километрах ледовой трассы. В их задачу входило обогревание людей и оказание им первой медицинской помощи. Эти пункты находились в постоянной готовности, так как противник систематически обстреливал и бомбардировал трассу. Помощь была нужна также при особенно сильных морозах и в случаях провалов машин под лед.
Начальник одного из таких «ледовых лазаретов», расположенного на 7-м километре ледовой трассы, военфельдшер комсомолка О. Н. Писаренко вспоминала: «Круглые сутки в нашей палатке топилась печурка, на которой всегда стоял чайник с кипятком. К нам заходили продрогшие водители машин, бойцы-дорожники. Палатка служила «полустанком» на трудном пути к Большой земле. Здесь часто останавливались эвакуируемые из Ленинграда, жители города — изнуренные голодом, исстрадавшиеся люди. Ради спасения женщин, стариков и детей мы готовы были отдать последний сухарь, последнюю кружку чая. Ради избавления города на Неве от опасности стоило оставаться на льду Ладоги, переносить здесь все испытания... Когда комиссар ледовой трассы И. В. Шикин как-то спросил у меня, страшно ли нам, я ответила ему, ничуть не лукавя: «Конечно. Еще как страшно! Но ведь кому-то надо и здесь быть».
А испытаний было много. Однажды в результате бомбежки О. Н. Писаренко оказалась в полынье. Подоспевшие бойцы помогли ей выбраться, и отважная девушка сразу же бросилась оказывать помощь раненым. Она перевязывала их, не обращая внимания на пулеметный огонь вражеских самолетов. В другой раз, когда над озером разразилась пурга, О. Н. Писаренко работала трое суток, не смыкая глаз. Она перевязывала раненых, обогревала в своей палатке замерзших. Всего с ноября 1941 г. по март 1942 г. в палатке Писаренко получили медицинскую помощь и обогрелись тысячи людей.
Поток эвакуируемых ленинградцев непрерывно нарастал. Если в январе 1942 г. через Ладогу было перевезено немногим более 11 тыс. человек, то в феврале — уже около 117,5 тыс., а в марте — около 222 тыс. человек.
Страна с большой сердечностью и любовью принимала эвакуированных ленинградцев. На станциях, через которые проходили поезда с эвакуированными, происходили волнующие встречи. «Однажды узнали мы, — пишет одна из работниц депо ст. Рязань, — что через нашу станцию проследуют поезда с эвакуированными ленинградцами. Все мы знали, как тяжело им пришлось — блокада, голод. Мы решили встретить их особо. Конечно, время военное, карточная система, дети у всех. Приносили, кто что мог из дому, руководство станции помогло достать продуктов. Наши женщины организовали круглосуточное дежурство на станции. К поездам из Ленинграда выносили горячую еду, старались всех накормить.
Не было такого человека в нашем коллективе, кто бы остался в стороне, не помог. Последним куском делились люди. И не делали из этого никакого подвига. Это была естественная помощь, забота друг о друге».
Размещение и трудоустройство ленинградцев в тыловых районах страны были предметом неустанного внимания и контроля со стороны Центрального Комитета партии и Совнаркома СССР и являлись одной из главных забот местных партийных и советских организаций. Эти вопросы часто специально рассматривались обкомами, крайкомами и центральными комитетами коммунистических партий союзных республик. Ленинградцы везде принимались с особым радушием, как родные, и это было проявлением несокрушимой дружбы народов СССР, подлинного советского патриотизма.
Одновременно с эвакуацией населения из Ленинграда по ледовой дороге вывозилось промышленное оборудование. В условиях фронтового города, блокированного фашистами, где широкое развертывание работы промышленности было невозможно, ценное оборудование лежало мертвым грузом, а в тыловых районах страны оно могло быть использовано для производства боевой техники. Из Ленинграда, подвергавшегося артиллерийским обстрелам и бомбардировкам врага, вывозились также материальные и культурные ценности, чтобы спасти их от уничтожения.
В первую очередь вывозились грузы, которые подлежали отправке из Ленинграда по железной дороге еще до установления фашистами блокады города. Таких грузов к началу блокады на Ленинградском железнодорожном узле насчитывалось 2177 вагонов. Темп грузовых эвакоперевозок с самого начала действия ледовой дороги был довольно высок. В декабре 1941 г. этих грузов было отправлено (с перевалкой на автомашины) 909 железнодорожных вагонов, в январе 1942 г. — 767, в феврале — 524, в марте — 127 вагонов.
С января 1942 г. по ледовой дороге начались и военно-санитарные перевозки. Из Ленинграда эвакуировались главным образом раненые бойцы и командиры, лечение которых требовало более 45 суток. Из Ленинграда до западного берега Ладожского озера перевозки раненых производились по железной дороге. На этом перегоне работало шесть санитарных летучек и два санитарных поезда. Для приема раненых с поездов в районе Ваганово в палатках были размещены два подвижных госпиталя на 500 мест каждый. Отсюда до ст. Войбокало, где было развернуто три эвакогоспиталя и эвакоприемник, раненые доставлялись на автомашинах. Дно автомашин устилалось соломой или хворостом, больные укутывались в ватные одеяла и снабжались химическими грелками. Каждая автомашина сопровождалась санитарами. Со ст. Войбокало раненые по железной дороге доставлялись до станций Волхов и Тихвин, откуда военно-санитарными поездами направлялись в тыл. На перегонах Войбокало — Волхов и Войбокало — Тихвин работало четыре санитарные летучки.
С конца марта 1942 г. наступил один из самых трудных и героических периодов в работе ледовой дороги, период борьбы за продление ее работы на возможно больший срок. Это было связано с приближением весны и постепенным ослаблением прочности льда. Сначала стало происходить таяние снега, появление на льду воды, начался износ верхних слоев льда и постепенное его структурное разрушение. Из-за резких суточных колебаний температуры воздуха усилилось торошение льда. Началось постепенное уменьшение толщины ледового покрова. В результате действия теплых грунтовых вод и общего повышения температуры стала разрушаться береговая кромка льда.
Заместитель начальника Военно-автомобильной дороги и начальник ее ледового участка М. А. Нефедов отмечал в своей записной книжке: «23 марта 1942 г. — началось потепление...
24 марта 1942 г. — температура повышается, продолжается таяние снега.
25 марта 1942 г. — температура продолжает повышаться. Дорога выходит из строя. Вечером в 18.00 началось торошение на 9-м километре.
26 марта 1942 г. — образовались лужи в озере. Вся дорога в озерах».
Все это требовало принятия срочных мер для поддержания дороги в проезжем состоянии. Поэтому начальник дороги уже 24 марта 1942 г. в своем приказе писал: «Начало весенней распутицы и появление воды на трассе требует особой дисциплины и внимательности при движении, главным образом в связи с наличием скрытых под водой ухабов, буксового пути и частым отказом тормозной системы из-за попадания воды в барабаны».
Для поддержания должного порядка на трассе скорость движения машин была ограничена 30 км, а в узких местах — 15 км в. час, для чего были установлены соответствующие знаки. Грузовым автомашинам был запрещен обгон, установлен обязательный 80-метровый интервал между машинами, двигавшимися в одном направлении. Категорически запрещено было одновременное движение двух и более машин на подъемах и спусках.
На следующий день, 25 марта, в целях максимального удлинения срока службы ледовой дороги и обеспечения безопасного движения по ней, командование ледового участка приняло ряд новых мер. Командиры 64-го и 22-го отдельных дорожно-эксплуатационных батальонов, обслуживавших ледовую трассу, майоры А. С. Мажаев и А. В. Левашов получили указание с 28 марта установить непрерывное наблюдение за состоянием ледовой дороги. Они должны были организовать измерение толщины льда, в районе скопления воды изыскивать о,бъезды для автомашин, контролировать выпуск на лед машин с допускаемой нагрузкой, установить наблюдательные пункты у кромки льда в районах Коккорево, Вагановский спуск, Кобона, Лаврово, ст. Коса. Кроме этого, к 1 апреля должно было быть проложено не менее 4 запасных трасс для движения автомашин. Для наблюдения за состоянием ледовых путей и оказания помощи транспорту, для буксировки застрявших и эвакуации оказавшихся в аварийном состоянии машин на каждом линейном участке вводилась аварийно-патрульная служба (одна грузовая машина и команда в составе 7—9 бойцов) и выделялся дежурный трактор НАТИ.
4 апреля 1942 г. начальник Военно-автомобильной дороги издал приказ, в котором говорилось, что задачей всего личного состава дороги является использование льда до последней возможности, возить грузы фронту и городу как можно дольше и больше, преодолевая все трудности. Для этого требуется железная дисциплина, большая выдержка и настойчивость в выполнении боевой задачи. Начальник дороги потребовал от командиров частей строго руководствоваться утвержденной им инструкцией по эксплуатации и содержанию ледовых дорог Ладожского озера в весенний период 1942 г. и привлекать к строгой ответственности нарушителей правил движения по ледовым дорогам.
В результате усилий всего личного состава ледовой дороги нормальное движение на ней поддерживалось вплоть до 6 апреля. После этого эксплуатировать дорогу стало все труднее. На поверхности льда образовались большие поля талой воды. «Еще сильнее развезло», — отмечал 8 апреля в книжке-дневнике М. А. Нефедов. 9 апреля он записал: «Вода по всем дорогам... Постройка дорог уже не помогает делу. Надо снимать тракторы и тяжелые грейдеры... Лед пока хороший, но уже сверху начинает менять свою структуру. Надо опасаться массового провала машин, ибо тонуть начнут одновременно во всех частях озера». Вечером 9 апреля пришлось снять с ледовой дороги автобусы, а через сутки — тракторы и грейдеры.
11 апреля состояние ледовых трасс еще более ухудшилось. Вот что доносил начальнику ВАД-102 А. М. Шилову заместитель начальника ледового участка А. И. Кальницкий вечером этого дня: «Слои воды на льду от 5 до 12 см, на подходах к трещине — до 25 см. На Лавровской ветке воды значительно больше — до 30 см... От действия поверхностной воды лед на 8—12 см имеет игольчатую структуру, общее уменьшение толщины льда до 15 см... Во второй половине дня имелось 4 провала автомашин... Жертв и потерь не было. Все автомашины подняты и отправлены по назначению».
В связи с таким состоянием льда начальник тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунов и командование Военно-автомобильной дороги решили перевозку грузов и населения по льду Ладожского озера прекратить с 24 часов 12 апреля 1942 г., а в течение следующих двух дней передислоцировать части и снять со льда все хозяйство ВАД. Однако прибывший на дорогу член Военного совета фронта Н. В. Соловьев не согласился с таким решением, так как считал, что перевозки по льду настолько важны для Ленинграда, что надо пойти на риск. «Дорога работает, — сообщал он А. А. Жданову 12 апреля, — и будет работать, по-моему, до 20 апреля. Прекращение работы дороги может быть решено по обстановке, когда проезд с грузом невозможен. Вчера вечером и сегодня утром лично проезжал по Ладожскому озеру, никаких опасностей в работе дороги по льду не нахожу. Вчера ехал 2 часа, сегодня — 1,5 часа». И ледовая дорога продолжала действовать. Правда, лед с каждым днем все больше приобретал непрочную игольчатую структуру, стали все более частыми провалы автомашин. В связи с этим пришлось снимать с перевозок наиболее тяжелые машины и уменьшать количество перевозимых грузов.
Наконец, наступил день, когда дальнейшая работа ледовой дороги стала угрожать большими потерями. 20 апреля 1942 г. специальная комиссия в составе заместителя начальника ВАД и начальника ледового участка М. А. Нефедова (председатель), заместителя начальника ВАД И. А. Лапшина, заместителя начальника ледового участка А. И. Кальницкого, командира 64-го ОДЭБ А. С. Мажаева и гидролога дорожного отделения ледового участка Н. Т. Черниговского произвела осмотр дороги для определения возможности ее дальнейшей эксплуатации. Комиссия установила, что лед прибрежной полосы западного берега на протяжении от одного до двух километров легко разрушался при самой незначительной нагрузке и что за последние два дня произошло около 90 провалов автомашин задними и передними колесами. Ввиду возможности провала и массовой гибели машин на ряде участков 1—2-го, 4—5-го, 7—9-го километров ледовой дороги, обойти которые не представлялось возможным, а также из опасения внезапного разрушения ледяного поля в случае ветра комиссия пришла к заключению о необходимости прекратить грузовые перевозки по ледовой дороге 20 апреля 1942 г.
В этот же день, 20 апреля, приказом по войскам Ленинградского фронта движение автотранспорта через Ладожское озеро было закрыто с 12 часов 21 апреля. После этого срока как исключение разрешалось следование одиночных легковых машин и людей по разовым пропускам. Для транспорта, двигавшегося на западный берег, пропуска выдавались с разрешения начальника ВАД А. М. Шилова, а для транспорта, направлявшегося на восточный берег, — с разрешения начальника ледового участка М. А. Нефедова.
И все-таки, несмотря на огромные трудности, ледовая дорога продолжала еще работать. В течение двух дней — 22 и 23 апреля — по ней из Ленинграда на восточный берег было переброшено 10 850 бойцов с вооружением — пополнение для 54-й армии. 23 и 24 апреля на западный берег было доставлено около 60 т репчатого лука. С восточного берега до кромки льда у западного берега его доставляли на санях, запряженных лошадьми, а отсюда по рыхлым ледяным полям, преодолевая большие трещины и разводья, лук был перенесен людьми на руках.
24 апреля был последним днем работы ледовой дороги. В связи с резким ухудшением состояния льда, участившимися случаями провала автомашин, прогибанием льда даже под тяжестью человека, образованием больших озер у берегов дальнейшая эксплуатация ледовых путей стала невозможна. Поэтому приказом командования Военно-автомобильной дороги с 16 часов 24 апреля движение всех видов транспорта, а также пешеходное движение по льду было прекращено. Начальник дороги приказал командирам 22-го и 64-го ОДЭБ к 12 часам 25 апреля снять с ледовых дорог службу регулирования, связь и все дорожное имущество. Застрявшие на льду тракторы и автомашины разрешалось разобрать и доставить на берег по частям. Комиссар Военно-автомобильной дороги И. В. Шикин, вспоминая последние дни деятельности ледовой дороги, писал: «У каждого, кто был на Ладоге, не изгладятся из памяти апрельские дни 1942 г., когда солнце, дающее жизнь всему земному, начало свою разрушительную работу на ледовой трассе... Ладога покрылась водой, причем глубина этого «озера над озером» доходила до 40—50 сантиметров... Казалось, что машины идут не по льду, а плывут по необозримой водной глади озера... Это было самое трудное и героическое время. Весь командно-политический состав частей и подразделений дни и ночи проводил на трассе. Он сумел обеспечить многорейсовую работу буквально до последнего часа жизни ледовой магистрали».
Несмотря на невероятные трудности, вызванные разрушением ледовых трасс под действием весеннего солнца, результаты перевозок в апреле 1942 г. были довольно значительными. За три недели апреля на западный берег Ладожского озера было доставлено более 87 250 т различных грузов и вывезено из Ленинграда около 163 400 человек. Кроме этого, за 14 дней апреля из Ленинграда было отправлено (с перевалкой на автомашины) 520 железнодорожных вагонов различных эвакогрузов.
Защита дороги
Успешная работа ледовой дороги во многом зависела от эффективности мероприятий по ее защите от действий противника. Правда, вначале гитлеровцы были уверены, что «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Но, непрерывно наблюдая за районом Ладоги, они почти сразу же после ледостава обнаружили, что ледовая дорога живет и действует. Уже 26 ноября 1941 г., т. е. через четыре дня после выхода на лед первых автомобилей, начальник генерального штаба сухопутных войск фашистской Германии Ф. Гальдер отметил в своем военном дневнике: «Противник организовал движение колонн войск и транспорта по льду Ладожского озера к устью Волхова». Если в этой записи еще трудно уловить отношение Гальдера к этому событию, то в следующей, за 28 ноября, уже Звучит удивление. «Действительно, — пишет он, — по Ладожскому озеру проложен путь по льду, по которому осуществляется «сообщение с Ленинградом».
В последующих записях чувствуется уже прямое беспокойство и даже растерянность. 10 декабря Гальдер записал, что «передвижение транспорта противника по льду Ладожского озера не прекращается», а 16 декабря — что «переброска войск противника через Ладожское озеро привела к усилению группировки противника на Ладожском участке фронта. В ряде пунктов под Ленинградом противник вновь усилил свои атаки».
Поэтому неудивительно, что гитлеровское командование почти сразу же стало принимать меры, чтобы нарушить связь Ленинграда со страной по Ладожскому озеру. «Наша авиация начала налеты на транспорт, идущий по льду Ладожского озера», — читаем мы запись Гальдера в его дневнике за 4 декабря 1941 г.
Командование Ленинградского фронта, понимая, что гитлеровцы сделают все, чтобы сорвать перевозки через озеро, с самого начала организации ледовой дороги предпринимало необходимые меры по ее защите. Уже в приказе от 19 ноября 1941 г. о создании дороги были предусмотрены надежное наземное прикрытие и оборона трассы, противовоздушная оборона и прикрытие с воздуха силами авиации.
В связи с тем что немецкие войска, выйдя на южный берег Шлиссельбургской губы Ладожского озера, находились в непосредственной близости от ледовых трасс и угрожали нападением на дорогу, 19 ноября 1941 г. была подписана специальная схема ее обороны.
22 ноября 1941 г. заместитель командующего Ленинградским фронтом начальник тыла генерал Ф. Н. Лагунов утвердил общий план обороны ледовой дороги с целью не допустить проникновения диверсионных групп противника и воспрепятствовать налетам вражеских самолетов на автомобильные и пешие колонны.
Что касается наземной обороны, то, согласно плану, 8-я армия отвечала за оборону участка от р. Невы до бухты Морье, 23-я армия — от бухты Морье и далее на север, 54-я армия — от устья р. Свирь до дер. Липки. Ответственность за оборону непосредственно ледовой дороги от мыса Сосновец до о-вов Зеленцы и мыса Заячий была возложена на отдельный стрелковый батальон. План предусматривал круглосуточное патрулирование лыжников группой в 5—7 человек по маршруту: для 8-й армии — мыс Маяцкий Носок в направлении маяка Бугровский, для 54-й армии — маяк Бугровский в направлении мыса Маяцкий Носок. Отдельный стрелковый батальон с целью не допустить проникновения к ледовой дороге групп противника на участок мыс Сосновец — о-ва Зеленцы выделял две стрелковые роты, усиленные бронемашинами, и организовывал узлы сопротивления силою одного взвода с пулеметами в районе о-вов Зеленцы и непосредственно на льду через каждые 2—3 км. Остальными силами, с привлечением рабочих команд дорожно-комендантской службы, батальон должен был организовать круговую оборону перевалочной базы Осиновец, Ваганово и круглосуточное дежурство лыжников вдоль всего маршрута ледовой дороги в 3—4 км южнее трассы и с о-вов Зеленцы в направлении мыса Заячий. Для уничтожения прорвавшихся мелких групп противника в районах Коккорево, Ваганово, мыс Осиновец предусматривалось сосредоточение резерва батальона силою двух взводов на автомашинах и не менее пяти бронемашин.
Естественно, что система обороны ледовой дороги все время совершенствовалась. 8 декабря 1941 г. план обороны автомобильной дороги Ваганово — Заборье был утвержден Военным советом Ленинградского фронта. Для непосредственной обороны самой дороги от наземного противника выделялся один стрелковый полк охраны, в состав которого организационно включались стрелковый батальон, 10 бронемашин и 1 артдивизион, охранявшие ледовую дорогу. Вся дорога была разделена на три боевых участка. Первый участок — от Ваганова до Кобоны, второй — от Кобоны до Новой Ладоги, третий — от Новой Ладоги до Заборья. На каждый участок был выделен стрелковый батальон. На первом участке предусматривалось устройство инженерных заграждений и огневых точек, а на втором и третьем — организация узлов сопротивления и установление между ними патрульной службы лыжников.
В 1942 г. наземная оборона автомобильной дороги была еще более усилена. Для обороны западного берега Ладожского озера привлекались все силы 4-й отдельной морской бригады, часть стрелковых подразделений и артиллерии 1-й стрелковой дивизии, береговая артиллерийская группа КБФ под командованием полковника М. И. Туроверова. В случае оперативной необходимости предусматривалось привлечение всех войск, находившихся на западном берегу озера, — пограничников, моряков, подразделений управления тыла фронта. Оборона участка западного берега от мыса Сосновец до бухты Морье, на котором располагались силы 4-й отдельной морской бригады, была организована путем создания четырех батальонных оборонительных районов, каждый из которых в свою очередь был разделен на три ротных оборонительных района.
В связи с разгромом немецко-фащистских войск под Тихвином и сокращением вследствие этого протяженности Военно-автомобильной дороги силы отдельного стрелкового полка охраны, который затем стал именоваться 284-м стрелковым полком (командир А. А. Королев, военком — М. Николаев), были сосредоточены для защиты непосредственно ледовой дороги. По плану обороны дороги, утвержденному командующим 8-й армией генералом А. Л. Бондаревым 15 января 1942 г., один стрелковый батальон полка численностью около 600 бойцов, с 8 станковыми пулеметами, 12 минометами и 14 ручными пулеметами оборонял трассу от мыса Сосновец до о-вов Зеленцы; второй стрелковый батальон (550 человек, 6 станковых пулеметов, 10 ручных пулеметов) оборонял ледовую трассу от о-вов Зеленцы через мыс Заячий до Бугровского маяка; оба батальона должны были поддерживаться артиллерийскими батареями 6-го полка противотанковой обороны; третий батальон (более 450 бойцов и 8 станковых пулеметов), размещаясь в районе мыса Сосновец, имел задачу отсекать противника своим огнем, в случае его прорыва, к первой линии.
Несмотря на то что лед не допускал возможности устройства на нем замаскированных фортификационных сооружений, каких-либо укрытий и даже окопов обычного типа, для защиты ледовых трасс были созданы две укрепленные оборонительные полосы. Первая оборонительная полоса, проходившая от мыса Маяцкий Носок до маяка Бугровский, имела снежно-ледяные стрелковые и артиллерийские окопы, утепленные палатки для обогрева личного состава и 16 деревянных пулеметных огневых точек, усиленных мешками с песком и льдом. Перед передним краем левого фланга оборонительной полосы было установлено 830 фугасов натяжного действия и 4 тыс. противопехотных мин. На второй оборонительной полосе, прбходившей от мыса Сосновец до о-вов Зеленцы, были выстроены снежно-ледяные окопы различного профиля с ячейками на 6-8 человек, минометные окопы, установлены утепленные палатки и сооружено 18 огневых точек. Среди огневых точек было 5 броневых установок на срубах и санях, стоявших в ледяных окопах. Броневые точки представляли собой башни танков «Т-26» и «Т-28». Следует особо отметить наличие на оборонительных полосах дерево-льдо-земляных огневых точек. Это были деревянные срубы, обложенные снаружи землей, одетые в ледяной панцирь. Они состояли из боевых казематов с тремя амбразурами, убежища и двух тамбуров.
Хотя серьезных попыток выхода на лед со стороны пехотных частей противника не было, ледовая дорога имела достаточно надежную наземную защиту.
Особое внимание советским командованием было обращено на защиту ледовой дороги от нападения фашистской авиации. Противовоздушная оборона дороги складывалась из прикрытия перевалочных баз и путей движения транспорта зенитными средствами и истребительной авиацией.
Если организация прикрытия зенитными средствами железнодорожных станций и перевалочных баз особых затруднений не представляла, то в расстановке зенитных орудий на льду опыта еще не было. Поэтому были организованы специальные испытательные стрельбы. Зенитные пушки малого калибра и зенитные пулеметы испытание выдержали, а орудие среднего калибра, даже поставленное на усиленную ледовую площадку, после выстрела проваливалось под лед. В связи с этим было решено объекты на берегах озера прикрывать зенитной артиллерией среднего калибра, а для прикрытия ледовых трасс использовать орудия малого калибра и зенитные пулеметы.
Согласно плану обороны Военно-автомобильной дороги, утвержденному командующим войсками Ленинградского фронта 8 декабря 1941 г., для прикрытия баз и железнодорожных станций на западном берегу Ладожского, озера были дислоцированы два зенитных артиллерийских дивизиона и три железнодорожные батареи, на вооружении которых были зенитные пушки калибра 37, 76 и 85 мм. Район Кобоиы на восточном берегу и район Новой Ладоги прикрывались каждый одним зенитным артиллерийским дивизионом в составе 3 батарей 76-миллиметровых пушек. Зенитными пушками и пулеметами прикрывались также районы Колчаново, Еремина Гора, Заборье, Подборовье. Для сопровождения автоколонн от Кобоны до Заборья должны были использоваться десять установок счетверенных пулеметов.
Что касается непосредственно автомобильной дороги, проходившей по льду Ладожского озера, то, согласно плану, ее прикрытие должно было осуществляться одной батареей 37-миллиметровых пушек, расположенной на о-вах Зеленцы, тринадцатью орудиями калибра 37 мм и пулеметной ротой, размещенными на льду вдоль автомобильных трасс. Кроме того, колонны автомашин при движении через Ладожское озеро должны были прикрываться пятью счетверенными пулеметными установками на машинах. В дальнейшем для прикрытия ледовых трасс были выставлены три батареи малокалиберной зенитной артиллерии 21-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона, отдельный зенитный пулеметный батальон КБФ, 124-я отдельная зенитная пулеметная рота, зенитные пулеметные взводы 25-го и 225-го отдельных зенитных артдивизионов. Батареи зенитной артиллерии расставлялись на льду по обе стороны автомобильной дороги по-взводно в шахматном порядке, с интервалом до 3 км. Зенитные пулеметы были установлены попарно с интервалами в 1—1,5 км.
В январе 1942 г. командование фронта увеличило не. только плотность огня, но и калибр зенитных орудий на льду. В ночь на 15 января на 14-м километре дороги были размещены 85-миллиметровые орудия 2-й батареи 432-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона. Для установки орудий были подготовлены необычные огневые позиции — специальные ледяные подушки высотой 0,5 м и площадью 5X5 м. Но позиции орудий и пулеметов не оставались постоянными. Они менялись в связи с изменением направлений ледовых трасс. Отдельные огневые позиции менялись по десять и более раз. Чтобы орудия не проваливались под лед, буксировка их производилась на длинных тросах. Пулеметы устанавливались на особых салазках, с которых они и вели огонь. Затем стали широко применяться кочующие зенитные орудия и пулеметы.
Артиллеристы и пулеметчики, находясь непрерывно на льду озера почти в течение всей суровой зимы, испытывали большие трудности и лишения. Они жили здесь же в районе огневых позиций в ледяных домиках, палатках и деревянных домиках (из утепленных фанерных щитов), установленных на салазках.
Наряду с прикрытием ледовой дороги зенитными средствами, как уже сказано выше, была организована ее защита истребительной авиацией. По плану обороны автомобильной дороги, утвержденному командующим Ленинградским фронтом 8 декабря 1941 г., для этой цели выделялись 13-й истребительный авиаполк и 13-я авиаэскадрилья ВВС КБФ, имевшие в своем составе до 30 самолетов, и 159-й истребительный авиаполк 39-й истребительной авиадивизии, насчитывавший 20 самолетов.
В связи с возраставшей активностью вражеской авиации воздушное прикрытие Военно-автомобильной дороги было усилено. Приказом командующего Ленинградским фронтом от 1 января 1942 г, для защиты дороги, кроме указанных выше авиационных частей, были выделены 123-й, 127-й и 154-й истребительные авиаполки ВВС Ленинградского фронта, а также 5-й истребительный авиаполк ВВС КБФ. 123-й ИАП прикрывал объекты на западном берегу озера и ледовые трассы до о-вов Зеленцы. Ледовую дорогу от о-вов Зеленцы до Кобоны и объекты на восточном берегу озера прикрывали 5-й и 13-й ИАПы. Прикрытие района станций Войбокало и Жихарево возлагалось на 159-й ИАП. Железнодорожные узлы Званка, Волховстрой прикрывал 154-й ИАП. Базы и железнодорожный узел Тихвин прикрывал 127-й ИАП, а в феврале 1942 г. его заменил 196-й ИАП.
Авиационное прикрытие объектов Военно-автомобильной дороги вначале осуществлялось патрулированием групп самолетов, состав которых менялся в зависимости от метеорологических условий, действий вражеской авиации и характера объекта прикрытия. Обычно в группах бывало 3—6 и 9 самолетов. Патрулирование над ледовыми трассами и объектами на берегах Ладожского озера вплоть до января 1942 г. производилось непрерывно в течение светлого времени суток. Это требовало от летного состава большого напряжения, так как количество вылетов на одного летчика доходило до 3-4 в день. В плохую погоду истребители находились на аэродромах в полной боевой готовности и вылетали только по получении сведений о появлении противника. В дальнейшем порядок патрулирования был изменен. Наши истребители высылались небольшими группами с рассвета (с интервалами в 1—2 часа) для борьбы с разведчиками врага, а в середине дня и к вечеру — более сильными группами для противодействия бомбардировкам авиации противника. Такой метод патрулирования уменьшил напряжение летного состава и экономил моторесурсы самолетов.
Управление авиацией прикрытия вначале производилось командующим ВВС КБФ и командирами 7-го истребительного авиакорпуса и 39-й истребительной авиадивизии, ответственных за прикрытие своих участков. Они согласовывали свои действия с начальниками Ладожского и Свирьского бригадных районов ПВО. Общее руководство и контроль за действиями истребителей, выделенных ВВС фронта, и организация их взаимодействия с наземными средствами ПВО осуществлял командующий ВВС 8-й армии. В феврале 1942 г. управление авиацией прикрытия было изменено. Объединять и координировать действия всей авиации, находившейся на Волховском аэроузле, стал прибывший сюда заместитель командующего ВВС Ленинградского фронта генерал Жданов. Централизация управления резко повысила эффективность борьбы с вражеской авиацией.
Система противовоздушной обороны Военно-автомобильной дороги стала действовать с самого начала ее работы, так как гитлеровское командование, стремясь нарушить связь Ленинграда со страной, основную ставку делало на авиацию. С появлением льда на Ладожском озере противник начал вести воздушную разведку с целью выяснения направления нашей ледовой дороги. Наносить удары по ней авиация противника стала с началом перевозок по льду Ладожского озера. Первоначально авиация противника летала над ледовой дорогой небольшими группами и одиночными самолетами на малой высоте и применяла метод серийного бомбометания мелкими фугасными и осколочными бомбами с целью уничтожения автотранспорта. При этом полеты производились вдоль трассы. Однако с первых же дней после установки на льду зенитных пулеметов вражеская авиация стала нести ощутимые потери. Это вынудило противника увеличить высоту полетов до 3—4 тыс. м, летать не вдоль, а поперек или под углом трассы и сбрасывать серии более крупных бомб с целью разрушения ледовой дороги. Истребители противника вели разведку автоколонн и одновременно обстреливали их пушечно-пулеметным огнем. При обнаружении крупных автоколонн разведчики вызывали по радио бомбардировщики, которые и производили бомбометание. Разведку и обстрел трассы чаще всего вели «Ме-109». Из бомбардировщиков наиболее часто действовали «Ю-88», прикрывавшиеся, как правило, истребителями.
В отдельные дни самолеты противника появлялись над ледовой дорогой многократно, стремясь, вероятно, оказать и моральное воздействие на дорожников, водителей автомашин и других работников трассы, Например, 18 февраля 1942 г. самолеты появлялись с интервалами всего в несколько минут в течение всего дня (с 9 ч. 25 м. до 17 ч. 27.м.). Однако результат действий фашистской авиации против ледовой дороги благодаря сопротивлению сил противовоздушной обороны был ничтожным.
Наряду с действиями непосредственно по ледовой дороге фашистская авиация держала под своим наблюдением Военно-автомобильную дорогу на всем ее протяжении. Она систематически совершала налеты на основные ее пункты. Но особенно часто авиация противника появлялась над районами Коккорево, Осиновец, о-ва Зеленцы, Кобона, Лаврово, Войбокало, Жихарево, где находились различные базы и склады. По этим объектам фашистская авиация и стремилась наносить бомбовые удары. Так, 28 декабря 1941 г. две группы бомбардировщиков (шесть «Хе-111» и восемь «Ю-88») произвели налет на районы Кобоны и Коккорева. Наши зенитчики сбили два самолета, остальные были вынуждены сбросить бомбы не по целям. Однако в районе Коккорева в результате налета было убито 25 человек и ранено 30 человек. Наиболее крупные налеты были произведены 22 и 23 февраля 1942 г. на ст. Жихарево. В налетах участвовало 72 бомбардировщика и 7 истребителей, действовавших восемью группами. Налеты были отражены совместными действиями истребительной авиации и зенитной артиллерии.
При отражении атак вражеской авиации воины ПВО, летчики и зенитчики проявляли большое мужество, подлинный героизм. Воздушные бои часто происходили при численном превосходстве врага, но, невзирая на это, наши летчики смело вступали в бой и в большинстве случаев имели успех, заставляя самолеты противника сбрасывать бомбы не по целям. 1 декабря 1941 г. четыре самолета «И-16» 123-го ИАП под командованием И. Д. Пидтыкана, прикрывавшие район Осиновца, по радио были направлены на перехват вражеских самолетов. Встретив шесть бомбардировщиков «Ю-88» под прикрытием четырех истребителей «Ме-109», наши летчики смело вступили в бой. Но противник боя не принял. Сбросив бомбы вне цели, фашистские самолеты ушли на юго-восток. Через 25 минут эта же группа советских самолетов южнее о-вов Зеленцы на высоте 1000 м встретила и атаковала шесть бомбардировщиков «Ю-87». Но в это время наши истребители сами были атакованы шестью «Ме-109», с которыми им пришлось вести бой. Когда же советские летчики заметили, что вражеские бомбардировщики стали заходить для бомбометания по мысу Осиновец, они прекратили бой с истребителями противника, перехватили его бомбардировщиков и заставили их сбросить бомбы вне цели. После ухода бомбардировщиков бой с вражескими истребителями снова возобновился. В результате этого боя группа И. Д. Пидтыкана сбила три «Ме-109».
3 декабря 1941 г. над Ладожским озером весь день шли ожесточенные воздушные бои. Группа из четырех самолетов «И-16» 123-го ИАП под командованием младшего лейтенанта Е. В. Воронцова за время своего патрулирования в течение 40 минут провела пять воздушных боев с истребителями противника. В последнем из этих боев с четырьмя «Ме-109» в районе о-вов Зеленцы Е. В. Воронцов израсходовал весь свой боеприпас, однако из боя не вышел. Своим самолетом он таранил вражеский истребитель, который камнем упал на лед. Но и машина Воронцова была сильно повреждена. И все же советский летчик с убранными шасси произвел посадку на лед озера. Фашистские истребители пытались расстрелять отважного героя, но были отогнаны огнем наших зенитчиков. Через два часа после посадки Е. В. Воронцов вернулся на свой аэродром. 24 декабря 1941 г. три самолета «МИГ-3» 5-го ИАП ВВС КБФ под командованием старшего лейтенанта Парамонова на высоте 1500—1800 м вступили в бой с 12 бомбардировщиками «Ю-88», шедшими под прикрытием 10 истребителей «Ме-109». Несмотря на численное превосходство противника, в результате боя был сбит один «Ю-88», который упал в 10 км северо-восточнее Шлиссельбурга. 1 января 1942 г. четверка наших истребителей, во главе с командиром эскадрильи 154-го ИАП Героем Советского Союза капитаном В. И. Матвеевым, патрулируя над ледовой дорогой, в районе о-вов Зеленцы обнаружила два немецких истребителя «Ме-109», вылетевших на охоту за автомашинами. Когда В. И. Матвеев повел свои самолёты в атаку, на его машину устремилась появившаяся внезапно вторая пара «Ме-109». Один из ведомых В. И. Матвеева, Герой Советского Союза П. Т. Харитонов, направился наперерез врагу и меткой очередью сбил один самолет. После этого обнаружилось, что против четырех наших самолетов сражается уже более 12 «Ме-109». В. И. Матвеев, все время находившийся в гуще боя, атаковал вражеский самолет, пикировавший на автоколонну, и с первой же очереди сбил его. Когда В. И. Матвеев стал сближаться с новой целью, другой «Ме-109» подкрался к его самолету снизу и открыл огонь. Машина В. И. Матвеева вошла в штопор и не вышла из него. За гибель своего командира три советских летчика сбили в этом бою еще два фашистских самолета.
Высокое чувство долга и храбрость проявляли при обороне ледовой дороги все ее защитники. В одной из неравных схваток над Ладожским озером был подбит самолет балтийского летчика-комсомольца Семена Горгуля. Летчику удалось посадить машину на лед. Фашистские истребители сделали шесть заходов, обстреливая летчика и его самолет. Семен Горгуль был смертельно ранен, но до последнего дыхания помнил о воинском долге, о Родине. Своей кровью он написал: «Родина, комсомол, я дрался с врагом, как клялся, получая комсомольский билет, не жалея собственной жизни. Я умираю, но знаю, «что мы победим. Я честно выполнил свой долг. Прощайте, друзья! Прощайте, ленинградцы! Умираю за Родину. Победа за нами!».
Кроме уже упомянутых здесь летчиков-истребителей, в защите ледовой дороги принимали участие прославившиеся впоследствии летчики Герои Советского Союза П. А. Покрышев, П. А. Пилютов, И. П. Неустроев, И. М. Шишкань, Г. Г. Петров, В. Н. Харитонов, М. П. Жуков, Н. А. Зеленов, А. И. Горбачевский и многие другие.
Всего с 20 ноября 1941 г. по 1 апреля 1942 г. советские истребители произвели 6485 самолето-вылетов для патрулирования над Военно-автомобильной дорогой и перехвата воздушного противника и провели 143 воздушных боя. С декабря 1941 г. по апрель 1942 г. воинами Ладожского бригадного района ПВО был сбит 51 фашистский самолет, из которых 20 — истребителями и 31 — зенитной артиллерией.
Кроме авиации, для нарушения перевозок по льду Ладожского озера гитлеровское командование использовало артиллерию, с помощью которой оно стремилось в основном разрушить ледовые трассы. Артиллерийский обстрел производился в течение всего времени существования ледовой дороги. Особенно страдал от артобстрелов участок дороги в районе 5—11-го километров, который и без этого изобиловал трещинами и был известен как «участок мостов». Но артобстрел производился противником не только с целью разрушения самих трасс, но и для подавления на них средств обороны. 10 декабря 1941 г., например, он обстрелял нашу батарею на о-вах Зеленцы.
Что касается ущерба от артиллерийского обстрела на ледовых трассах, то он был незначительным и серьезных нарушений в эксплуатации дороги не вызывал. Часто снаряды, пробивая лед, разрывались не от удара об него, а на дне. Через образовавшуюся пробоину вылетали куски льда, песок, камни. Места разрушений льда (а взламывался он на сравнительно небольшой площади) немедленно выявлялись, и регулировщики направляли транспорт в объезд разрушенных мест. Кроме того, дорожники использовали то обстоятельство, что артиллерия противника в первое время производила обстрелы в одно и то же время. Они заранее, ко времени ожидаемого обстрела, переводили движение на запасные нитки, что еще более снижало эффективность обстрела. Борьба с вражеской артиллерией, обстреливавшей ледовую дорогу, велась также методом подавления ее огневых позиций ударами с воздуха и артиллерийским огнем.
Таким образом, как ни старались фашисты парализовать Военно-автомобильную дорогу, им это не удалось. Принятая система обороны дороги полностью себя оправдала. Все работники дороги, преодолевая множество трудностей и проявляя мужество и боевое мастерство, стойко ее защищали. Благодаря этому в течение всей зимы 1941/42 г. ледовая дорога действовала бесперебойно и эффективно.
Итоги перевозок
Общие итоги работы Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта были весьма значительными и привели к серьезному улучшению положения Ленинграда. Только в Ленинград было доставлено более 361 тыс. т различных грузов, в основном продовольствие. Его было завезено около 262,5 тыс. т, что составляло 73% от общего количества переправленных грузов.
На первом месте среди продовольственных грузов были мука и зерно — около 142 тыс. т. Различных круп и концентратов было завезено более 36 тыс. т. Лишь после того как были созданы некоторые запасы муки и круп, развернулись в больших масштабах перевозки других продуктов. Мясопродуктов было завезено около 35 тыс. т, жиров — более 14 тыс. т, овощей — около 5 тыс. т, клюквы — 833 т, варенья-повидла — 752 т, орехов — 126 т, сухофруктов — 1470 т. По мере того как совершенствовалась деятельность дороги, ассортимент продовольственных грузов неуклонно расширялся. В него были включены шоколад, сыр, кондитерские изделия, кофе, какао, творог, сметана, яичный порошок и др.
Пополнение запасов продовольствия, как было сказано выше, позволило увеличить нормы выдачи хлеба и удовлетворять население положенными по карточкам другими продуктами питания. Кроме того, было значительно улучшено питание ленинградцев в столовых. В частности, были увеличены нормы закладки круп и макаронных изделий для первых и вторых блюд, а с 1 марта 1942 г. отпуск первых блюд стал производиться без вырезки талонов продовольственных карточек на жиры. Наряду с этим подвоз продовольствия дал возможность создать в Ленинграде и некоторые запасы, что было особенно важно в связи с неизбежным весенним разрушением ледовых трасс и перерывом в перевозках. На 1 апреля 1942 г. эти запасы составляли: муки — 8057 т, круп и макарон — 1687 т, мяса и мясопродуктов — 2050 т, рыбы и сельди — 302 т, жиров — 2688 т, сахара — 3117 т. Конечно, это было не так уж много, но по сравнению с тем, что имелось на 1 января 1942 г. (всего на несколько дней), эти запасы следовало рассматривать как значительные.
Кроме продуктов питания, по ледовой дороге были доставлены различные лечебно-укрепляющие средства (рыбий жир — 8 т, витамин «С» — 86 т, витаминный сок — 102 т, витаминовая кислота — 21 т, альбумин, глюкоза и др.) и важные хозяйственные товары (мыло — 1120 т, сухой спирт — 245 т, свечи — 187 т, хлорная известь и др.). В общей массе грузов, поступавших в Ленинград, были и посылки с подарками, собранные трудящимися страны для ленинградцев. Всего таких посылок было доставлено в Ленинград более 1500 т.
В Ленинград завозились также фуражные грузы (овес, сено, комбикорм). И хотя их было перевезено всего немногим более 8350 т, это сыграло большую роль в сохранении конского поголовья Ленинградского фронта.
Значительное место среди перевезенных в Ленинград грузов составляли боеприпасы и взрывчатые вещества. Всего их было доставлено около 32 тыс. т, что составляло около 9 % от общего количества перевезенных грузов. Это намного увеличило огневую мощь защитников города. «Если количество доставленных боеприпасов исчислять по весу снаряда 76-миллиметровой пушки, — писал И. В. Шикин, — то выйдет, что артиллеристы Ленинградского фронта могли благодаря дороге жизни выпустить по врагу 2 миллиона 920 тыс. снарядов».
Большую долю среди грузовых перевозок в Ленинград занимали горюче-смазочные материалы. Их было завезено около 35 тыс. т, в том числе более 10 700 т автобензина, около 7700 т авиабензина, более 5 тыс. т мазута, более 5200 т керосина и др. С февраля 1942 г. по специальной трассе в Ленинград стал доставляться уголь, которого до конца существования ледовой дороги было завезено более 22800 т. Доставка угля улучшила топливное положение города, которое было весьма тяжелым. Если в декабре 1941 г. было выработано 50 млн квт-ч. электроэнергии, то в январе 1942 г. — только 13,07 млн квт-ч., а в феврале, когда запасы угля были полностью исчерпаны, всего 7,48 млн квт-ч. Однако начавшаяся доставка в Ленинград угля наряду с заготовкой дров и торфа в пригородах позволила в апреле 1942 г. выработать около 13 млн квт-ч., а в мае — свыше 17 млн квт-ч. электроэнергии.
Наибольшее количество грузов, доставленных в Ленинград, было отгружено с перевалочных баз Кобона (25,2%), Жихарево (24,7%), Лаврово (21,9%), Войбокало (20%).
Значение ледовой дороги не ограничивается только перевозками грузов в Ленинград. По ней осуществлялись перевозки и из Ленинграда, среди которых первое место по своим масштабам занимает эвакуация гражданского населения (41%). Всего по ледовой дороге зимой 1941/42 г. было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев, из которых более 36 тыс. человек было вывезено с декабря 1941 г. по 22 января 1942 г. и более 514 тыс. человек — с января по апрель 1942 г. Кроме гражданского населения, из Ленинграда было эвакуировано более 35 тыс. раненых. Это дало возможность не только разгрузить город, но и спасти эвакуированное население от постоянной угрозы гибели вследствие голода, артиллерийских обстрелов и бомбардировок противника.
Наряду с перевозками людей из Ленинграда вывозились различные промышленные грузы, в том числе станки и машины, которые не могли быть использованы в условиях блокированного города, а также имущество научных, культурно-просветительных и других учреждений. Перевозились также грузы, необходимые самой Военно-автомобильной дороге. По ледовой дороге были перевезены различные эвакогрузы, потребовавшие для своей погрузки 3677 железнодорожных вагонов, что составляло 32% от всех перевозок из Ленинграда.
Ледовая дорога, по которой производились также воинские перевозки, сыграла значительную роль в осуществлении оперативно-стратегического маневра вооруженными силами. Перевозки войск из Ленинграда составили 20% от всех перевозок. Только в декабре 1941 г. — январе 1942 г. в период подготовки многофронтовой стратегической операции с целью разгрома главных сил группы армий «Север» и освобождения Ленинграда от блокады, для усиления 54-й армии, действовавшей за пределами блокадного кольца, по ледовой дороге на автомашинах были переброшены 80-я, 115-я, 11-я, 177-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии с вооружением и боевой техникой. В начале февраля 1942 г. была перевезена также 124-я танковая бригада вместе с тяжелыми танками «КВ».
Таким образом, значение Ладожской ледовой дороги для осажденного Ленинграда трудно переоценить. Она являлась органической частью фронта, а ее воины были боевыми и стойкими защитниками города Ленина. Ладожская ледовая коммуникация, по которой осуществлялась связь блокированного фашистами Ленинграда со страной, оказала ему неоценимую помощь в борьбе с врагом, помогла ему выстоять в самый критический период блокады. «Она растаяла, эта дорога, — писал А. Фадеев, побывавший весной 1942 г. в Ленинграде. — Когда тяжелые льды Ладожского озера покатились по Неве к морю, на отдельных льдинах еще можно было видеть ее почерневшие следы. Но на веки веков останется в памяти людей беспримерная по мужеству и выносливости и по человеческому благородству работа десятков тысяч людей в сорокаградусную стужу, под бомбами и снарядами противника, великая работа по спасению Ленинграда».
Подвиг на Ладоге был высоко оценен Военным советом Ленинградского фронта. В приказе войскам фронта от 26 апреля 1942 г. говорилось: «На днях закончила свою работу фронтовая автомобильная дорога (ВАД), образцово выполнив возложенные на нее задания по зимнему подвозу через Ладожское озеро продовольствия, горючего и других грузов для Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота.
Фашистские людоеды, провалившиеся со своими планами захвата Ленинграда штурмом, рассчитывали удушить героических защитников Ленинграда голодной блокадой. Эта их ставка оказалась битой, так же как и ставка на захват Ленинграда. Огромная заслуга в этом принадлежит личному составу Военно-автомобильной дороги.
Для того чтобы оценить все военное значение работы, проделанной Военно-автомобильной дорогой, достаточно указать, что работники дороги в течение 5 зимних месяцев осуществляли в труднейших условиях вражеского окружения завоз грузов по льду через Ладожское озеро для защитников Ленинграда в количествах, позволивших обеспечить снабжение трудящихся Ленинграда и войск фронта по установленным нормам.
Днем и ночью, под артиллерийским обстрелом и бомбардировками вражеской авиации с воздуха, невзирая на непогоду и стужу, работники дороги честно выполняли свой воинский долг, неутомимо, под носом у противника доставляли для славных защитников Ленинграда тысячи и десятки тысяч тонн необходимых грузов. В условиях весенней распутицы, когда каждый день приносил резкое ухудшение ледовых условий на озере, дорога работала до последней возможности, и притом с полной нагрузкой, что позволило завезти в Ленинград дополнительное количество грузов.
Военный совет фронта выражает удовлетворение честной и самоотверженной работой водителей машин, регулировщиков, ремонтников, грузчиков, связистов, командиров и политработников дороги и ее руководящих работников, обеспечивших успешное выполнение возложенных на них задач первостепенной военной и политической важности.
Военный совет отмечает также четкую и ревностную работу бойцов, командиров л политработников зенитных частей и летно-технического состава истребительной авиации, выделенных на прикрытие дороги и сумевших обеспечить ее бесперебойную деятельность, не давших возможности противнику нанести дороге сколько-нибудь существенный ущерб». Всему личному составу дороги этим же приказом была объявлена благодарность, а работа его поставлена в пример как образец честного и самоотверженного выполнения воинского долга и высокого советского патриотизма.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1942 г. 341 работник ледовой дороги за образцовое выполнение заданий правительства по снабжению города Ленинграда и Ленинградского фронта был награжден орденами и медалями. Три человека — начальник тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунов, начальник Военно-автомобильной дороги А. М. Шилов и военный комиссар И. В. Шикин — были награждены орденом Ленина, 12 человек — орденом Красного Знамени, 114 человек — орденом Красной Звезды, 62 человека — медалью «За отвагу» и 150 человек — медалью «За боевые заслуги».
Газета «Правда» 9 мая 1942 г. писала: «История Ладожской дороги — это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей. Дорога жила полнокровной фронтовой жизнью. Это и был фронт. И эти люди были одним из стойких отрядов защитников Ленинграда. Они знали, что на них возложена почетнейшая задача снабжения героического города, снабжения бойцов фронта, и работали с величайшей самоотверженностью...
Когда-нибудь поэты и писатели сложат песни о ленинградской дороге жизни. Они вспомнят о том, как шли по льду эшелоны машин с грузами из Москвы, Свердловска, Горького, Сталинграда, как везли по ней подарки из Средней Азии, как тянулись по ней красные обозы партизан из оккупированных районов Ленинградской области. Страна с глубокой благодарностью узнает о подвиге каждого из тружеников и воинов, проложивших и оберегавших дорогу, об огромном внимании, которое уделили ледовой магистрали ленинградские партийные организации.
Бойцы, командиры и политработники ладожской магистрали проявили ясность цели, настойчивость в достижении этой цели, выдержку и мужество, смелость и стойкость — характерные качества советских людей».
| < Предыдущая страница | Оглавление | Следующая страница > |
Полный текст книги: blokada.otrok.ru/library/koval/index.htm
